Curtis A-3 - Historia

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Curtis A-3

Fabricante: Curtiss

Tipo: Ataque

Planta de energía: 435HP Curtiss D15

Envergadura: 38 pies

Alcance: 965mi

Longitud: 27 pies 10 pulgadas

Techo: 20,300 pies

Velocidad máxima: 153 MPH

Peso: 4,136 libras (bruto)


Glenn Hammond Curtiss

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Glenn Hammond Curtiss, (nacido el 21 de mayo de 1878 en Hammondsport, Nueva York, EE. UU.; fallecido el 23 de julio de 1930 en Buffalo), aviador pionero y fabricante estadounidense líder de aviones en el momento de la entrada de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial.

Curtiss comenzó su carrera en el negocio de las bicicletas, ganando fama como uno de los corredores de bicicletas líderes en el oeste del estado de Nueva York. Fascinado por la velocidad, comenzó a fabricar motores ligeros de combustión interna para motocicletas. Se convirtió en el hombre más rápido de la Tierra el 23 de enero de 1907, cuando alcanzó una velocidad de 136,3 millas (219,4 km) por hora a bordo de una de sus motocicletas en Ormond Beach, Florida.

Curtiss ingresó a la aeronáutica en 1904 cuando el aeronauta estadounidense Thomas Scott Baldwin compró un motor de motocicleta Curtiss para impulsar su aeronave California Arrow. Por invitación de Alexander Graham Bell, se unió a la Asociación de Experimentos Aéreos (AEA) recién formada en 1907. Volando el AEA June Bug en Hammondsport, NY, el 4 de julio de 1908, Curtiss ganó el Trofeo Scientific American por el primer vuelo público de al menos 1 km (0,6 millas) con un avión estadounidense.

Curtiss fue el objetivo de una demanda de patente muy publicitada presentada por los hermanos Wright antes de la Primera Guerra Mundial. El problema fue finalmente resuelto por el gobierno de los EE. UU. Y tuvo poco impacto en el crecimiento y la prosperidad de Curtiss Company.

Curtiss fue pionero en el diseño y operación de hidroaviones en los Estados Unidos (ver Hidroavión Curtiss Modelo E). Sus aviones fueron los primeros en realizar un despegue (14 de noviembre de 1910) y un aterrizaje (18 de enero de 1911) desde la cubierta de un buque de guerra. Con el acercamiento de la Primera Guerra Mundial, Curtiss emergió como un importante proveedor de hidroaviones para los Estados Unidos y los gobiernos europeos aliados. Fue un productor líder de motores de aviones, en particular el famoso OX-5. El Curtiss JN-4 ("Jenny") fue el avión estándar de entrenamiento y de propósito general en el servicio militar estadounidense durante los años previos a la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial. El NC-4, un hidroavión Curtiss multimotor, fabricó el primer vuelo a través del Océano Atlántico en 1919, abriendo la gran era de los vuelos récord de larga distancia que marcarían los años entre las dos guerras mundiales.

A partir de 1917, Curtiss fue gradualmente relevado del liderazgo corporativo en favor de una gerencia más en sintonía con las prácticas de producción en masa comunes en la industria automotriz y, finalmente, se marchó para dirigir una operación de ingeniería experimental. Fue una experiencia traumática para él, y en el otoño de 1920 Curtiss vendió una parte no revelada, pero considerable, de sus acciones. Luego invirtió fuertemente en terrenos en Florida y centró su atención en el diseño de remolques de casas.


Curtis A-3 - Historia

Experimente nuestro país de las maravillas del agua.

Es hora de relajarse y compartir una historia.

Cantidad infinita de actividades acuáticas.

Experimente nuestro entorno natural.

Pescado del muelle o de un barco.

Un pedazo de la historia temprana de Curtis
Familia John Lee, primeros colonos en Curtis

Por Vernon (Mick) Lee contado a su hija Jane Kopecky
Cortesía de, "Curtis recordado", Copyright 2007
(Imagen de la izquierda: Vernon (Mick) Lee)
El abuelo Lee, el primer hombre blanco que vivió en Curtis, llegó alrededor de 1884. Vivió con los indios chippewa en la cabaña del jefe Saw-Naw-Quato durante 18 meses. Lo trataron como a una familia y siguieron siendo amigos después de que él se mudó. Las cabañas estaban en el sitio del actual Parque Curtis en la intersección NW de H42 y Saw-Naw-Quato Street.

En 1886, el gobierno otorgó patentes de tierras a varios chippewa y un hombre blanco, mi abuelo, John Lee. Su propiedad estaba directamente al sur del parque y la cabaña del jefe. La propiedad incluía el alto acantilado y se extendía hasta las orillas del lago South Manistique. En los últimos años se ha quitado la arena y las cabañas y varias casas se encuentran ahora en la orilla del lago. Su casa y su granero estaban exactamente en el mismo lugar del estacionamiento público.

Mis abuelos fueron el primer hombre blanco en construir una casa de troncos y un granero de troncos. Fue en su casa en 1888 que nació la primera persona blanca en Portage Township. Mi tía Rhoda. Mi papá, Neil, nació allí en 1890. El primer registro de votantes y las primeras elecciones se llevaron a cabo en esta casa.

Recuerdo haber ido a la finca del abuelo con papá y mis hermanos. Jugamos en una puerta de madera unida con clavijas de madera. Para permitir que la puerta se balanceara fácilmente, se sujetó un poste a un resorte y un cubo de piedras al poste.

Una de las tareas del otoño del abuelo era cortar cedro seco en palos finos. Durante las noches de invierno, la familia se sentaba alrededor de la estufa de leña mientras muchas familias se sientan hoy frente al televisor. El abuelo encendía uno de los palos de cedro y lo sostenía en su mano como fuente de luz.

Pa dijo que él y el abuelo pescaban todos los días en una canoa que mantenían en la orilla al fondo del acantilado. Pescaron a lo largo de la costa norte y capturaron todo el pescado para las comidas del día en muy poco tiempo. Comían pescado hervido todos los días. La gente no freía pescado como lo hacemos hoy.

El abuelo era granjero y carretero. Un carretero es un comerciante. En aquellos días la gente que no tenía dinero intercambiaba. Saldría de casa por la mañana con su caballo y su carruaje y tal vez un pollo, leche, huevos o patatas. Iría de casa en casa comerciando. Pa dijo que saldría por la mañana con algunas cosas de la granja y volvería a casa con un carro lleno de cosas.

Un invierno, el abuelo y un carretero (un hombre que conducía un equipo de caballos) transportaban suministros para una empresa maderera con un caballo y un trineo. Los suministros se llevaban en una caja de madera de cuatro pies de alto, dos metros y medio de ancho y cinco de largo. La caja tenía varias trampillas en la parte superior. Para mantener alejados a los lobos, se engancharon linternas encendidas en el trineo y se arrastraron cadenas porque hacían ruido que no siempre funcionaba. Una noche transportaban carne recién desguazada de Newberry al Campamento A. Una manada de lobos gruñones trató de atacarlos. Tiraron varios trozos de carne para que los lobos comieran para que pudieran continuar con seguridad. Pa dijo que el abuelo estaba realmente asustado.

No recuerdo a Mary Lee, abuela. Murió en 1895 cuando papá tenía cinco años. Nunca hablaba mucho de ella. Lo que sí recuerdo es que los miembros de la familia decían que era una mujer pequeña y fuerte. cavado ella llevaba dos baldes de agua a la vez desde el lago de regreso por el acantilado hasta su granja.Los baldes colgaban de un yugo de madera tallada que llevaba sobre sus hombros.

Después de la muerte de la abuela, el abuelo se casó con una viuda, Margaret Anderson. Entre ellos creo que había veintiún niños. Pa dijo que a menudo se quedaba con David Hearn, un maestro que vivía en la esquina suroeste de la intersección de H33 y Sandtown Road. La casa original todavía está allí. Siempre que visitábamos a Curtis, papá siempre se detenía allí y nos dejaba beber de un pozo que fluía en el patio delantero de Dave.

Desafortunadamente, no sabemos mucho sobre esos días. Pa simplemente no hablaba mucho de eso.


Una historia completa de RV

Los vehículos recreativos han recorrido un largo camino para convertirse en las casas de lujo sobre ruedas de hoy en día, con un dormitorio principal y un jacuzzi, pero todo comenzó con la invención del automóvil y las casas rodantes duras.

Los amantes de los automóviles y los amantes de la naturaleza se unieron en 1910 para crear automóviles personalizados con casilleros y literas y tanques de retención de agua innovadores. Durante la década de 1920, cuando las carreteras comenzaron a mejorar, el entusiasmo por los vehículos recreativos comenzó a crecer.

En la década de 1930, la propiedad de vehículos recreativos creció de manera constante. Incluso la gran depresión no detuvo este crecimiento. Después de la Segunda Guerra Mundial, los fabricantes de remolques comenzaron a construir versiones motorizadas de sus remolques. Realmente se convirtió en algo en la década de 1950 cuando comenzaron a crearse las autocaravanas de clase A. Los remolques de recogida deslizante también se hicieron populares durante este período. Los años 60 y 70 no fueron demasiado buenos para el RV, pero el interés se duplicó nuevamente en los 80. A continuación se muestra un recorrido completo del historial de RV.

En años más recientes, los vehículos recreativos han ido más allá de lo que la mayoría imaginaba, ya que la tecnología y el interés continúan creciendo, el vehículo recreativo sin duda será un elemento básico en la mayoría de los hogares.

RV & # 8217s a través de los siglos

Una edición de Motor Magazine con fecha de 1909 muestra un automóvil tirando de un remolque. Los coches tenían camas, cocinas pequeñas, agua corriente fría y caliente. En poco tiempo, se construyeron simples estructuras de madera sobre el chasis de un automóvil y se hicieron las primeras autocaravanas.

En 1910, se construyó la primera casa rodante construida con un camión Packard de 3 toneladas. Tenía capacidad para 11 personas y tenía 28 pies de largo y tenía una nevera, un baño, un salón y tenía 6 pies y medio de ancho. La casa rodante se utilizó hasta 1924.

Los campistas continuaron encontrando formas más ingeniosas de adaptar los automóviles a sus estilos de vida. Se utilizaron principalmente madera y carpas.

Estas casas rodantes y autocaravanas tenían refrigeradores, cocinas, duchas o baños y otras características típicas. Algunos incluso estaban conectados con telégrafos y luces eléctricas.

El coche de la casa "furgoneta gitana" fue construido en 1915. Pesaba 8 toneladas y tenía un interior como una casa señorial inglesa.

En 1917, se inventó el primer remolque para acampar de quinta rueda.

Hasta los años 20, el automóvil más común era el modelo Ford y los vehículos recreativos se fabricaban a medida.

El coche de la casa nómada se construyó a partir de 1923 sobre el chasis del Ford Modelo TT.

En 1927, Leonard S Whittier construyó una casa rodante personalizada en el chasis de un modelo Brockway y un chasis de autobús # 8221 H ’. Tenía sillas de mimbre, librerías, frigorífico y fregadero, así como cocina eléctrica. Incluso tenía un tanque séptico.

En esta década, los fabricantes comenzaron a fabricar remolques de viaje. Los más pequeños eran diminutos y los más grandes eran enormes.

En 1936, el Curtis Aerocar fue fabricado por Glen Curtis, un diseñador de aviones.

En el mismo año, el clipper, fabricado por Airstream Trailer Co con su aluminio remachado, que se asemeja a un avión, podía dormir cuatro y llevaba un suministro de agua.

En 1937, la lágrima se hizo popular y podían dormir dos y en 1938 Gatti y el autor italiano hicieron dos "yates de la jungla" para sus viajes a África. Los yates de la selva contaban con vagón restaurante, bar, dos dormitorios e iluminación, además de teléfono. La misma empresa construyó una quinta rueda de 50 pies que era un semirremolque e incluía una plataforma de observación, una bodega y todas las comodidades más modernas. Fue vendido a un maharajá indio.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el crecimiento de vehículos recreativos se detuvo debido a que se necesitaron remolques para otros usos. Después de que terminó la guerra, los fabricantes comenzaron de nuevo a crear innovadores automóviles domésticos que cambiaron el futuro de los vehículos recreativos casi instantáneamente.

Howard Hughes, el legendario productor de películas, hizo construir 8 casas rodantes que servían como vestidores móviles. Tenían interiores de caoba, baños, refrigerador, estufa y aires acondicionados.

En 1942, el ejército estadounidense compró miles del “Palace Expando”, un revolucionario tráiler que tenía ducha y bañera y se expandía por ambos lados. Los hombres recién alistados y sus familias se alojaron en estos remolques.

En 1946, se construyó una fascinante casa rodante sobre el chasis de un Chevrolet. Según los recursos históricos, el propietario de la casa rodante no podía irse de vacaciones sin ser detenido por personas curiosas.

Shore land Tandem Town and Country era un remolque de 30 pies de largo con accesorios eléctricos y 3 habitaciones. En 1948, Flxible Bus Company comenzó a fabricar autocares personalizados.

Las casas rodantes se expandieron en tamaño y longitud con una decoración interior de lujo y comodidades modernas como plomería y baños, así como cocinas. Los años 50 fueron la década de florecimiento de las casas rodantes y, a finales de la década, las casas móviles y los remolques de viaje estaban arraigados en el estilo de vida de los campistas. Los modelos adosados, arriba y abajo, con dormitorios privados separados no eran infrecuentes en respuesta al interés creado.

El buque insignia ejecutivo construido en 1952 tenía 20 metros de largo y pesaba 18 toneladas. Tenía 10 ruedas y estaba equipado con dos baños, alfombras de pared a pared y un televisor de 21 pulgadas. Tenía una piscina portátil y un trampolín. Se vendió al por menor en $ 75,000.

Un ingenioso diseño de 2 pisos hecho en 1955 y tenía dos dormitorios en la planta superior, un dormitorio principal en la planta baja y otras comodidades que se encuentran en las casas rodantes modernas. Podría dormir 8 personas.

En 1958, se fabricó la primera autocaravana emergente y cinco años después, comenzó la producción de esta unidad.

1959 vio la entrada de Shasta en la industria de los vehículos recreativos y pronto se convirtió en el remolque de viaje más popular de la época.

Autocaravanas vintage inusuales

Lampsteed Kampkar 1915

Este primer RV fue fabricado por Anheuser-Busch. Se montaron en el chasis de un Ford T modelo y podrían ser suyos por el bajo precio de $ 535. La caravana fue diseñada por Samuel B. Arthur.

Se vendía en un kit completamente desmontado que podía enviarse a cualquier parte del país. Era de color verde bosque y algunos de ellos todavía están disponibles hoy.

Tenía dos camas amplias y cómodas cortesía de camas extraíbles a cada lado. Cuatro personas pueden dormir en las dos camas.

1927 Autocar también conocido como 'Flordellen

Esta autocaravana personalizada se construyó mucho antes de que las autocaravanas fueran una forma de vida. Se cree que el RV tenía un interior de carpintería, aunque ninguna de las imágenes existentes lo muestra.

El dormitorio principal tenía dos sillas de mimbre y armarios. Cuero verde grisáceo en la tapicería y un baño completo acabado en baldosas color crema vaciado en un tanque séptico en el piso de la RV.

El asiento del conductor y del pasajero modificado en camas individuales y una plataforma de observación trasera en la parte trasera del vehículo brindaban comodidad con la vista.

1937 Curtis Aerocar

Construido en Detroit, el Aerocar fue fabricado comercialmente. Fueron diseñados por Glenn Curtis, un diseñador de aviones utilizando principios de avión. Los remolques no tenían chasis y las ruedas se colocaron al final del roadster curvo. El tráiler se vendió al por menor a $ 5000.

El carro de remolque fue construido a medida para el remolque.

Era conducido por un chofer y tenía ventanas abatibles y el asiento trasero se convirtió en una cama para que fuera autónomo sin el remolque.

Los compartimentos de almacenamiento y un sistema de intercomunicación que conecta el automóvil y el remolque también se incluyen en el automóvil.

1937 Ford House Car

Producido en cantidades limitadas, el automóvil Ford House tenía revestimiento de acero y paneles de madera.

Solo seis de estos se fabricaron cada año. El interior estaba revestido de madera y los marcos de las puertas eran de madera maciza y gruesa. Un armario de almacenamiento está debajo de la cama y las cortinas y cortinas abatibles en todas las ventanas.

Una mesa plegable se encuentra en la parte posterior del asiento del conductor.

1938 Fleet ruedas

Attilio Gatti realizó 10 expediciones a África utilizando estos “yates de la jungla”.

Flxible 1955

Flxible ahora se conoce como Custom Coach Corp. Fue fundada en 1913 y fabricó los sidecar Flxible para motocicletas. Flexible pronto eliminó la E y se convirtió en Flxible ganando distinción por sus exclusivos sidecars. Luego, Ford fabricó el Ford Roadster y lo vendió a $ 360, lo que hizo que el sidecar y la motocicleta fueran obsoletos. Flxible luego se dirigió al mercado de vehículos recreativos.

El interior de estos autocares cuenta con cajones y armarios de plástico con vetas de madera. Los autocares con una malla triangular en el lado de la grieta trasera del vehículo tienen aire acondicionado.

Dodge y Travco años 60 a 70

Estas casas rodantes eran un RV popular construido sobre un chasis Dodge. Cuando Dodge dejó de fabricar el chasis, Travco se hundió.

La casa rodante Travco se construyó sobre un chasis Dodge. Se vendió por $ 9000 y disfrutó de la mayor parte del mercado de casas rodantes en ciernes. La casa rodante Dodge fue revolucionaria en forma y construcción utilizando fibra de vidrio y eliminando la pudrición seca.

Tenían cocinas completamente equipadas y los interiores estaban bien hechos y eran prácticos. Estos autos cuentan con comedor, refrigerador, lavabo doble, revestimientos para el piso y armarios grandes.

Fundada en 1958, Winnebago comenzó como una empresa de diseño de muebles para remolques de viaje. El primer Winnebago se fabricó en 1966 y se vendió a la mitad del precio de los modelos de la competencia. El nombre pronto se convirtió en sinónimo de autocaravanas.

Volkswagen 1960

Volkswagen ya estaba afianzado en Estados Unidos en los años 60. La caravana Westfalia de VW se fabricó en 1967.

Alrededor de 100 de estas conversiones con enchufes eléctricos y una nevera, cortinas y carpa emergente opcional se compraron en Alemania y se llevaron a los estados.

Incluso antes de las carreteras y los inodoros, los viajeros colocaban sus suministros en lo que pudieran encontrar y se dirigían a la naturaleza. Existieron muchos artilugios pero no fue hasta 1959 cuando se aplicó el término Autocaravana.

La mayoría de las características de las autocaravanas actuales y n. ° 8216 fueron concebidas por los primeros pioneros de las autocaravanas y las autocaravanas de los años 80 incluían centros de entretenimiento, saunas y jacuzzis. El estilo de vida de RV ha estado arraigado en la historia de Estados Unidos durante décadas.

¿Qué opinas de estos coches antiguos? ¡Cuéntanos comentando a continuación!


La cláusula de las tres quintas partes de la Constitución de los Estados Unidos (1787)

A menudo se malinterpreta en el sentido de que los afroamericanos como individuos se consideran las tres quintas partes de una persona o que son las tres quintas partes de un ciudadano de los EE. UU., La cláusula de las tres quintas partes (Artículo I, Sección 2, de la Constitución de los EE. UU. De 1787) de hecho declaró que para los propósitos de representación en el Congreso, los negros esclavizados en un estado serían contados como tres quintas partes del número de habitantes blancos de ese estado.

La cláusula de los tres quintos fue parte de una serie de compromisos promulgados por la Convención Constitucional de 1787. Las otras cláusulas más notables prohibieron la esclavitud en los Territorios del Noroeste y terminaron la participación de los Estados Unidos en la trata internacional de esclavos en 1807. Estos compromisos reflejan el delegado de la Convención Constitucional de Virginia (y el futuro presidente de los EE. UU.) La observación de James Madison de que "... los Estados estaban divididos en diferentes intereses no por su ... tamaño ... sino principalmente por tener o no esclavos".

Cuando el delegado de la Convención Constitucional Roger Sherman de Connecticut propuso que la representación en el Congreso se basara en el número total de habitantes de un estado, el delegado Charles Pinckney de Carolina del Sur estuvo de acuerdo en decir que "los negros deben estar en pie de igualdad con los blancos ..." La declaración de Pinckney fue falsa, ya que en el momento en que sabía que la mayoría de los negros estaban esclavizados en su estado y ninguno, esclavo o libre, podía votar o era considerado igual a los blancos de Carolina del Sur.Otros delegados, incluido el más notablemente Gouverneur Morris de Pensilvania, argumentaron que no podía apoyar la representación equitativa porque "nunca podría estar de acuerdo en dar tal estímulo al comercio de esclavos ... al permitirles [los estados del sur] una representación para sus negros".

Con la convención aparentemente en un punto muerto, Charles Pinckney propuso un compromiso: “Tres quintas partes del número de esclavos en cualquier estado en particular se agregarían al número total de personas blancas libres, incluidos los sirvientes, pero no los indios, al número estimado de congresistas que cada estado enviaría a la Cámara de Representantes ". El compromiso de Pinckney no fue completamente original. Esta proporción ya había sido establecida por el Congreso que adoptó los Artículos de la Confederación en 1781 como base para los impuestos nacionales.

Aunque el compromiso de las tres quintas partes y otros relacionados con la esclavitud ayudaron a mantener unida esta nueva y frágil unión de estados, muchos de ambos lados del asunto se opusieron. James Madison y Edmund Randolph de Virginia utilizaron la frase "Cuotas de contribución" para argumentar que los esclavos deberían contarse en su totalidad, uno por uno, y se opusieron al compromiso.

Los oponentes del norte señalaron correctamente que los estados esclavistas tenían más representantes que si solo se contara la población blanca libre. En 1793, los estados esclavistas tenían 47 congresistas, pero habrían tenido solo 33 si no fuera por el compromiso. Durante todo el período anterior a la Guerra Civil, los estados esclavistas tuvieron una influencia desproporcionada en la Presidencia, la Presidencia de la Cámara de Representantes y la Corte Suprema de los Estados Unidos debido al compromiso. En la década de 1830, abolicionistas como William Lloyd Garrison de Massachusetts utilizaron la cláusula en su argumento de que el gobierno federal estaba dominado por esclavistas.

La cláusula de las tres quintas partes permaneció en vigor hasta que la Enmienda 13 posterior a la Guerra Civil liberó a todas las personas esclavizadas en los Estados Unidos, la Enmienda 14 les otorgó plena ciudadanía y la Enmienda 15 otorgó a los hombres negros el derecho al voto.


Junto con mi amigo Andrew, hago un podcast llamado & # 8220Eastern Approaches. & # 8221 (1000 puntos para cualquiera que pueda adivinar de dónde viene ese nombre & # 8230 la respuesta está abajo).

Tenemos excelentes conversaciones sobre cualquier tema de Europa Central y del Este. Viajes, historia, política, cultura, comida, lo que sea. Esta parte de Europa no recibe el amor que se merece, ya que los viajeros suelen centrarse en los & # 8220 mayores éxitos & # 8221 de Europa occidental, como Italia, Francia y España. Esos lugares son geniales, pero Andrew y yo creemos que los países incomprendidos pero asombrosos al este de lo que una vez se llamó & # 8220Iron Curtain & # 8221 también tienen mucho que ofrecer.

Escúchanos en Spotify, Anchor, iTunes o los podcasts de Google. O también puede encontrarnos en nuestra página de Facebook o en Guide Collective.

Como ejemplo del tipo de cosas de las que hablamos, "nos hemos centrado en un destino" Bosnia ", que es uno de los dos Andrew y uno de mis países favoritos. También ofrecimos algunos consejos prácticos, en este caso sobre el transporte por esta parte de Europa. En otro episodio, Andrew cuenta una buena historia sobre su primera vez en Rusia, y yo profundizo en por qué tanta gente tiene estos estereotipos inexactos sobre Europa Central y Oriental. (Pista: la Guerra Fría tiene mucho que ver con eso). Una vez tuvimos una discusión realmente divertida sobre tres lugares en esta parte de Europa donde podíamos vernos viviendo además nuestros respectivos hogares actuales. Cubrimos algunas gemas ocultas, ciudades con una excelente calidad de vida que las personas que no conocen esta parte del mundo tal vez nunca hayan pensado en visitar (y mucho menos vivir en ellas). También hemos realizado algunas entrevistas con personas súper interesantes en lugares como Estonia y Armenia.

Andrew es un tipo justo al que conozco desde hace más de 20 años, cuando ambos vivíamos en Seattle. Ahora vive en Eslovenia con su familia y dirige Savor the Experience Tours, una empresa de viajes boutique que se especializa en itinerarios únicos por Europa Central y Oriental. Como yo, Andrew ha estado viajando por esta parte del mundo durante décadas, y ambos tenemos una especie de actitud evangelizadora para compartir lo que amamos de la región.

Entonces, si suena interesante, ¡sintonícelo! Hacemos nuevos episodios todo el tiempo.

Oh, ¿y el nombre? Viene del libro Enfoques orientales por Fitzroy Maclean. Maclean era un espía británico que, entre muchas otras cosas, se lanzó en paracaídas sobre Bosnia durante la Segunda Guerra Mundial y ayudó al esfuerzo entre los aliados y los partisanos de Tito para derrotar al fascismo en lo que había sido Yugoslavia. Es un gran libro, definitivamente vale la pena leerlo para cualquiera a quien le guste una buena historia de aventuras. ¡Es casi tan emocionante como nuestro podcast!


Curtis A-3 - Historia

& # 160 & # 160 En 1935, Curtiss, Seversky y Northrop presentaron aviones para un concurso de diseño de USAAC. Estos aviones marcarían el comienzo de una era completamente nueva de diseños y conceptos de caza estadounidenses con cabinas cerradas, tren de aterrizaje retráctil, construcción totalmente metálica, sistemas hidráulicos y motores más potentes.

& # 160 & # 160 Seversky ingresó a un caza SEV-2XD de dos asientos y tren fijo, pero cambió al SEV-1XP de un solo asiento, después de mirar al Curtiss Model 75 y Northrop 3A, ambos con tren de aterrizaje retráctil. Se permitió el cambio de Seversky ya que sufrió graves daños, quizás deliberadamente, en el camino a Wright Field a la competencia el 18 de junio de 1935. 2 Esto provocó protestas de Curtiss, 3 pero el vuelo final se pospuso hasta abril de 1936, después de que el Northrop 3A se estrellara contra el mar. El retraso permitió a Seversky modificar su entrada, con un avión de cola y un motor diferentes, designándolo como el SEV-7, mientras que Vought presentó una reconstrucción del Northrop A3 como el V-141. Consolidado ahora entró en el concurso y presentó el P-30, mientras que Curtiss presentó el Modelo 75, con un nuevo motor Cyclone Wright XR-1820-39. Seversky Aircraft Corporation ganó la competencia de USAAC, y Curtiss recibió un contrato por solo tres ejemplos de su diseño, para ser impulsado por una versión reducida del Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp de 1.050 hp (783 kW). motor radial que se utilizará para pruebas y evaluación con la designación Y1P-36.

& # 160 & # 160 La aeronave era de construcción completamente metálica, excepto las superficies de control que estaban cubiertas de tela. Se sellaron partes del ala exterior para proporcionar flotación en caso de que la aeronave se hundiera en el agua. La aeronave estaba equipada con flaps divididos en el borde de salida que se operaban hidráulicamente. El tren de aterrizaje principal era retráctil que giraba hacia atrás desde el borde de ataque y luego giraba 90 grados, de modo que las ruedas principales quedaran al ras en la superficie inferior del ala, a diferencia del Seversky P-35, que tenía la mitad de la rueda expuesta a la corriente de aire. El tren de aterrizaje giratorio de 90 ° fue un desarrollo de Boeing que también fue adoptado para el Vought SB2U Chesapeake y F4U Corsair, del cual Boeing recibió una regalía por todas las instalaciones utilizadas por otros fabricantes. 4 El armamento era el estándar de USAAC al igual que otros competidores estadounidenses en el momento de una sola ametralladora calibre 0.30 y una sola ametralladora calibre 0.50 que disparaban a través del arco de la hélice. El armamento era completamente inadecuado en comparación con el Hawker Hurricane contemporáneo y el Messerschmitt Bf 109, pero Estados Unidos mantuvo este estándar durante varios años más. 5

& # 160 & # 160 Aunque el P-36 no pudo emular el desempeño de los cazas contemporáneos que se estaban desarrollando en ese momento, como el Messerschmitt Bf 109 y el Hawker Hurricane, fue el principal caza del Ejército de los EE. UU. Hasta 1941. 6 Esta fue una era de desarrollo de caza donde los diseñadores aún no se habían dado cuenta de todo el potencial del motor radial refrigerado por aire. En una fecha posterior se intentó actualizar el Modelo 75 con la instalación de un motor Allison V-1710, pero el prototipo y un lote de prueba de servicio YP-37s con el motor V-1710-21 no lograron alcanzar un nivel suficientemente alto. estándar de rendimiento y, en cualquier caso, fueron reemplazados por el Curtiss P-40.

& # 160 & # 160 En comparación con el prototipo del Modelo 75 original, el Y1P-36 se mejoró mucho con una mayor visibilidad de la cabina hacia adelante y hacia atrás y la introducción de una rueda trasera retráctil. Las pruebas de servicio de los Y1P-36 se consideraron tan exitosas que el 7 de julio de 1937 se otorgó un contrato para 210 P-36A de producción. Esta fue la orden militar más grande de Estados Unidos desde la Primera Guerra Mundial. 7 La entrega comenzó en abril de 1938, pero cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, el P-36 ya estaba obsoleto. Las circunstancias obligaron al uso limitado de los P-36A en la etapa inicial de las hostilidades con Japón en Pearl Harbor, pero muy pronto fueron relegados para su uso en un papel de entrenamiento. No eran rival para los ceros japoneses.

& # 160 & # 160 Las variantes incluyeron un solo XP-36B con un motor Pratt & Whitney R-1830-25 Twin Wasp de 1,000 hp (746 kW), y los últimos 31 de la producción original se completaron como P-36C con una avispa gemela más poderosa. Las designaciones XP-36D / -36E / -36F se aplicaron a ejemplos experimentales con diferente armamento.

& # 160 & # 160 Export Hawk 75A fueron suministrados a los franceses Armee de l'Air como Hawk 75A-1, A-2, A-3 y A-4, pero la mayoría fueron transferidos al Reino Unido después de la caída de Francia siendo designados respectivamente Mohawk I, II, III y IV. Es interesante notar que los aceleradores franceses se configuraron para operar a la inversa de las variantes estándar y empujar el acelerador hacia adelante redujo la potencia. 8

& # 160 & # 160 El Hawk 75A también se suministró a Noruega y Persia y sirvió con las fuerzas aéreas de la India, las Indias Orientales Holandesas, Perú, Portugal, Sudáfrica y Vichy Francia. Alemán capturado H75A-6s en camino a Francia y Noruega fueron vendidos a Finlandia y utilizados para luchar contra los rusos. 9

Un modelo de un Hawk 75A-6 con marcas finlandesas.

Curtiss
P-36
Especificaciones:
Dimensiones:
P-36A
(Modelo 75L)
Mohawk IV
(Modelo H75A-4)
Envergadura del ala: 37 pies 3 pulg. (11,35 m) 37 pies 3 pulg. (11,35 m)
Largo: 28 pies 6 pulg (8,68 m) 28 pies 10 pulg (8,78 m)
Altura: 2,84 m (9 pies 4 pulg) 2,89 m (9 pies 6 pulg)
Área del ala: 236 pies (21,92 m ) 236 pies (21,92 m )
Pesos:
Vacío: 4.567 libras (2.072 kg) 4.541 libras (2.060 kg)
Bruto: 5650 libras (2563 kg) 5.750 libras (2.608 kg)
Rendimiento:
Velocidad de crucero: 270 mph (453 kilómetros por hora) 262 mph (422 km / h)
Máxima velocidad: 313 mph (504 kilómetros por hora)
@ 10,000 pies (3,048 m)
323 mph (520 kilómetros por hora)
A 15,100 pies (4,602 m)
Tasa de ascenso: 3.400 pies / min (1.036 m / min) 2.820 pies / min (860 m / min)
Techo de servicio: 34.000 pies (10.363 m) 32,700 pies (9,967 m)
Rango normal: 825 millas (1328 km) 670 millas (1,078 km)
Rango máximo: 1.060 millas (1.706 km) 1,003 millas (1,614 km)
Planta de energía:
P-36A Mohawk IV
Pratt & Whitney R-1830-30 Avispa gemela
Motor radial de 1.050 hp (783 kW) refrigerado por aire.
Ciclón Wright R-1830-G205A
Motor radial de 1200 hp (895 kW) refrigerado por aire.
Armamento:
Una ametralladora calibre .30 y
una ametralladora calibre .50.
Cuatro ametralladoras FN-Browning de 7,5 mm.

Notas finales
1. Aeronave provisional P-26.
2. David Mondey. Aviones estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial. Nueva York, Smithmark Publishers, 1996. 213.
3. Aeronave provisional P-26.
4. Peter M. Bowers. Aircraft In Profile, Volumen 4. El modelo Curtiss 75. Surrey, England Profile Publications Ltd., 1968. 82.
5. Ibíd. 83
6. Peter M. Bowers. Avión Curtiss, 1907-1947. Annapolis Maryland: Naval Institute Press, 1987. 348.
7. Ibíd.
8. Ibíd. 351.
9. Ibíd. 349.
Otras fuentes
1. Kenneth Munson. Combatientes entre guerras, 1919-39. Nueva York, The Macmillan Company, 1960. 156-157.
2. Enzo Angelucci y Peter M Bowers. El luchador estadounidense. Mila, Italia Haynes Publishing Group., 1987. 384.

& # 169 Larry Dwyer. El Museo en Línea de Historia de la Aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 12 de junio de 2007. Actualizado el 17 de octubre de 2013.


Si el primer párrafo de este artículo fuera el comienzo de una película de Adam Curtis, comenzaría con una declaración llana y declarativa. Algo como: “Esta es una película sobre una tarde curiosa del verano de 2016, cuando un novelista estadounidense que se hacía pasar por periodista fue a encontrarse con un periodista británico que no quería tener nada que ver con que lo llamaran artista”.

El nombre del periodista británico es Adam Curtis. Curtis, que ahora tiene 61 años, ha escrito o dirigido más de una docena de películas hipnóticamente observables, hilarantes y ominosas, todas las cuales exploran nada menos que el subconsciente cultural y político de la última mitad del siglo XX y las primeras décadas del XXI. Estuve obsesionado con el trabajo de Curtis durante años. Conocerlo fue un privilegio. Yo también estaba de muy buen humor, habiendo terminado tanto una novela como un semestre de enseñanza apenas unos días antes. Los amigos que me ofrecieron una habitación en su piso de Camden Town me informaron que hacía buen tiempo en Londres. No es bueno, estupendo. No importa que el mundo estaba hecho jirones y Donald Trump sonreía imparablemente hacia la coronación republicana. Cuando Curtis sugirió que me reuniera con él en el famoso vestíbulo de la BBC, tomé prestado el mapa de Londres de mi anfitrión y abordé las calles de locos. Mi caminata de dos millas fue exultante. Una persona que durante años había sido sólo un extraño y bienvenido intruso en mi cerebro estaba a punto de llevarme a almorzar.

Exteriormente, las películas de Curtis son exposiciones periodísticas en un modo documental. A menudo se extienden a tres o cuatro o incluso cinco episodios de una hora, más recientemente han consistido en presentaciones únicas continuas que duran más de dos horas. Curtis no es una presencia clandestina, no en Inglaterra. Es un antiguo empleado de la BBC, también conocido como (sentimentalmente) "The Beeb", un pilar de la autocomprensión británica de los siglos XX y XXI. Las películas abordan temas familiares: la Guerra Fría, el crecimiento de las relaciones públicas o las burocracias financieras o militares-industriales, las premisas de los movimientos ecológicos o antipsiquiatras, el enredo de las democracias occidentales en aventuras militares cuasi-coloniales en el Medio Oriente. y volverlos extraños. Historias que podrían parecer forraje de "estudios sociales" se vuelven, en manos de Curtis, compulsivas, como una película de terror vertiginosa que no puedes dejar de ver.

Su método es uno de yuxtaposición serenamente extraña. Persigue el arte del salto salvaje, tanto a nivel de "forma" (el montaje en sus películas, que consiste en saltos abruptos entre secuencias e imágenes dispares) como de "contenido" (sus afirmaciones fácticas, las líneas que traza aparentemente eventos no relacionados y actores históricos la música, que oscila entre tecno-beats que inducen al trance o el ambiente indie pop de la persuasión de Brian Eno y estándares satíricos o melodías de programas y su propia narración, que zumba autoritariamente excepto cuando de repente da paso a titulares aforísticos que parpadean en la pantalla a la manera de una instalación de galería al estilo de Barbara Kruger, o se desvanecen a favor de imágenes y canciones no digeridas). Es como si tu profesor de historia hubiera decidido mostrarte las películas de lavado de cerebro que Malcolm McDowell se vio obligado a ver en "La naranja mecánica". Al igual que el personaje de McDowell, a la vez te resistes y te seducen, y al final tu cerebro está agotado y agrandado, lleno de cosas nuevas que no parecen encajar. A diferencia del personaje de McDowell, si eres yo, quieres más y estás dispuesto a abrir tus propios párpados para conseguirlo. Mucho antes de prepararme para encontrarme con él, había sido propenso a pasar noches demasiado largas con los atracones de Curtis en mi computadora portátil, lo que resultó en una resaca de Curtis al día siguiente.

Ahora, no ofreceré mucho más de este material de periodismo rutinario, que ya no es muy nuevo; juro que nunca mencionaré nada que yo comiera o bebiera, ni Curtis ni yo, pero es crucial que ofrezca un detrás de la cortina. Echemos un vistazo aquí, porque ejemplifica una dificultad nativa de las películas de Curtis. Esta dificultad podría llamarse: ¿De dónde viene esta voz? Uno de los temas centrales de Curtis, que recorre todo su trabajo, es la posibilidad de que estemos escuchando las voces equivocadas en la vida pública, y en nuestras propias cabezas que las ideas que encontramos autorizadas y persuasivas sobre nuestra política y cultura son de hecho un construcción tenue, a merced del prejuicio, el dominio ideológico invisible y las emociones sin procesar y sin ataduras (principalmente, el miedo).

Lo que esto plantea, razonablemente, es el problema de la autoridad de Adam Curtis: ¿Quién es él para estar diciéndome esto? Probablemente esto ya estaba en mi cabeza durante mi feliz paseo por Regent's Park. ¿Curtis había pedido reunirse en el vestíbulo, en lugar de en un modesto café cercano, para subrayar su plataforma en la BBC? ¿O jugar en su contra? ¿O quizás no había un café modesto cerca?

Y, a pesar de las humildes cartas que he jugado (clima, mapa, resacas), no ignoremos mi plataforma actual. "Esta es una película sobre una tarde curiosa en el verano de 2016, cuando The New York Times vino a hacer una cortés visita a la BBC, para encerrar a uno de los periodistas más inusuales de Inglaterra dentro de su propia esfera de influencia". Para algunos lectores, estas afiliaciones de marcas importantes pueden ser ennoblecedoras e inspirar confianza. Para aquellos más sospechosos, los nombres de las poderosas organizaciones de noticias serán una prueba de que una verdad más profunda, como Elvis, salió del edificio.

Curtis prefiere que seas sospechoso, alerta a las ideologías de intimidación que susurran bajo la apariencia de una autoridad neutral (como "El documento de registro"). Y sin embargo, quiere que creas él. ¿Por qué no debería? Y así, un relato de Curtis de nuestro encuentro revelaría, a través de su narración seca, aireada e insinuante, lo que realmente estás viendo: no simplemente un alegre estadounidense de mediana edad entrando en un famoso vestíbulo para saludar a un joven, alerta, de mediana edad. Brit, pero también dos conglomerados mediáticos en comunión. La voz es fundamental. Porque, como Curtis sería el primero en decirte, los sistemas de poder, influencia y control son extremadamente difíciles de representar en cámara.

Llegué, de hecho, cuando Curtis estaba trabajando en la edición de su nueva película, “HyperNormalisation”, una epopeya de casi tres horas vinculada a varias crisis actuales: Brexit, inmigración europea, atentados suicidas, la guerra en Siria.La secuencia bajo la dirección editorial de Curtis involucró a la firma financiera BlackRock, que opera una poderosa red computarizada de gestión de riesgos llamada Aladdin en las afueras de una ciudad inocua en el estado de Washington. La creencia de Curtis es que Aladdin, al guiar la inversión de ahora más de $ 14 billones de activos en todo el mundo, se ha convertido en una enorme fuerza no reconocida para la estasis en un mundo innatamente dinámico.

¿Pero cómo demostrarlo? Todo con lo que tuvo que trabajar fueron algunos clips de archivo de cabezas parlantes, un carrete publicitario de Aladdin, algunas imágenes que filmó de los cobertizos que albergaban las granjas de servidores de Aladdin y su propia narración. Curtis estaba frustrado. "¿Cómo ilustras algo invisible?" preguntó, como si nunca antes hubiera resuelto este problema, o al menos no a su satisfacción. “Ni siquiera son personas las que presionan las teclas en las computadoras. Son solo cosas que se alejan rugiendo. Les mostraré esta toma de 37 segundos, mi conducción más allá de esos cobertizos ".

Mientras lo veíamos, Curtis me habló de su admiración por la reciente película "The Big Short", que trataba de representar, para una audiencia popular, otra faceta de esas fuerzas invisibles en acción. “Esto es todo sobre el 'bien y el mal', es una visión ingenua del mundo. El problema es mayor, es un sistema ". Curtis y yo discutimos brevemente una palabra acuñada por el crítico Timothy Morton para describir un problema tan vasto en el espacio y el tiempo que no puedes aprehenderlo: un "hiperobjeto". El calentamiento global es un ejemplo clásico de un hiperobjeto: está en todas partes y en ninguna parte, es demasiado abarcador para pensar en él. Los mercados globales también. Pero nombrar un hiperobjeto por sí solo tiene una utilidad limitada. La cognición humana sabe muy bien cómo archivar esos imponderables inminentes en una lista de "tareas pendientes" que nunca se vuelve a consultar.

"Pensé que era una puñalada valiente", dijo Curtis, continuando con su análisis de "The Big Short". “Pero mi argumento sería que incluso el sistema financiero al que apuntan es solo un componente de algo aún más grande, que realmente no hemos creado. Esa cosa más importante: es mi hiperobjeto ".

"Yo quiero ser Adam Curtis cuando sea mayor ". Estas palabras fueron tuiteadas el año pasado por el documentalista estadounidense Errol Morris, director de "The Thin Blue Line" y "The Fog of War". El tuit de Morris saludó el estreno de la película de Curtis "Bitter Lake", una fuga histórica de dos horas y cuarto sobre las intervenciones estadounidenses, rusas y británicas en Afganistán. "Estoy avergonzado, porque la cantidad de cosas que he aprendido de Adam Curtis es casi interminable", me dijo Morris. “Realmente no hay nadie como él aquí. Pienso en Seymour Hersh, que es un animal completamente diferente. Existe esta inteligencia bruta, llamémosle Curtis sui generis. ¿Había oído hablar de Qutb antes de ver "El poder de las pesadillas"? Tal vez tu lo tuviste - yo no lo hice ".

Morris estaba hablando de Sayyid Qutb, el autor egipcio, teólogo musulmán y propagandista antioccidental, que es uno de los polos gemelos, el otro es el académico conservador con sede en Chicago Leo Strauss, alrededor del cual Curtis tejió su serie de tres partes de 2004, "El poder de las pesadillas". Qutb, que se educó en parte en los Estados Unidos, se convirtió en líder de la Hermandad Musulmana de Egipto y fue ejecutado en 1966 por conspirar para derrocar al gobierno del presidente Gamal Abdel Nasser. Su linaje intelectual corre directamente desde Ayman al-Zawahri hasta Osama bin Laden. Y no, yo tampoco había oído hablar de él antes de la película de Curtis.

"El poder de las pesadillas", un estudio de los crecimientos paralelos de la violencia islamista radical y el movimiento neoconservador que definió la respuesta de Estados Unidos al 11 de septiembre, fue la primera película de Curtis que Morris, o yo, habíamos visto. La tesis de la película: que el desastre actual fue provocado en cierto sentido por dos respuestas apocalípticas extrañamente compatibles a las ansiedades suscitadas por las realizaciones y decepciones del liberalismo al estilo occidental. Incómodas en 2004, las afirmaciones de la película todavía suscitan controversias incluso cuando la tesis central se ha filtrado en la imaginación popular de tal manera que muchos que nunca han visto la película de Curtis ahora la aceptan como un hecho.

Si los estadounidenses como Morris y yo hemos tendido a aprender sobre el trabajo de Curtis comenzando con "El poder de las pesadillas", sus espectadores británicos generalmente comenzaron antes, con sus tratados históricos sobre los sesgos del pensamiento social utópico tecnológico ("La caja de Pandora", 1992) en propaganda, amnesia histórica, lavado de cerebro y nostalgia ("The Living Dead", 1995) sobre el crecimiento de la psiquiatría popular y las relaciones públicas, y la fusión del culto a la realización personal con imperativos consumistas ("The Century of the Self", 2002) . "El siglo del yo", en particular, es visto por muchos en Gran Bretaña como el logro característico de Curtis. Estos primeros trabajos construyen una especie de "biblia" del pensamiento de Curtis, sobre la cual se basan sus posteriores argumentos.

El director británico Stephen Frears comenzó con "The Mayfair Set" (1999), que describe a un grupo de empresarios que, a partir de los años 60, desmantelaron el poder del Estado británico y ayudaron a que el libre mercado volviera a la política, con resultados desastrosos. . "Es absolutamente brillante", dice Frears. “Solo estaba viendo la televisión y no podía creer lo que estaba viendo. Fue un análisis tan deslumbrante. Es una figura de culto en Inglaterra, pero tiene acceso. La BBC es la mayor organización de radiodifusión del mundo. En "Bitter Lake", tenía todo el material. Está parado en el lugar correcto, dentro de ese archivo ". Incluso entre los escépticos de las narrativas de Curtis, su uso magistral del archivo de la BBC --su asombrosa capacidad para excavar secuencias del lado oscuro de la luna del periodismo y el poder expresivo que encuentra en su yuxtaposición-- produce asombro. Curtis posee un "ojo deslumbrantemente agudo", escribió Andrew Anthony en The Observer, incluso cuando lo acusó de "superponer su propia teoría creativa como un hecho periodístico".

Curtis está justamente orgulloso de su destreza en los archivos: “Todo está almacenado en un almacén gigante en las afueras del oeste de Londres, deliberadamente mantenido en el anonimato. Es el archivo de películas más grande del mundo. La catalogación es buena, aunque se ha hecho en diferentes etapas. Pero, debido a que la BBC es una organización que tiene una vasta producción mundial de noticias, descubrí que, a lo largo de la década de 1980, existían estas cintas de video gigantes de dos pulgadas, llamadas cintas COMP, en las que los satélites simplemente arrojaban cosas de la noche a la mañana. Y no están bien catalogados. Puede ir a una noticia y ver si había una cinta COMP para ese día, puede encargarla. Esas cintas de dos pulgadas comienzan a degradarse, pero se han transferido y son increíbles ".

"O no. A veces son muy aburridos. A veces son como una hora en una silla esperando a que alguien se acerque a ella. No hago esas cosas de Andy Warhol en una silla durante una hora. Pero entonces, alguien vendrá a la silla y se preparará, y tienes ese momento. Cuando me aparece una de esas cintas COMP debido a algo que he pedido, simplemente presiono el avance rápido y lo reviso todo. Hasta que algo me llame la atención y luego lo digitalizaré. Y tengo muy buena memoria. Tengo una memoria de patrones, una forma asociativa de pensar ".

“Si realmente quieres saberlo, es como un juego de computadora, el archivo. Hay diferentes niveles. La mayoría de las personas solo pueden llegar al nivel 1. Yo puedo llegar al nivel 6. "

Los lectores pueden recordar una secuencia de "Fahrenheit 9/11" de Michael Moore, en la que el subsecretario de Defensa Paul Wolfowitz fue sorprendido inadvertidamente lamiendo su peine mientras se preparaba para ir a la cámara. El momento fue imperecedero y cruel. Da la casualidad de que Curtis ha convertido en un emblema recurrente de su trabajo mostrar figuras familiares de poder - Tony Blair, Ronald Reagan, Thatcher, Putin, muchos otros - en momentos intersticiales de tipo similar, a menudo precisamente cuando han tomado asiento. en preparación para que se encienda la luz roja, y no saben que ya están siendo registrados o están demasiado aburridos para preocuparse.

El escrito de Curtis contra los líderes mundiales, o al menos las políticas que han elegido encarnar, a costa de una gran miseria, es bastante salvaje. A los neoliberales les va tan mal como a los neoconservadores. Tampoco siente amor por los tiranos. Pero no opta, como hizo Moore con Wolfowitz, por exponer a sus políticos como patéticos. Los diminutos retratos que talla de los archivos son, en cambio, extrañamente tiernos. Las almas humanas en cuestión a menudo parecen introspectivas, como midiendo su dominio de sí mismas o consultando discretamente algún oráculo interior. Bill Clinton tose. Hillary Clinton asiente para sí misma, vacila, sonríe. Putin se encoge de hombros. Hafez al-Assad simplemente espera, pensando.

Las películas de Curtis a menudo tienen protagonistas extra sorpresa: estrellas invitadas, en términos de televisión. En “HyperNormalisation”, es el coronel Muammar el-Qaddafi quien se roba el protagonismo, gracias a una serie de extrañas apariciones de archivo de este tipo, incluida una en la que se sirve un saludable vaso de leche de una jarra. Curtis, por el testimonio de su narración, considera al siniestro y extravagante Gadafi como el embaucador polimorfo de Occidente, menos un monstruo que un hombre sobre el que actuó monstruosamente: un personaje de ficción en una historia que Occidente se dijo a sí mismo para eludir verdades más duras. "La violencia nacida de las luchas políticas por el poder", dijo Curtis, "fue reemplazada por una imagen mucho más simple, del jefe de un estado canalla, que se volvió más como un archi criminal que quería aterrorizar al mundo".

Con cada nuevo fragmento de metraje, una mirada, una sonrisa tímida, la presencia humana de Gadafi se filtra inesperadamente en las simpatías del espectador. Reagan también lo hace. Los políticos de Curtis, en última instancia, se enfrentan a su propio desconcierto ante las fuerzas invisibles que dan forma a su mundo. Viajan con nosotros, atrapados dentro del hiperobjeto.

Curtis creció en Platt, North Kent, a las afueras de Greater London. Su padre era un director de fotografía que trabajó con el documentalista británico Humphrey Jennings, con el director de "Death Wish" Michael Winner y en "The Buccaneers", un programa de televisión de temática pirata protagonizado por Robert Shaw. La familia de Curtis era de izquierdas. “Según la conversación familiar”, dijo, su tío abuelo era un trotskista comprometido. Su abuelo socialista, mientras tanto, "se presentaría como miembro del Parlamento para los escaños que nunca, nunca ganaría, y lo hizo en todas las elecciones".

Curtis obtuvo una licenciatura en ciencias humanas en Oxford, luego enseñó brevemente allí. Insatisfecho con la academia, aceptó un trabajo en la BBC, y finalmente se fue a trabajar a principios de los 80 como productor de segmento en "That’s Life!" una especie de cruce entre "60 Minutes" y "Candid Camera". Allí, Curtis aprendió su oficio. “Una semana me enviaron a Edimburgo para filmar a un perro que cantaba”, dijo. “Su dueño dijo que cuando tocaba la gaita, el perro cantaba canciones escocesas. Configuramos la cámara. El dueño se vistió con una falda escocesa y comenzó a tocar la gaita. El perro se negó a cantar. Se quedó ahí mirándome sin decir nada. Simplemente se sentó allí, con una mirada realmente engreída en su rostro. Esto duró aproximadamente dos horas ". Curtis llamó a su productor. “Ella dijo: 'Cariño, eso es maravilloso. ¿No ves que el perro que se niega a cantar para un hombre vestido con una falda escocesa es realmente muy divertido? Vuelve y sigue filmando. Graba al perro sin hacer nada. Pero filma al hombre también ".

"Así que lo hice. Hicimos un primer plano largo de la cara del perro con el sonido de una gaita desafinada. Era bastante vanguardista, pero al público le encantó, sobre todo cuando lo recortabas contra la cara del hombre que resoplaba la gaita y que creía genuinamente que el perro estaba a punto de cantar.

“Ese tiempo con un perro me enseñó los fundamentos fundamentales del periodismo. Que lo que realmente sucede es la clave, no debes intentar forzar la realidad frente a ti en una historia predecible. Lo que debe hacer es notar lo que está sucediendo frente a sus ojos y cuál es instintivamente su reacción. Y mi reacción fue que odiaba al perro mientras me miraba en silencio. Así que hice un cortometraje sobre eso ".

A pesar de su educación en Oxford, un indicio de resentimiento provinciano define las actitudes de Curtis hacia la intelectualidad cultural de Londres. Los estadounidenses podrían modelar esto como el "síndrome de John Lennon" (en oposición a la sensación de tranquilidad y derecho que exhibe, digamos, Mick Jagger). “La gente presumida no está de acuerdo conmigo”, dijo. “El lote literario elegante. No les agrado porque piensan que no soy elegante y literaria y no hago suficientes referencias. Y lo que hago es jugar rápido y relajado, no con los hechos, no están interesados ​​en eso, sino con mis respuestas estéticas. Puse música pop, David Bowie, en medio de una película afgana. Todo es un poco vulgar ".

Curtis pone en primer plano esas colisiones tonales, y todavía se deleita con la comedia de perros que se niegan a cantar en el momento justo, especialmente cuando los perros en cuestión son científicos influyentes, políticos famosos o presentadores de noticias pontificantes. Subraya las pratfalls y discontinuidades de nuestro consenso neoliberal no solo con las canciones pop sino también con alguna que otra vez. boing! suena directamente de una banda sonora de dibujos animados. Curtis no está asustado y tampoco quiere asustarte a ti. "Intento hacer todo lo contrario", dijo. Prefiere usar “todo tipo de artilugios y bromas y parodias del miedo para socavar el miedo, para tratar de extraer el veneno. Porque la gente está abrumada ".

"Las películas son un medio autoritario", escribió David Foster Wallace en 1996. "Te vulnerabilizan y luego te dominan". El tono cauteloso de Wallace tipifica las reservas humanistas sobre el poder de la imagen en movimiento, en manos de un hechizador como Curtis (o, en el ensayo de Wallace, David Lynch). "El poder abrumador de la película no es noticia", continuó Wallace. “Pero diferentes tipos de películas usan este poder de diferentes maneras. El cine de arte es esencialmente teleológico: intenta de varias formas 'despertar al público' o hacernos más 'conscientes' ".

Curtis alude a tales objetivos solo en los términos más sencillos. “Utilizo la música y todas las referencias culturales de las que hablaría con mis amigos, así que se siente como un programa hecho por alguien que conoces”, dijo. “Además, lo que hago deliberadamente es mostrar las uniones. No hay ninguna razón por la que no pueda unir dos piezas de película. Así que a menudo en la edición haré deliberadamente una edición discordante. Simplemente te hace consciente de lo que estás viendo ".

Curtis tiene como al menos tanto en común con artistas de instalación como Kruger o Christian Marclay como lo hace con reporteros de cuero de zapatos como Hersh; de hecho, su proyecto más anómalo, "Todo va de acuerdo con el plan" (2013), consistía en un sitio específico híbrido película-concierto en el Park Avenue Armory de Manhattan, en colaboración con la banda Massive Attack. Pero Curtis se resiste desafiante a que lo llamen "artista". "Si eres un artista, tiendes a tener ese sentido bastante presumido de que estoy haciendo un gran trabajo", dijo. "No tengo eso en absoluto. Salgo y encuentro historias, y encuentro formas de hacerlas de forma imaginativa. Soy periodista y respondo a mi tiempo. Eso es todo." Olvídese de las colaboraciones de Curtis con músicos de rock, sin importar la portada que "es arte" podría ofrecerle de los críticos que se quejan de que carece de notas al pie de página y que incursiona demasiado en alusiones y estados de ánimo, sin importar cómo se supone que todo plomero quiere ser poeta. Curtis no quiere ser parte de eso.

Su rencor contra el arte contemporáneo puede parecer una provocación o una excentricidad, hasta que lo coloca en relación con algunos de sus términos clave, como "capitalismo de consumo" y "el yo". “El problema es que la ideología central de nuestra época es la idea de la autoexpresión”, dijo. “Que el yo, ser expresivo, es lo bueno. Es lo que trazo en "El siglo del yo". Expresarse a través del consumismo es fundamental. Entonces, el dilema para los artistas es que, por muy radicales que sean sus pinturas, sus artes escénicas, sus trabajos en video, el modo en el que lo están haciendo, la autoexpresión, alimenta la fuerza de lo que están tratando de derrocar. , que es el capitalismo de consumo moderno ".

Curtis prefiere a Balzac, el novelista de intrincados tapices sociales, a la tradición modernista de interioridad definida por Woolf y Proust. Pero el novelista que considera inspiración es Dos Passos, cuyo "U.S.A." trilogía que leyó cuando era niño, y cuya mezcla centrífuga de pastiche y documentación puede ser la clave del estilo de Curtis. En el otro extremo, el némesis artístico de Curtis es Andy Warhol. "Tengo esta idea. Yo lo llamo el I.A.R., la Respuesta Estética Inapropiada. Lo fecho en Warhol. Es esta idea que puedes tomar imágenes horribles como la silla eléctrica y estetizarlas. Los videos de decapitación, los monos naranjas contra el fondo del desierto que ISIS usa a sabiendas. Tengo una teoría despiadada, que el movimiento de arte radical, que surgió del fracaso de la política revolucionaria, se convierte en el líder de los promotores inmobiliarios. Se necesita la estética del declive para que esos edificios sean deseables ".

La "hiperNormalización" es un resumen de uno de los temas principales de Curtis: que el liberalismo, desde el colapso de la certeza sobre cómo sus valores transformarían la política, las finanzas y el periodismo, de hecho se ha vuelto genuinamente conservador. En un mundo de imprevisibilidad, se ha retirado de las fronteras genuinas, optando en cambio por llevar a cabo acciones que pueden hacerlo sentir estable y seguro.

Por eso vivimos, gracias a nuestros avanzados sistemas de seguimiento, compensación y control, en una burbuja ideada por nosotros mismos. Y en la crítica de Curtis, los artistas contemporáneos y los hipsters hacen tanto para crear esta burbuja como la propia Internet. “En una red social, es muy parecido a estar en una burbuja de heroína. Como artista radical en la década de 1970, solías ir a tomar heroína y deambular por el caos y el colapso del Lower East Side, y te sentías seguro. Eso es muy parecido a ahora. Sabes que no estás seguro, pero te sientes seguro porque todos son como tú. Pero no tienes que consumir heroína, así que es genial. No te vuelves adicto, o tal vez lo seas. Sobre todo lo haces ".

Bajo el hechizo de Curtis, las quejas son tan familiares que casi resultan vergonzosas: artistas que abren el camino a la gentrificación, seguro Internet nos encierra en silos auto-halagadores, Derecha - aparecen como rayos que iluminan un paisaje en sombras.Por un instante, Patti Smith y Richard Hell son tan culpables de la catástrofe del ahora como Alan Greenspan y Wernher von Braun. Jane Fonda también. “Fonda es fascinante porque es 'radical', y luego hace el siguiente turno, que es decir, 'Si no puedes cambiar el mundo, te cambias a ti mismo, tu cuerpo'. Y pone en marcha la revolución VHS con sus cintas de ejercicios. Luego se casa con Ted Turner, que no quiere analizar las noticias, solo quiere ver las noticias ".

Curtis hizo una pausa para respirar. "Esa es la base de este conservadurismo moderno: "Oh, Dios mío. Es tan aterrador. Todo lo que hacemos conduce al desastre. Entonces, lo que tenemos que hacer es cambiar y planificar el peligro para mantenernos estables ". tengo tener el índice de masa corporal correcto, y en lugar de analizar el mundo para cambiarlo, simplemente controlas el riesgo ".

Las críticas de Curtis a Internet a veces se hace eco de las de escépticos como Jaron Lanier, que lo ve como un callejón sin salida para el arte, y Evgeny Morozov, que cuestiona su capacidad para efectuar cambios sociales. “Internet fue inventada por ingenieros”, me dice Curtis. “Cuando los ingenieros construyen un puente, no quieren que se desarrolle, quieren que se mantenga estable. Y lo mismo ocurre con el sistema de ingeniería fundamental de Internet. Se basa en comentarios. Y la retroalimentación tiene que ver con la estabilidad. Entonces, lo que sucedió con Occupy, y con la Plaza Tahrir, es que fue un gran sistema para reunir a todos en un grupo, pero luego no tenía absolutamente ningún contenido. Es un error realmente terrible que cometieron: confundieron un sistema de ingeniería con un conjunto revolucionario de ideas ".

Por otra parte, Curtis suena como un escritor de ciencia ficción, uno de la década de 1950, cuando S.F. Los escritores comenzaron a satirizar con precisión el mundo en el que nos encontramos hoy. “La utopía que sostienen es un mundo donde las máquinas hacen todo por ti y tienes un tiempo libre interminable, te vuelves creativo y todos son felices. Y lo único es que, en realidad, todos están increíblemente infelices porque no tienen nada que hacer. Lo que llamamos nuestros trabajos hoy en día son en realidad trabajos falsos. Nos sentamos en nuestras oficinas frente a nuestras pantallas con el fin de conseguir el dinero para salir y comprar cosas. Nuestro trabajo es realmente ir de compras. Y el resto del tiempo, nos sentamos en nuestras oficinas haciendo cosas administrativas complicadas, y cuando no lo estamos, en realidad estamos viendo Internet. Internet está ahí para mantenerte feliz durante tu trabajo falso ". El lado anticuado de Curtis, sin embargo, no puede apartarse de los sangrientos escombros. “Ahora veo gente en las tiendas, revisando Instagram y luego mirando cosas como '¿Es esto correcto?' Es casi como si estuvieran leyendo la Biblia. Es absolutamente fascinante. Instagram es la estetización de todo. Lo que comenzó con el Modernismo, que es preocuparse por cómo se hacen las cosas más que por lo que están diciendo, ahora ha terminado con Instagram. Me encanta.

"¿Qué pasará con Internet en el futuro?" Está haciendo riffs de nuevo. “¿Se parecerá un poco a una película de John Carpenter? Vas allí, en medio de las ruinas, y es extraño, y puedes ser desagradable, simplemente diviértete y sé malo, como un niño. Desde aproximadamente el 96 hasta aproximadamente el 2005, las personas crearon estos encantadores sitios web y publicaron montones y montones de información fantástica. Los dejaron allí sentados, pero es como una ciudad de la que todo el mundo se ha ido. Y lo que ha surgido en su lugar es un mundo extraño en el que no sabes qué es real, solo gente gritándose entre sí. Es muy divertido, pero no es real ".

Aunque Curtis considera Internet con ambivalencia, ¿y quién de nosotros no? - Su método actual de difundir sus películas y sus ideas no sería posible sin él, particularmente en Estados Unidos. Acepta esta contradicción. Hablando de "El poder de las pesadillas", me dijo: "Mucha gente dijo: 'Oh, las cadenas de televisión en Estados Unidos nunca lo mostrarían'. Lo que noté es que en el momento en que lo publiqué, se fue en Internet. En ese momento entendí que tendría más poder político y sería visto por mucha más gente si dejaba que fuera algo que la gente quisiera encontrar ilegalmente ”. (Prácticamente todas las películas de Curtis están disponibles para el intrépido Googler para que las vea gratis, pero si te digo dónde encontrarlas, podrían desaparecer).

Curtis parece apreciar su lugar en Estados Unidos como una voz que se filtra desde debajo de las tablas del suelo. En cierto modo, la ciudad apocalíptica en ruinas de John Carpenter parece ser el lugar donde él quiere vivir. Incluso en Gran Bretaña, Curtis no hizo “Bitter Lake” para transmisión televisiva, sino como un experimento para publicar su trabajo en el sitio web BBC iPlayer. "HyperNormalisation" también tuvo un lanzamiento exclusivo en iPlayer, el 16 de octubre. Lo ha liberado, en "Bitter Lake", para jugar con secuencias cambiantes y sin palabras sostenidas más tiempo que cualquier otra cosa en sus piezas anteriores, e incluir violencia demasiado inquietante para emisión de televisión. “Es un buen lugar para experimentar. La mujer que dirige iPlayer, fui la primera persona en hacer algo original por ella, me está dando mucha libertad. No durará. Llevarán a los guardias del palacio a Internet muy pronto y tendremos que seguir más reglas, pero por el momento es un muy buen lugar para estar ".

Porque Adam Curtis es periodista, y dado que Donald Trump es el agujero negro hacia el que se inclina actualmente toda la luz periodística, una parte de la nueva película de Curtis concierne al candidato republicano. La “hiperNormalización” será un visionado esencial para el público estadounidense, aunque sólo sea por una película sublime de seis minutos dentro de una película que muestra a Trump en su papel de propietario de un casino. Curtis cuenta la historia del enredo de Trump con un analista de probabilidades llamado Jess Marcum y un jugador japonés llamado Akio Kashiwagi, que algunos creen que pudo haber sido asesinado por la Yakuza.

¿Fue la misteriosa muerte de Kashiwagi, que anuló una deuda de varios millones con Trump, lo que impulsó a Trump a salir del mundo cargado de riesgos de la construcción, la inversión y la gestión reales y al reino de la virtualidad especulativa, es decir, la práctica de vender su dinero? nombre para que otros lo peguen en los edificios, incluso cuando él se convirtió en una personalidad de televisión y tabloide para hacer ese nombre más valioso? En el retrato de Curtis, de todos modos, Trump es una figura de vanguardia. De la narración de la película: “Trump se había dado cuenta de que la versión de la realidad que presentaba la política ya no era creíble. ... Y frente a eso, podrías jugar con la realidad ".

Sin embargo, a raíz del Brexit, ¿qué pensó Curtis del ascenso de Trump? "Para muchas de las personas que apoyan a Trump, y a la nueva derecha en Europa, no es realmente nacionalismo", sugirió. "Es una cosa de clase". Pensó de nuevo por un momento que no era del todo cierto. "¿Sabes cuando te dicen que adoptes la posición de refuerzo en un avión porque tienes algo de turbulencia? Es como si todo el mundo estuviera en la posición del aparato ortopédico en este momento y no se atreviera a mirar por la ventana y ver el mundo tal como es. Todas las personas aterrorizadas por Trump están en la posición de apoyo, ya sabes, mientras bebes otro whisky, 'Oh, Dios mío, ¿vamos a caer 20,000 pies?' Si estás en esa posición y alguien comienza a caminar por la calle. pasillo, quieres que se detengan. Estás en posición de corsé. Te están tomando el pelo. Ellos saber estás asustado. Decidieron levantarse y caminar alrededor del avión, y no te gusta.”

Pero los partidarios de Trump, por supuesto, también están profundamente borrachos. Trump, según Curtis, puede ser solo otra forma de sistema de retroalimentación, similar a un chat-bot que le responde repitiendo sus preguntas con un estilo halagador. "Es un robot de odio. Usted dice: "Estoy enojado" y él dice: "¡Yo también estoy enojado!", Y nada cambia. Pero al sistema le gusta: la gente enojada hace más clic ".

Le pregunté si la perspectiva de que Trump realmente ganara le preocupaba. En el momento de mi visita a Curtis, muchas encuestas nacionales mostraban que los candidatos estaban empatados. "Estoy tratando de abstraerme de la visión del conejito asustado de Donald Trump", me dijo. "Es el final de algo, eso es lo que yo pensaría, y si es el final de algo, entonces ya es hora de que comencemos a inventar algo nuevo".

En sus pausas sentí el pensamiento de Curtis como una presencia tangible en la habitación. No estaba midiendo tanto su disposición a provocar u ofender como negociando con su propia visión de conejito asustado de la cuestión. "Quiero decir, creo que es peligroso", concluyó, "pero creo que hay muchas otras cosas peligrosas en el mundo".

Si el final de este artículo fueran el final de una película de Adam Curtis, no llegaría a una conclusión muy definitiva. En cambio, la acumulación de hechos asombrosos, imágenes e insinuaciones lo dejaría queriendo menos y más, pero con una sensación muy cierta de haber sido sacado de sí mismo por un tiempo, de haber probado el borde de la burbuja, si no de haber escapado. eso. Esto es lo que más me gusta de sus películas y lo que más me gustó de estudiar de cerca el cerebro de Curtis durante tres días: siempre será necesario pensar más.

Parece sentir lo mismo. "Tal vez soy parte del conservadurismo con el que estoy siendo increíblemente grosero", dijo. Descubrir esta reserva casi pareció deleitarlo. “Debería tener la humildad de reconocer que el tipo de películas que hago están encerradas en el pasado. Si realmente iba a atacarme a mí mismo, mucha gente también hizo en la década de 1990 lo que yo hice en el cine. Lo que llamaron muestreo. Básicamente, ir y reproducir cosas y convertirlas en cosas nuevas, lo cual es muy divertido. Pero fundamentalmente, está haciendo lo que estoy acusando a la computadora de BlackRock: monitorear constantemente el pasado, reelaborarlo en otros patrones, como una protección contra el futuro. ¿Te estoy dando alguna visión del futuro? " La pregunta se sintió seria, pero si hubiera dicho que sí, se habría reído de mí.

"De hecho, lo mejor de los seres humanos es que son proteicos", me dijo Curtis, cerca del final, antes de que le dejara volver a su edición. “Pueden ser lo que quieras que sean. Ellos son increíbles. Pero estamos atascados con la idea de que existe un yo fijo. Estamos atascados con la idea de que hay un índice de masa corporal que debe tener. Estamos atrapados en el hecho de que esta es la comida que debes comer. Estamos atrapados en el sistema financiero. Simplemente está atascado. Y tal vez, soy parte del estancamiento ". Varias veces, Curtis y yo volvimos a la noción de "hiperobjeto", eso que es demasiado grande en el tiempo y el espacio para comprender. Quizás esto sea simplemente una abreviatura de la sensación de aprehender que somos criaturas nacidas en un mundo que parece exigir nuestra comprensión, pero nunca la concederá. "Tienes que reconocer que eres parte de la cosa", dijo. “Pero el punto sobre el periodismo es tratar de retratar aquello de lo que eres parte. Creo que es lo mejor que puedes hacer ".

Jonathan Lethem es autor de diez novelas, incluida "A Gambler's Anatomy". Vive en Los Ángeles y Maine.


Curtis A-3 - Historia

Minnesota: área de Minneapolis / St. Paul

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Aeropuerto de Robbinsdale, Robbinsdale, MN

45.043, -93.353 (Noroeste de Minneapolis, MN)

Una vista aérea del 12/9/37 del aeropuerto Robbinsdale (cortesía de Chris Sorenson).

Según la Robbinsdale Historical Society, & ldquoThe Robbinsdale Airport abrió sus puertas en 1920.

El 1/8/27, un hangar se incendió y quemó 6 aviones en el aeropuerto de Robbinsdale.

Se llamó a bomberos voluntarios de Robbinsdale y Crystal Village. Los daños se estimaron en 25.000 dólares.

La falta de suministro de agua obligó al bombero a formar una brigada de baldes. Solo lograron salvar un avión.

Cuatro de los aviones que se incendiaron pertenecían al jefe del aeropuerto, Marvin Northrup. Las reparaciones se completaron en marzo.

En mayo, el aeropuerto acogió un circo de alto vuelo. El atrevido diablo Al Blackstone fue conocido por más de 600 saltos en paracaídas.

sin más daño que unas costillas rotas, un tobillo roto y algunos dientes rotos.

El evento se llevó a cabo para recaudar fondos para el órgano del Auditorio Municipal de MN.

En octubre, Robbinsdale Flyer Gene Shank ganó el Minnesota State Air Derby en Grove City. Shank voló el curso de 65 millas en poco menos de 47 minutos. & Rdquo

La primera representación que se ha localizado del aeropuerto de Robbinsdale fue una vista aérea del 12/9/37 (cortesía de Chris Sorenson),

que mostraba unos pequeños hangares en el lado este de un aeródromo de hierba de forma irregular.

Según la Sociedad Histórica de Robbinsdale, los vuelos civiles en el aeropuerto de Robbinsdale se detuvieron durante la Segunda Guerra Mundial. & Rdquo

Una foto de alrededor de 1942-44 de miembros de la Patrulla Aérea Civil frente a un Piper Cub y un hangar en el aeropuerto de Robbinsdale.

Según la Sociedad Histórica de Robbinsdale, & ldquo En 1942, los 40 aviadores y 25 tripulantes de tierra y mujeres de Robbinsdale & rsquos Civil Air Patrol, parte de la Guardia Estatal de MN,

Completó una escuela de tierra de 230 horas en formación básica y especializada en el aeropuerto de Robbinsdale.

El escuadrón Robbinsdale tenía 23 aviones, todos Cubs de dos asientos de 50-75 caballos de fuerza.

Podían volar tan rápido como 100 MPH y amperio tan lento como 60, la velocidad más lenta era de gran valor para la exploración.

Sus techos promediaban alrededor de 13,000 ', pero los pilotos privados estaban restringidos a altitudes por debajo de 3,500' a menos que llevaran radios de 2 vías.

Todos los volantes fueron voluntarios sin compensación de ningún tipo, proporcionaron sus propios aviones, servicios, gas y petróleo. & Rdquo

La única representación de carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Robbinsdale

estaba en el Cuadro seccional de Twin Cities de noviembre de 1943 (cortesía de Chris Kennedy).

Según David West, & ldquoRobbinsdale Airport estuvo en funcionamiento hasta mediados de la década de 1940.

El límite era West Broadway en el este. Los otros límites eran lo que más tarde sería 45 th Avenue North en el sur y Brunswick Avenue North en el oeste.

Los aviones se almacenaron en el lado este cerca de donde West Broadway gira sobre las vías del tren.

El aeropuerto de Robbinsdale se cerró antes de que se abriera el aeropuerto de Crystal en la década de 1950.

Aparentemente, algunos aviones se almacenaron en el campo de Robbinsdale hasta que pudieron ser movidos cuando Crystal finalmente abrió. & Rdquo

La última foto disponible que muestra el aeropuerto Robbinsdale en funcionamiento (y la única foto disponible que muestra aviones en el campo) fue una vista aérea de 1945 (cortesía de Chris Sorenson).

Representaba no menos de 20 aviones monomotores ligeros (¿posiblemente del programa de Entrenamiento de Pilotos Civiles?) Estacionados en el lado este cerca de varios hangares pequeños.

Una vista aérea de 1947 mostraba 15 aviones monomotores ligeros estacionados en el lado este del aeropuerto de Robbinsdale.

El aeropuerto de Robbinsdale evidentemente se cerró en algún momento entre 1947-56,

como una vista aérea de 1956 (cortesía de Chrus Sorenson) mostró casas cubriendo la mayor parte del sitio.

Una vista aérea de 1966 mostró que un antiguo hangar permanecía de pie en el lado este del sitio del aeropuerto Robbinsdale.

Una vista aérea de 1972 mostró que el antiguo hangar había sido retirado en algún momento entre 1966-72,

borrando el último rastro del aeropuerto Robbinsdale.

Una vista aérea de 2017 mirando hacia el norte no mostró ningún rastro del aeropuerto Robbinsdale.

Gracias a David West por señalar este aeródromo.

Aeropuerto Curtiss Northwest / Curtiss Field / Aeropuerto Curtiss Twin City, Falcon Heights, MN

44.99, -93.161 (Noroeste de St. Paul, MN)

Una vista aérea sin fecha del aeropuerto Curtiss Northwest del folleto de 1922 Curtiss Northwest Airplane Company & ldquoOur Airport & rdquo (cortesía de Tom Heitzman).

Según un artículo del 7 de febrero de 2009, Pioneer Press, Curtiss Northwest Airport & ldquowas el primer aeropuerto de servicio completo del estado.

El nativo de Minneapolis [Bill Kidder] obtuvo la primera licencia comercial para un aeropuerto en el estado en abril de 1919.

Con 75 aviones de entrenamiento excedentes de la Primera Guerra Mundial y mdash Curtiss JN-4, o 'Jennies', Kidder pudo vender aviones, darles servicio y entrenar pilotos en un solo lugar.

Después de la Primera Guerra Mundial no había mucho entretenimiento en la zona y los residentes estaban cautivados por la aviación.

Las avenidas Snelling & amp Larpenteur, caminos de tierra de 2 carriles en ese momento, estarían llenos de autos los fines de semana cuando los aviones de Kidder despegaban y aterrizaban.

Kidder ofreció viajes cortos en avión por $ 15. & rdquo

Según el folleto de 1922 Curtiss Northwest Airplane Company & ldquoOur Airport & rdquo (cortesía de Tom Heitzman),

& ldquo Curtiss Northwest Airport está situado al este del recinto ferial del estado de Minnesota.

Fue establecido en 1919 por Curtiss Northwest Airplane Company con el propósito de vender aviones Curtiss,

Brindar servicio a los compradores de aviones Curtiss y educar al público sobre el nuevo método de transporte.

cuyas posibilidades habían sido desarrolladas repentinamente por la guerra. & rdquo

Una foto de un avión en vuelo sobre varios otros aviones y hangares

del folleto de 1922 Curtiss Northwest Airplane Company & ldquoOur Airport & rdquo (cortesía de Tom Heitzman).

Una foto sin fecha de varios aviones, miembros del personal y un hangar en & ldquoCurtiss Twin City Airport & rdquo

del folleto de 1922 Curtiss Northwest Airplane Company & ldquoOur Airport & rdquo (cortesía de Tom Heitzman).

Una foto sin fecha del taller de reparación de fuselajes del folleto de 1922 Curtiss Northwest Airplane Company & ldquoOur Airport & rdquo (cortesía de Tom Heitzman).

El artículo de Pioneer Press del 7 de febrero de 2009 continuó, & ldquoSegún una vieja entrevista con Kidder, un promotor de lucha libre de Iowa y su pasajero aterrizaron en el aeropuerto un día.

Kidder se ofreció a llevarlos a almorzar. El promotor estuvo de acuerdo, pero dijo que su larguirucho asistente se quedaría atrás y vigilaría el avión. & Rdquo

Le traeré un bocadillo. Es un buen chico. Él hace los saltos y se ocupa del barco y yo le estoy enseñando a volar '', recordó Kidder.

`` Viene de algún lugar de aquí, creo que su padre era un congresista llamado Lindbergh ''.

Vista aérea de la década de 1920 con vistas al sur de varios aviones y hangares en el aeropuerto Curtiss Northwest.

Foto de julio de 1923 de varios aviones y un hangar en el aeropuerto Curtiss Northwest.

El artículo de Pioneer Press del 7 de febrero de 2009 continuó, & ldquoA pesar de la fama, o al menos de los aviadores que pronto serán famosos,

el tamaño pequeño y la competencia del campo Curtiss desde el aeropuerto del centro de St. Paul y el campo Speedway Field (el precursor del actual Aeropuerto Internacional de Minneapolis-St. Paul)

ayudó a acelerar el final de la operación de Kidder.

Dejó el negocio por una disputa desconocida a mediados de la década de 1920.

No se representó ningún aeródromo en esta ubicación en los mapas topográficos del USGS de 1926 o 1928, o en el Cuadro seccional de ciudades gemelas de noviembre de 1934.

El artículo de Pioneer Press del 7 de febrero de 2009 continuó, & ldquoEn la década de 1930, se abrieron un par de campos de práctica de golf cerca del aeropuerto, y se planificó el desarrollo de los terrenos circundantes.

El centro comercial Falcon Heights abrió junto al sitio del aeropuerto en 1946.

La tierra del aeropuerto Curtiss Northwest finalmente fue dragada, con fines de drenaje, y se convirtió en un parque de facto conocido como "el Agujero".

El extremo sur de la parcela tomó el nombre de 'Curtiss Field' en 1991 durante las mejoras financiadas por el estado.

La otra sección, la más cercana a la intersección Snelling-Larpenteur, ahora es el desarrollo residencial / comercial de Falcon Heights Town Square. & Rdquo

Una vista aérea de 2014 no mostró ningún rastro del aeropuerto Curtiss Northwest.

El sitio del Aeropuerto Curtiss Northwest está ubicado al sureste de la intersección de Larpenteur Avenue y amp Snelling Avenue.

Gracias a Tom Heitzman por señalar este aeródromo.

Aeropuerto St. Paul Park, Cottage Grove, MN

44.822, -92.912 (Sureste de St. Paul, MN)

Una vista aérea del USGS del 28/11/66 del aeropuerto St. Paul Park.

Los mapas topográficos del USGS desde 1951 mostraban una baliza de vía aérea directamente a través de la calle 90 desde el sitio final de este aeropuerto.

El aeropuerto St. Paul Park puede haberse establecido en algún momento entre 1962-66,

ya que aún no estaba representado en el mapa topográfico del USGS de 1962.

La representación más antigua que se ha localizado del aeropuerto de St. Paul Park fue en una vista aérea del USGS del 28/11/66.

Representaba al aeropuerto de St. Paul Park con una sola pista de césped norte / sur.

En el lado suroeste se ubicaba una fila de 5 hangares en T, junto con un avión monomotor estacionado afuera.

La única representación de caracteres aeronáuticos que se ha localizado del aeropuerto St. Paul Park

estaba en el gráfico seccional de Twin Cities de mayo de 1969 (cortesía de Alex Hauzer).

Representaba a St. Paul Park como un aeródromo privado con una pista sin pavimentar de 2.500 '.

Dan Karg recordó del aeropuerto St. Paul Park: "El abuelo de mi esposa se fue en avión en la década de 1960. Recuerdo haberlo visto en los años sesenta y principios de los setenta. & Rdquo

El mapa topográfico del USGS de 1967 representaba el aeropuerto St. Paul Park

como si tuviera una única vía sin pavimentar de norte a sur, con algunos edificios pequeños en el lado suroeste.

El aeropuerto de St. Paul Park fue evidentemente cerrado en algún momento entre 1967-74,

como una foto aérea del USGS de 1974 mostraba nuevas casas cubriendo el sitio del aeropuerto.

Demostrando que no siempre se puede confiar en los mapas, el aeropuerto de St. Paul Park siguió apareciendo en el mapa topográfico del USGS de 1991,

a pesar de que había dejado de existir durante al menos 17 años en ese momento.

Una vista aérea del 15/9/13 no mostró ningún rastro del aeropuerto St. Paul Park.

Una foto del 15/11/15 de Dick Merrill de los restos de la flecha de concreto de la vía aérea al otro lado de la calle desde el sitio del aeropuerto St. Paul Park.

Dick informó, & ldquoThat era Beacon # 33. Era uno de los Beacons que tenía una flecha de hormigón en la base.

Está ubicado en el patio delantero de una granja de diarios, lo que sorprendentemente, está en el borde mismo del desarrollo de Twin Cities. & Rdquo

El sitio del Aeropuerto St. Paul Park está ubicado al norte de la intersección de 90 th Street South y Jewel Avenue.

Gracias a Dan Karg por señalar este aeródromo.

Aeropuerto de Anoka Flying Service, Anoka, MN

45.19, -93.37 (Noroeste de Minneapolis, MN)

Una vista aérea de 1945 (desde MHAPO) del aeropuerto Anoka Flying Service.

Según & ldquoCoon Rapids Oral History Project & rdquo (cortesía de Bill Peterson),

El aeropuerto Anoka Flying Service fue establecido en 1927 por Theodore Hansen, un alguacil del condado de Anoka.

Hansen compró un biplano Waco 10 GXE en 1928 junto con su licencia de piloto. Él asaltó y dio paseos por $ 3.

Desafortunadamente, la Unión de Anoka del 16/11/31 informó que & ldquoThunderstorm & amp un tornado dañaron H.T. Hangares hansen y avión amp. & Rdquo

Como resultado de los daños causados ​​por la tormenta, en 1931 Hansen vendió el aeropuerto a George Pierce, que era dueño de un depósito de salvamento de automóviles.

Con el respaldo de sus otros negocios, el aeropuerto comenzó a crecer.

En unos pocos años, el campo tenía 4 hangares, 5 aviones y una pista de 3.000 '.

El aeropuerto de Anoka Flying Service aún no estaba representado en el gráfico seccional de ciudades gemelas de noviembre de 1934.

Sin embargo, una vista aérea del 4/8/37 (de MHAPO) mostró un campo abierto, sin ningún signo reconocible de un aeródromo.

La lista de directorio más antigua que se ha localizado del Aeropuerto de Anoka Flying Service fue su inclusión en el Directorio de Aeródromos de AA de 1945 (cortesía de Scott Murdock).

Describió el Aeropuerto Anoka Flying Service como una propiedad de 64 acres en forma de L que tiene 4 pistas de césped, la más larga es la franja norte / sur de 1,870 '.

Se decía que Anoka tenía 2 hangares de madera y metal de 40 'x 28', y que era propiedad y estaba operado por intereses privados.

Scott Ewald recordó: "Crecí junto a [este aeródromo] y solía volar desde allí.

Era una pista de tierra dirigida por un Sr. Pierce, con 2 pistas, 1 o 2 hangares, manga de viento y una bomba de gas.

La franja principal corría de norte a sur con una pista transversal más corta que corría de este a oeste.

Estaba ubicado justo en el límite este de Anoka con Coon Rapids, al sur de Main Street y al oeste de Reisling Boulevard (ahora llamado Round Lake Boulevard).

Un pequeño vecindario de 40 casas al este contenía bastantes residentes que fueron pilotos durante la década de 1950 y principios de la de 1960.

La gente tenía aviones estacionados en el patio trasero o un garaje modificado y volaban desde sus casas.

Era común ver a la gente entrar volando desde la ventana de la cocina cuando yo era niño.

La primera foto de la que se ha localizado del aeropuerto Anoka Flying Service fue una vista aérea de 1945 (de MHAPO).

Representaba al aeropuerto Anoka Flying Service con 4 pistas sin pavimentar, con al menos 2 aviones monomotores estacionados en medio de un grupo de pequeños edificios en el lado suroeste.

Una vista aérea del USGS 5/8/47 mostraba que el aeropuerto de Anoka Flying Service tenía 4 pistas sin pavimentar,

con al menos 6 aviones monomotor estacionados en medio de un grupo de pequeños edificios en el lado suroeste.

Un avión monomotor parecía más grande que el resto y quizás un avión militar excedente de la Segunda Guerra Mundial.

La descripción de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del aeropuerto de Anoka fue en la Carta Seccional de Ciudades Gemelas de noviembre de 1950.

Representaba a Anoka con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 3800 '.

El mapa topográfico del USGS de 1955 mostraba el aeropuerto de Anoka como 3 pistas, etiquetadas simplemente como & ldquoLanding Field & rdquo.

La pista principal norte / sur se había alargado significativamente hacia el norte en comparación con las descripciones y representaciones anteriores.

Una vista aérea de 1957 mostró que la pista norte / sur de Anoka se había alargado considerablemente hacia el norte, hasta Main Street.

Una docena de aviones ligeros estaban estacionados en la esquina suroeste del aeródromo.

El mapa topográfico del USGS de 1959 continuó representando el campo de la misma manera.

La última foto que se ha localizado del aeropuerto de Anoka fue una vista aérea 5/8/60 (de MHAPO),

que mostraba 18 aviones ligeros estacionados en la esquina suroeste del aeródromo.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de Anoka fue en la Carta Seccional de Ciudades Gemelas de noviembre de 1960.

Representaba a Anoka con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 3800 '.

Según & ldquoCoon Rapids Oral History Project & rdquo (cortesía de Bill Peterson),

George Pierce murió en 1964 y el terreno del aeropuerto se vendió por 50.000 dólares a Federal Cartridge.

El aeropuerto de Anoka ya no estaba representado en el gráfico seccional de ciudades gemelas de noviembre de 1965.

Una vista aérea de 1966 mostró que la tierra del aeropuerto de Anoka permanecía despejada, pero las pistas ya no eran evidentes,

y todos los aviones se habían ido.

Scott Ewald recordó del aeropuerto de Anoka: `` Más tarde se convirtió en un campo de frijoles con un depósito de chatarra en el lado sur junto a los viejos hangares ''.

El mapa topográfico del USGS de 1969 ya no mostraba ninguna de las pistas, solo un claro vacío.

El aeropuerto de Anoka ya no se representaba en absoluto en el gráfico seccional de las ciudades gemelas de mayo de 1969 (cortesía de Alex Hauzer).

Una vista aérea de 1979 mostró que el área del aeródromo permanecía despejada.

Una vista aérea de 2003 mostró que las casas habían cubierto todo menos la parte más al sur del sitio del aeropuerto de Anoka.

Una vista aérea del 15/9/13 no mostró ningún rastro del aeropuerto de Anoka.

El sitio del aeropuerto de Anoka está ubicado al suroeste de la intersección de Round Lake Boulevard y Main Street.

Gracias a Scott Ewald por señalar este aeródromo.

Aeródromo Northern Pump, Fridley, MN

45.065, -93.277 (Norte de Minneapolis, MN)

Un concepto de diseño original de verano de 1940 del Northern Pump Airfield (cortesía de Chris Sorenson).

En septiembre de 1940, con la guerra en ciernes, se inició la construcción apresurada en el sur de Fridley de una fábrica gigante conocida como Northern Ordnance.

(una subsidiaria de propiedad total de Northern Pump).

Un verano de 1940 & ldquooriginal design concept & rdquo (cortesía de Chris Sorenson) mostró una pista de 1 milla de largo

extendiéndose perpendicularmente hacia el norte desde el punto medio de un edificio industrial masivo.

Este no era un diseño seguro y difería significativamente del diseño del aeródromo que finalmente se construyó.

Por razones desconocidas, el aeródromo planeado evidentemente no se construyó hasta una década después.

Chris Sorenson observó, & ldquoOtra cosa que & rsquos interesante es que la longitud de pista de 1 milla planeada originalmente demostró ser demasiado ambiciosa

las eventuales pistas fueron mucho más cortas. & rdquo

La producción de armas 5 & rdquo comenzó en Northern Ordnance en enero de 1941.

Una impresión del 30/6/42 de B. McVeigh (cortesía de Jean Ann Weymiller) mostraba la planta de artillería naval de la & ldquoNorthern Pump Company & rdquo

con una configuración de aeródromo muy diferente a la representación anterior, con 2 pistas pavimentadas en forma de X rodeadas por calles de rodaje perimetrales.

Se representaron tres aviones en el campo.

El aeródromo de Northern Pump aún no estaba representado en el gráfico seccional de ciudades gemelas de noviembre de 1943 (ni en los seccionales posteriores de 1950/52/54/56/69)

El empleo de Northern Ordnance alcanzó su punto máximo en 1943 con 11,400 trabajadores en turnos de 12 horas y una producción de 7 días a la semana.

No se representó ningún aeródromo en esta ubicación en una foto aérea del USGS 5/8/47

ni en el Gráfico complejo objetivo de la USAF de Minneapolis-St Paul de enero de 1949 (cortesía de Timothy Aanerud).

Según Chris Sorenson, el aeródromo Northern Pump Airfield se construyó en 1950.

La foto más antigua que se ha localizado del aeródromo Northern Pump

era una foto de 1950 de un excedente de bombardero B-25J Mitchell (NL75755, Serial # 45-8883) operado como un avión comercial por Northern Pump Company (cortesía de Chris Sorenson)

frente al hangar de Northern Pump Company en su aeródromo.

Según Chris Sorenson, & ldquoEl B-25 se llamaba en ese momento 'The Bloody Nose' porque estaba pintado de rojo.

En el libro 'Sígueme: La vida de John B. Hawley', hay una descripción de lo difícil que es el piloto,

un piloto de bombardero del Cuerpo Aéreo del Ejército de la Segunda Guerra Mundial, lo encontró para despegar y aterrizar el B-25 en las pistas cortas. & rdquo

El mapa topográfico del USGS de 1952 mostraba que toda la planta de artillería del norte tenía un & ldquoLanding Field & rdquo

con 2 pistas pavimentadas y una calle de rodaje que conduce a un hangar en el lado suroeste.

La primera foto que se ha localizado que muestra todo el aeródromo de Northern Pump fue una vista aérea del 10/1/53 del USGS.

Representaba el campo con 2 pistas pavimentadas en el lado norte de la fábrica.

El aeródromo de Northern Pump no estaba representado en absoluto en el mapa topográfico del USGS de 1955.

Una vista aérea del 21/8/56 mirando hacia el sureste en el aeródromo Northern Pump, con el hangar en la parte inferior izquierda (cortesía de Chris Sorenson).

Chris Sorenson observó, & ldquoEl techo del hangar está pintado 'Northern Pump & ndash Private'. & Rdquo

Una vista aérea de 1957 mostraba que el aeródromo Northern Pump tenía 2 pistas de asfalto en forma de X adyacentes al lado norte de la fábrica.

con una calle de rodaje de asfalto que conduce a un solo hangar en el lado suroeste.

Northern Pump Company operó su B-25J hasta 1958.

Según Chris Sorenson, "no creo que el aeródromo se haya utilizado mucho después de la venta del B-25".

Una vista aérea del 5/10/60 del aeródromo de Northern Pump (de MHAPO) mostró que el hangar en la parte inferior izquierda estaba pintado & ldquoNorthern Pump - Private & rdquo.

Una vista aérea del 13/04/61 mirando hacia el noroeste en el aeródromo Northern Pump mostró un par de pistas pavimentadas en forma de X adyacentes al lado norte de la fábrica.

Chris Sorenson observó: "Puedes ver que el hangar todavía está allí [en el lado oeste del campo] y la mitad norte del estacionamiento trasero todavía está bloqueada".

Según Chris Sorenson, & ldquoCreo que [el aeródromo] fue retirado oficialmente

cuando FMC Corporation compró la planta a John Hawley, que era su único propietario [propietario de Northern Pump], en 1964. & rdquo

Un tornado del 6/6/65 causó más de $ 2 millones en daños estructurales en la planta y la dejó fuera de funcionamiento durante más de un mes.

Una vista aérea de 1965 mirando al noreste de la planta Northern Pump mostró un par de pistas pavimentadas en forma de X adyacentes al lado norte de la fábrica.

Una vista aérea del USGS del 28/11/66 mostró que el hangar fue retirado en algún momento entre 1957-66.

Por lo demás, las pistas permanecieron intactas.

Chris Sorenson observó que una foto aérea tomada entre enero de 1968 y marzo de 1969 mostraba que el hangar había sido demolido.

y la mitad trasera del estacionamiento se ha vuelto a usar para estacionar (se cerró para estacionar mientras la pista de ese lado estaba activa). & rdquo

Una vista aérea de 1979 mostró que la mayoría del sitio estaba cubierto por varios edificios nuevos en algún momento entre 1966-79,

pero los rastros de la pista noroeste / sureste permanecieron reconocibles.

En el momento de la foto aérea del USGS de 1991, no quedaba ningún rastro del antiguo aeródromo.

Una foto aérea del 3 de junio de 2009 no mostró ningún rastro del antiguo aeródromo de Northern Pump.

El sitio del aeródromo Northern Pump está ubicado al sureste de la intersección de East River Road y la carretera interestatal 694.

Gracias a Mike Kenton por señalar este aeródromo.

Aeropuerto Victory, Brooklyn Center, MN

45.097, -93.307 (Noroeste de Minneapolis, MN)

Victory Airport, como se muestra en el gráfico seccional de Twin Cities de noviembre de 1943 (cortesía de Chris Kennedy).

Según Timothy Aanerud, el aeropuerto Victory fue nombrado por Adrain McInnis,

quien se mudó desde el Aeropuerto South Saint Paul & amp fue uno de los primeros operadores de este aeropuerto bajo un contrato de Servicio de Entrenamiento de Guerra.

El aeropuerto Victory fue establecido evidentemente en algún momento entre 1942-43,

ya que aún no estaba representado en el Cuadro seccional de ciudades gemelas de noviembre de 1942 (según Chris Kennedy).

Según Timothy Aanerud, el aeropuerto Victory `` ciertamente estuvo abierto en abril de 1943, tal vez antes ''.

La representación más antigua del aeropuerto Victory que se ha localizado

estaba en el Cuadro seccional de Twin Cities de noviembre de 1943 (cortesía de Chris Kennedy).

Representaba a Victory como un aeropuerto comercial / municipal.

El Directorio de Aeródromos del Ejército / Marina de los EE. UU. De abril de 1944 (cortesía de Ken Mercer) describió el aeropuerto Victory como una pista sin pavimentar de 3500 pies.

El gráfico seccional de Twin Cities de junio de 1944 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba a Victory como un aeropuerto comercial o municipal.

La primera foto que se ha localizado del aeropuerto Victory fue una vista aérea de 1945 (de MHAPO).

Representaba al aeropuerto Victory con 3 pistas sin pavimentar.

Al menos 39 aviones monomotores (¿aviones de entrenamiento de pilotos civiles?) Estaban estacionados en medio de algunos pequeños edificios en el lado oeste del campo -

tantos aviones que algunos estaban estacionados en el lado opuesto de la carretera.

La última foto que se ha localizado muestra el aeropuerto Victory mientras estaba en funcionamiento.

Representaba al aeropuerto Victory con 3 pistas sin pavimentar.

Un hangar y varios edificios más pequeños se ubicaron en el lado oeste del campo,

y se veían más de una docena de aviones ligeros estacionados en el campo.

Gráfico complejo de destino de la USAF de Minneapolis-St Paul de enero de 1949 (cortesía de Timothy Aanerud)

representó el aeropuerto Victory con un total de 3 pistas,

con 2 edificios (¿hangares?) en el lado oeste del campo.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del Aeropuerto Victory fue en la Carta Seccional de Ciudades Gemelas de noviembre de 1950.

Representaba a Victory con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 3.900 '.

El Aeropuerto Victory evidentemente no duró más de 16 años, y aparentemente fue cerrado en algún momento entre 1950-54.

ya que ya no estaba representado en el gráfico seccional de Twin Cities de mayo de 1954 (cortesía de Jim Stanton)

o cartas aeronáuticas posteriores.

El mapa topográfico del USGS de 1955 todavía mostraba el & ldquoVictory Landing Field & rdquo,

a pesar de que evidentemente el aeropuerto ya había estado cerrado durante algunos años.

Representaba el campo con 3 pistas sin pavimentar, con algunos pequeños edificios alrededor de la periferia.

Una vista aérea de 1956 mostró que varios de los edificios del aeródromo habían sido eliminados,

y no había señales de ningún uso reciente de la propiedad por parte de la aviación.

Una vista aérea de 1960 mostró que la propiedad se mantuvo sin cambios.

Una foto de 1978 del hangar principal del aeropuerto Victory,

del libro & quotMinnesota Aviation History 1857-1945 & quot de Noel Allard (cortesía de Timothy Aanerud).

"En ese momento, el gran hangar y otros edificios estaban siendo utilizados por Folaside Door Manufacturing Company".

Una foto aérea del USGS de 1991 mostró que el sitio del Aeropuerto Victory había sido muy desarrollado entre 1978-91,

y no parecía quedar ni rastro del antiguo aeropuerto.

Una vista aérea de 2014 no mostró ningún rastro del aeropuerto Victory.

El sitio del Aeropuerto Victory está ubicado al norte de la intersección de Brookdale Drive y Queen Avenue.

Aeropuerto St Cloud / Aeropuerto Whitney Memorial, St. Cloud, MN

45.58, -94.183 (Noroeste de Minneapolis, MN)

St Cloud Airport, como se muestra en el diagrama seccional de Twin Cities de junio de 1935.

Todavía no se representaba ningún aeródromo en St. Cloud en el Gráfico seccional de Twin Cities de noviembre de 1934.

La representación más antigua que se ha localizado del aeropuerto de St. Cloud estaba en el plano seccional de las ciudades gemelas de junio de 1935.

Representaba al aeropuerto de St. Cloud como un aeropuerto comercial / municipal.

El & ldquoNew Whitney Memorial Airport & rdquo se inauguró el 29/6/35, como se conmemora en un matasellos (cortesía de Dallam Oliver-Lee).

Directorio de aeropuertos de 1938 de The Airport Directory Company (cortesía de Chris Kennedy)

describió el Aeropuerto Whitney Memorial como un campo de césped rectangular de 3,320 'x 2,574'.

Ken Chirhart recordó, & ldquoWhitney Memorial. Mi padre trabajó con la WPA en la década de 1930 para construir las paredes de granito cerca de la entrada del aeródromo. & Rdquo

Según John Evans, & ldquoThe Whitney eran una familia muy rica

que poseía una gran cantidad de Northern States Power Company y cedió el terreno para su uso como aeropuerto. & rdquo

Según el Hospital St. Cloud, el aeropuerto tenía una luz de baliza giratoria que marcaba el aeropuerto,

pero esto perturbó el sueño de los pacientes en el hospital cercano,

por lo que la ciudad y el hospital acordaron trasladar la baliza al techo del hospital.

Esto permitió a los pacientes dormir en paz.

y dio a la luz de baliza un alcance más amplio ya que el hospital era la estructura más alta cerca del aeropuerto.

John Evans recordó, & ldquoLa baliza para el Whitney Field estaba en la parte superior del cercano Hospital St. Cloud.

Vivíamos directamente al otro lado del río Mississippi desde el hospital.

La baliza era una constante en mi vida cada noche.

Me dormía con la tranquilizadora luz verde suave y blanca que entraba por la ventana de mi habitación. & Rdquo

La foto más antigua que se ha localizado del aeropuerto Whitney Memorial

La parte más elaborada de la infraestructura del aeródromo parecía ser su camino de entrada.

Una vista aérea de 1940 de Leo Moore del Whitney Memorial Airport (del Minnesota History Center, cortesía de Barry Kazmer), que muestra una noria y un tiovivo junto a varios aviones.

Una foto aérea del 16/10/49 (cortesía de Dallam Oliver-Lee) parecía mostrar 3 pistas pavimentadas en construcción en el Aeropuerto Whitney Memorial.

Se veían tres aviones monomotor estacionados al sur del grupo de hangares en el lado este.

El mapa topográfico del USGS de 1950 (cortesía de Dallam Oliver-Lee) mostraba el & ldquoMunicipal Airport & rdquo con 3 pistas pavimentadas.

Ken Chirhart recordó: “Mientras aún estaba en la escuela secundaria en 1957, hice un solo en un J-3 Cub en Whitney.

Más tarde, cuando era miembro del St. Cloud State College Flying Club,

Obtuve mi licencia privada en un Aeronca 7AC en el campo. & Rdquo

El Manual de vías aéreas de Jeppesen de 1960 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba que el aeropuerto Whitney Memorial tenía 3 pistas pavimentadas,

siendo la pista de 4.000 '5/23 la más larga.

Las calles de rodaje conducían a una rampa en el lado este del campo con varios edificios dispuestos en semicírculo.

El directorio de aeropuertos de la AOPA de 1962 describió el aeropuerto Whitney Memorial como que tiene 3 pistas bituminosas: 4300 Pista 5/23,

3.500 'Pista 1/19 y 3.000' Pista 13/31.

El aeropuerto tenía hangares y ofrecía servicios de alquiler. El operador figuraba como St. Cloud Flying Service, Inc.

Una foto aérea 4/4/64 (cortesía de Dallam Oliver-Lee) mostró 9 aviones ligeros estacionados al sur del grupo de hangares en el lado este.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto Whitney Memorial

estaba en el gráfico seccional de Twin Cities de mayo de 1969 (cortesía de Alex Hauzer).

Representaba a Whitney Memorial con 3 pistas pavimentadas, siendo la más larga 4,000 '.

La última foto que se ha localizado que muestra el aeropuerto Whitney Memorial aún en funcionamiento

fue una vista aérea de 1969 mirando al noroeste de Vincent Mar (del Centro de Historia de Minnesota, cortesía de Barry Kazmer).

Representaba docenas de aviones ligeros estacionados junto a varios hangares.

El nuevo Aeropuerto Municipal de St. Cloud se inauguró en 1970 en un sitio a 3 millas al este de la ciudad,

en cuyo momento el aeropuerto Whitney Memorial aparentemente cerró.

Una foto aérea de 1973 (cortesía de Dallam Oliver-Lee) mostró que la mayor parte de la longitud de las pistas aún permanecía,

pero se estaban construyendo campos de béisbol sobre el sitio del aeropuerto.

La antigua baliza del aeropuerto encima del hospital no se retiró hasta 1979,

cuando se trasladó a Aitkin (94 millas al noreste de St. Cloud).

El sitio del Aeropuerto Whitney Memorial fue etiquetado como Parque Whitney en los mapas topográficos del USGS de 1984 y 1993.

En la foto aérea del USGS de 1991, todavía era visible una porción de 2,500 'de la antigua pista 13/31,

a ambos lados de Northway Drive, que se construyó sobre él.

La parte restante de la pista al sureste de Northway Drive todavía estaba marcada con una pista cerrada & quotX & quot.

También existía una parte más corta de la antigua pista 5/34.

Matt Haas informó sobre el estado del sitio en 2003: & quot; Partes de la pista todavía están allí, además de una pared de ladrillos que era la puerta del aeropuerto.

Ahora son principalmente campos de fútbol y béisbol, todos los hangares y edificios albergan ahora el Whitney Senior Center.

Una vista aérea de alrededor de 2007 mirando hacia el oeste en los restos de 3 pistas en el sitio del aeropuerto de Whitney.

Una vista aérea de alrededor de 2007 mirando hacia el este en lo que parecen ser al menos 2 antiguos hangares en el sitio del aeropuerto de Whitney.

Una foto aérea del 16/05/11 (cortesía de Dallam Oliver-Lee) mostró que partes de 3 pistas aún permanecían como el sitio del Aeropuerto Whitney Memorial.

Una foto de 2013 de la antigua puerta de entrada al aeropuerto Whitney Memorial, que permanece en el medio de Northway Drive.

El sitio del aeropuerto de Whitney está ubicado en la intersección de Northway Drive y amp Stockinger Drive.

Gracias a Matt Haas por señalar el aeropuerto de Whitney.

Aeropuerto de la Universidad de Minnesota, Blaine, MN

45.12, -93.185 (Noreste de Minneapolis, MN)

El aeropuerto de la Universidad de MN, como se muestra en el diagrama seccional de ciudades gemelas de noviembre de 1942.

Según un artículo de la edición del 19/10/98 del Minnesota Daily (a través de Timothy Aanerud),

la Universidad de MN ha sido propietaria de una propiedad de 209 acres en este sitio desde 1941.

Evidentemente, el aeropuerto de la Universidad de Minnesota se estableció en algún momento de 1942,

ya que aún no estaba representado en el Cuadro seccional de las ciudades gemelas de julio de 1942.

La descripción más antigua que se ha localizado del aeropuerto de la Universidad de Minnesota se encontraba en el gráfico seccional de las ciudades gemelas de noviembre de 1942.

La única foto que se ha encontrado que muestra el aeropuerto de la Universidad de MN mientras estaba en funcionamiento fue una vista aérea 5/8/47 (de MHAPO).

Representaba al aeropuerto de la Universidad de MN con 4 pistas sin pavimentar.

Un solo hangar y varios edificios más pequeños se ubicaron en la esquina suroeste del campo,

y al menos 6 aviones estaban a la vista estacionados cerca, uno de los cuales parecía ser un avión de cuatro motores.

El gráfico complejo objetivo de la USAF de 1949 (cortesía de Chris Kennedy) representaba el aeropuerto de la Universidad de Minnesota

con 4 pistas (siendo la más larga una franja de 2600 'noreste / suroeste),

y un solo hangar en el lado oeste del aeródromo.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado del aeropuerto de la Universidad de Minnesota estaba en la carta seccional de ciudades gemelas de junio de 1952.

Representaba al aeropuerto de la Universidad de Minnesota con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2900 '.

Evidentemente, el aeropuerto de la Universidad de Minnesota se cerró en algún momento entre 1952-53,

ya que ya no estaba representado en el gráfico seccional de ciudades gemelas de abril de 1953,

que, en cambio, mostraba el aeropuerto más grande del condado de Blaine de Anoka, que se había construido a solo una milla al noroeste.

Sin embargo, a pesar de haber sido eliminado de las cartas aeronáuticas,

es posible que el aeropuerto de la Universidad de Minnesota haya seguido teniendo algún uso durante algunos años más, quizás de forma no oficial.

John Johnson recordó, & ldquoThe University of Minnesota Airport. Salí de ese aeropuerto con el club de vuelo de la U of M en 1955-56.

¡La Universidad poseía un par de Beech C-45 y un lote de equipo de triciclo Piper Cubs!

Tenían 6 de ellos y alquilaron por $ 3 / hora mojada.

Puede obtener instrucción dual en ellos por $ 3 / hora adicionales para el instructor.

El director del aeropuerto era Ron Staloch. Lo llamábamos 'Keeplatched' de Staloch.

En 1956, el mecánico estaba soldando en el gran hangar donde se almacenaban todos los aviones de la Universidad.

Su antorcha brilló y explotó, matando al mecánico y quemando el hangar.

Todos los aviones de la Universidad quedaron totalmente destruidos en el incendio.

Lo recuerdo con bastante claridad porque estaba a punto de conseguir el tiempo de asiento adecuado en uno de los C-45 y se fundió en el fuego. & Rdquo

Según un artículo de la edición del 19/10/98 del Minnesota Daily (a través de Timothy Aanerud),

el aeropuerto de la Universidad de MN se cerró en 1956.

Una vista aérea de 1957 mostró que 2 hangares del aeropuerto de la Universidad de Minnesota aún permanecían en pie.

El aeródromo parecía haber tenido dos pistas pavimentadas, orientadas al noroeste / sureste y al noreste / suroeste.

La última foto que se ha localizado que muestra el aeropuerto de la Universidad de MN todavía en gran parte intacta fue una vista aérea de 1960.

Representaba el campo con 2 pistas pavimentadas, con 2 hangares en el lado suroeste del sitio.

Curtis Olson, residente cercano, informó: "Me dijeron que en la década de 1960 pasó un tornado y arrasó la mayoría de los edificios".

El aeropuerto Blaine del condado de Anoka, mucho más grande, se construyó finalmente a solo una milla al noroeste del sitio del aeropuerto de la Universidad de MN.

Según Curtis Olson, "debe haber habido alguna motivación para cerrar ese aeropuerto y reconstruirlo cerca (¿proximidad a la autopista? ¿Falta de espacio de expansión?).

La Universidad de Minnesota terminó siendo propietaria del sitio y durante años fue solo un gran campo abierto.

si pasa por delante de él, nunca sabría que solía haber un aeropuerto allí.

Un club local de R / C obtuvo permiso para operar en el sitio y, por lo tanto, tenían un pequeño trozo de asfalto que volaron.

Salí muchas veces y, por lo que pude ver, ese era el único asfalto que quedaba ''.

Curtis continuó: "Un día tuve la oportunidad de volar en un avión pequeño con un amigo que es piloto.

Me sorprendió mucho que, desde el aire, la pista original fuera completamente visible.

Gran parte del asfalto viejo todavía estaba allí, solo desde el suelo todo estaba tan cubierto que realmente no se podía decir.

`` En los últimos dos años, la Universidad vendió el terreno y se está remodelando completamente como casas adosadas, campos de juego, algunas tiendas minoristas, etc.

Parece triste ver desaparecer un aeropuerto, pero ¿qué vas a hacer? & Quot.

El mapa topográfico del USGS de 1972 todavía mostraba el aeropuerto de la Universidad de Minnesota como 2 pistas sin pavimentar, etiquetadas simplemente como & ldquoLanding Field & rdquo.

Una vista aérea de 1980 mostró que los cimientos permanecían visibles de los 2 hangares,

junto con un "ldquoX" un poco más pequeño de pavimento de pista anterior de la parte central de 2 pistas.

Una foto aérea de 1991 del USGS del sitio del aeropuerto de la Universidad de Minnesota mostró que los restos de 2 pistas de asfalto aún eran visibles.

junto con una base de hangar en el lado suroeste.

Una vista aérea de 2016 mostró que la nueva construcción había borrado todos los rastros del aeropuerto de la Universidad de Minnesota.

El sitio del antiguo Aeropuerto U of MN está ubicado al sureste de la intersección de la Interestatal 35 y la 85th Avenue Northeast.

Aeropuerto Industrial Anoka / Aeropuerto Industrial Gateway North (Y25), Ramsey, MN

45.23, -93.445 (Noroeste de Minneapolis, MN)

El mapa topográfico del USGS de 1972 mostraba que el aeropuerto industrial de Anoka tenía 2 pistas sin pavimentar.

Este pequeño aeropuerto de aviación general se estableció evidentemente en algún momento entre 1970-72,

ya que aún no estaba representado en una vista aérea de 1970 (según Eric Mibs).

La primera representación que se ha localizado del Aeropuerto Industrial de Anoka estaba en el mapa topográfico del USGS de 1972,

que lo mostraba con 2 pistas de aterrizaje sin pavimentar y 2 edificios pequeños en el lado suroeste.

Una foto de John Quinlan de un póster de la Feria Aeronáutica Ranger de 1974 en el Aeropuerto Industrial Gateway North, con los Blue Angels de la Marina de los EE. UU.

John Quinlan recordó, & ldquoGateway North Industrial Airport. Vi un par de exhibiciones aéreas allí.

Grandes multitudes para los espectáculos allí, pero no era mucho más que una franja de tierra.

Tenían los Blue Angels (y Thunderbirds en otro año), Silver Eagles, Golden Knights, Bob Hoover, Soucey, Hilliard, etc. Todo el trato.

Los Blue Angels operaban desde MSP (en la rampa 934 th AW, el TAG). Los Thunderbirds volaron el F-4 y luego podías sentir su espectáculo en tu pecho. Simplemente impresionante. & Rdquo

El oficial de policía de Ramsey Brad Paplham informó: “El otro día me encontré con el impermeable del jefe de policía original de Ramsey, Mike Auspos.

En el bolsillo había una ficha de concesión válida para '1 hot dog y 1 refresco' en la Ranger Aero Fair y el boleto estaba fechado el 7/3/77 o el 7/31/77.

El espectáculo aéreo se llevó a cabo varias veces en el aeropuerto ''.

El aeropuerto pasó a llamarse Gateway North Industrial Airpark en algún momento entre 1972-78,

ya que así fue etiquetado en el Cuadro seccional de ciudades gemelas de febrero de 1978 (cortesía de Stu Sibitzky).

Representaba a Gateway North Industrial con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2700 '.

La primera foto que se ha localizado del Gateway North Industrial Airpark fue una vista aérea de 1979.

Representaba a Gateway North Industrial con 2 pistas de aterrizaje, con un grupo de pequeños hangares al suroeste de la intersección de la pista.

Un total de 20 aviones monomotor estaban a la vista estacionados en el campo.

La Guía de vuelo de abril de 1987 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba Gateway North Industrial Airpark

con 2 pistas de tierra (2500 Pista 16/34 y 2300 'Pista 9/27) cada una con calles de rodaje paralelas.

Un grupo de edificios se ubicó al suroeste de la intersección de la pista, en la que se ubicaron las instalaciones de Gateway Aero.

Gráfico del área de control de la terminal de Minneapolis de julio de 1988 (cortesía de Timothy Aanerud)

describió el Aeropuerto Industrial Gateway North con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2,500 '.

Aeropuerto Industrial Gateway North,

como se muestra en los Procedimientos de aproximación de julio de 1990 (cortesía de Timothy Aanerud).

En una vista aérea del USGS de 1991 mirando hacia el norte, el Aeropuerto Industrial Gateway North todavía estaba abierto.

Se veían un total de 9 avionetas estacionadas en el campo.

El aeropuerto industrial Gateway North constaba de 2 pistas de tierra y grava y un pequeño grupo de hangares.

La pista principal, 16/34, tenía 2,500 'de largo y tenía una aproximación por instrumentos VOR 34,

Según Timothy Aanerud, el Gateway Flying Club solía estar ubicado en este aeropuerto.

John Evans recordó: & ldquoRecuerdo haber viajado allí y haberme quedado unos días. Mi hermano vive cerca y este era el campo más cercano.

Mi libro de registro mostraba que la fecha era del 6 al 9 de junio de 1991. Recuerdo que la franja era muy pobre, no había mucha hierba, en su mayoría tierra blanda. & Rdquo

El Aeropuerto Industrial Gateway North todavía se describía como un aeropuerto activo en el Cuadro Seccional de Ciudades Gemelas de julio de 1991 (según Timothy Aanerud).

Pero evidentemente se cerró en los próximos meses,

ya que no figuraba en la Carta de terminales de Minneapolis de febrero de 1992 (según Timothy Aanerud).

El mapa topográfico del USGS de 1993 todavía representaba el Aeropuerto Industrial Gateway North,

a pesar de que aparentemente ya había estado cerrado durante al menos un año en ese momento.

Representaba el campo con 2 pistas sin pavimentar, con varios edificios pequeños al suroeste de la intersección de la pista.

El oficial de policía de Ramsey, Brad Paplha, recordó:

"Empecé aquí en 1994 y todo lo que quedaba del aeropuerto eran los cimientos de los hangares".

Eric Mibs informó que en una foto aérea de 1997, "casi no hay pruebas de que exista el aeropuerto".

Una foto aérea de 2003 mostró que la propiedad ha sido completamente remodelada,

sin dejar rastro del aeródromo.

Una vista aérea de 2015 mirando hacia el norte no mostró ningún rastro del Aeropuerto Industrial Gateway North.

Gracias a Timothy Aanerud por señalar este aeródromo.

Aeropuerto de Northport / Aeropuerto de White Bear, White Bear Lake, MN

45.083, -92.93 (Noreste de St. Paul, MN)

Aeropuerto de Northport, como se muestra en el diagrama seccional de ciudades gemelas de julio de 1941.

El aeropuerto de Northport fue evidentemente inaugurado en algún momento entre 1940-41,

ya que aún no estaba representado en el Cuadro seccional de las ciudades gemelas de mayo de 1940.

La primera representación de Northport que se ha localizado fue en el Cuadro seccional de ciudades gemelas de julio de 1941.

Representaba a Northport como un aeropuerto comercial / municipal.

Una foto de 1942 de Milan Gersting del libro & quotMinnesota Aviation History 1857-1945 & quot

por Noel Allard y Gerald Sandvick (cortesía de Timothy Aanerud).

La leyenda decía: & quot; La flota de Tom North consta de un Stinson Gullwing y un Cabin Waco,

más un grupo de Waco UPF-7 para el programa CPT Secondary.

Tenga en cuenta la ausencia del hangar de correo aéreo que aún no se había trasladado en el momento en que se tomó esta foto.

El Directorio de Aeródromos del Ejército / Marina de los EE. UU. De abril de 1944 (cortesía de Ken Mercer) describió que Northport tiene una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2,300 '.

Thomas North era el propietario de la & quotNorth Aviation Company & quot, según Timothy Aanerud.

Las Taylorcraft L-2A se utilizaron en Northport durante la Segunda Guerra Mundial para la instrucción de planeadores como parte del programa de capacitación de pilotos civiles.

El mapa topográfico del USGS de 1951 mostraba & ldquoWhite Bear Airport & rdquo con 3 pistas sin pavimentar,

y varios edificios a lo largo del lado norte.

El gráfico seccional de las ciudades gemelas de mayo de 1954 (cortesía de Jim Stanton) mostraba a Northport con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2,100 '.

Una vista aérea del 1/6/57 mostraba a Northport con 2 pistas de césped, con 3 hangares en el extremo norte.

La Guía de vuelo de 1971 (cortesía de Chris Kennedy)

representó a Northport con una pista 17/35 sin pavimentar de 2,100 'y una pista 13/31 sin pavimentar de 1,950'.

Las calles de rodaje conducían a una rampa en el lado noreste del campo con algunos pequeños hangares.

El mapa topográfico del USGS de 1980 solo mostraba una pista, etiquetada como & quot; Pista de aterrizaje & quot,

junto con 3 hangares en el extremo norte del campo.

Kristin Winter recordó de Northport, & ldquoThe pista este / oeste. Hice despegues y aterrizajes en esa pista hasta 1985,

mientras trabajaba como instructor en el cercano aeropuerto de Lake Elmo. & rdquo

Northport todavía estaba catalogado como un aeropuerto de uso público

en febrero de 1987, Minneapolis / St. Gráfico del área de control de la terminal Paul (según Timothy Aanerud).

El 1988 de julio de 1988 Minneapolis / St. Gráfico del área de control de Paul Terminal (cortesía de Timothy Aanerud)

representó a Northport como un campo privado con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2.500 '.

El aeropuerto de Northport evidentemente se cerró (al menos oficialmente) en algún momento entre 1988-89,

ya que ya no figuraba en el gráfico seccional de ciudades gemelas de febrero de 1989 (según Timothy Aanerud).

En la foto aérea del USGS de 1991, el aeropuerto de Northport todavía estaba intacto:

tanto la pista norte / sur como el contorno de la antigua pista noroeste / sureste todavía eran visibles.

Los 3 hangares también permanecieron en pie.

De hecho, es posible que el aeropuerto todavía estuviera en uso (al menos extraoficialmente),

ya que parecía haber un avión de luz blanca estacionado justo al sur del hangar occidental.

Una vista aérea de 2003 mostró que en algún momento entre 1991-2003 se reconstruyó el sitio del aeropuerto de Northport,

con una nueva calle (Ivy Avenue) y varias casas que cubren el sitio del antiguo aeropuerto.

No parecía quedar ni rastro del pequeño aeropuerto.

Una vista aérea de 2015 no muestra ningún rastro del aeropuerto de Northport.

El sitio del aeropuerto de Northport está ubicado al sur de la intersección de Dellwood Road y Ivy Avenue.

Campo periférico de la Marina A-3 / Campo periférico 17412 / Campo Hogan / Campo París /

Aeropuerto de Southport, Apple Valley, MN

44.728, -93.212 (Sur de Minneapolis, MN)

Un mapa de ubicación de la Marina de alrededor de 1942-45 para NAS Minneapolis y sus campos periféricos, que muestra la ubicación del campo & ldquoA3 & rdquo, también etiquetado como & ldquo17412 & rdquo (cortesía de Brian Rehwinkel).

Según Brian Rehwinkel, & ldquoLa ubicación del aeropuerto de Southport (al menos la parte noroeste) fue utilizada por la Marina durante la Segunda Guerra Mundial

como sitio para uno de los campos de práctica periféricos de NAS Minneapolis.

El gobierno de los Estados Unidos pagó al propietario de la tierra $ 1,500 al año para arrendar 149,5 acres de tierra para el campo y ndash, que la Marina denominó 'Campo A-3' o 'Campo Hogan'.

En un informe de bienes raíces de junio de 1944 del Comandante de NAS Minneapolis al Jefe de Entrenamiento Primario de Aviación Naval,

Este campo se describió como que constaba de 149.5 acres y se alquilaba a un costo anual de $ 1,500 de un Robert Ferguson.

El documento continuó diciendo que el contrato de arrendamiento se celebró el 1 de julio de 42.

No sé si había un aeródromo existente que fue arrendado por la Marina, pero parece que la Marina usó el campo por primera vez en algún momento después de julio de 1942. & rdquo

Según un artículo de Noel Allard publicado en junio de 2006 en el boletín informativo Minneapolis EAA & ldquoOn Final & rdquo (cortesía de Brian Rehwinkel),

El campo A3 fue uno de los 3 campos periféricos utilizados para apoyar el entrenamiento de vuelo realizado en NAS Minneapolis.

& ldquo Practice llevaría a los estudiantes pilotos directamente al sur de Wold para disparar aterrizajes en el campo A3 (conocido en ese momento como Paris Field),

al oeste pasando Cleary Lake hasta un área de maniobra sobre Prior Lake, luego de regreso a Wold-Chamberlain.

Paris Field había sido tierra de cultivo y estaba en una propiedad propiedad de Jack Kipp, ubicada a 4 millas al oeste de Rosemount en el municipio de Lebanon. & Rdquo

La primera representación que se ha localizado del Campo A-3 fue un mapa de ubicación de la Marina de 1942-45 para NAS Minneapolis y sus campos periféricos (cortesía de Brian Rehwinkel).

Brian Rehwinkel observó: & ldquoComo notará en el mapa, la Marina asignó un número de la Oficina de Aeronáutica de 17412

(En documentos posteriores, el número se cambió a 18212 y no sé por qué).

En 1944, al propietario de la propiedad se le otorgó una licencia para operar Southport como aeropuerto público.

Ningún aeropuerto en esta ubicación estaba aún representado en el diagrama seccional de ciudades gemelas de diciembre de 1944

ni figura en el directorio de aeropuertos de 1945 de Haire Publishing Company (según Chris Kennedy).

Según un artículo de Noel Allard publicado en junio de 2006 en el boletín informativo Minneapolis EAA & ldquoOn Final & rdquo (cortesía de Brian Rehwinkel),

& ldquo El 16/2/46, después de la guerra, la Comisión de Aeronáutica de Minnesota autorizó al Teniente Coronel Jack Kipp para operar como Southport Aero Service.

Se había convertido en un piloto condecorado del Cuerpo de Marines, que volaba sus horas de reserva desde Wold-Chamberlain Field.

Kipp le dijo a Sherm Booen en una conversación muchos años después que compró al gobierno aviones militares excedentes de guerra.

¡y los mantuvo en el antiguo granero de la granja, todavía ubicado en el campo, junto con los gansos que crió!

Desde este lugar, Kipp vendió 12 Stearmans a $ 150 cada uno y un planeador con remolque por $ 175.

Kipp también enseñó a los estudiantes a volar con el GI Bill. & Rdquo

La primera foto de Southport que se ha localizado fue una vista aérea de 1946 de Jack Kipp mirando hacia el noroeste,

mostrando el almacén & ldquobarn & rdquo, varias otras filas de hangares y 5 aviones monomotores.

Según un artículo de Noel Allard publicado en junio de 2006 en el boletín informativo Minneapolis EAA & ldquoOn Final & rdquo (cortesía de Brian Rehwinkel),

& ldquo Los registros muestran que en 1947, la academia nacional de aeronáutica modelo se reunió en el aeropuerto de Southport.

El propietario de la tienda de pasatiempos, Paul Ring, fue el coordinador del evento. & Rdquo

La primera representación de la carta aeronáutica de Southport que se ha localizado fue en la carta seccional de ciudades gemelas de junio de 1947,

que mostraba a Southport como un aeropuerto comercial.

Según un artículo de Noel Allard publicado en junio de 2006 en el boletín informativo Minneapolis EAA & ldquoOn Final & rdquo (cortesía de Brian Rehwinkel),

& ldquo Kipp había entrenado a soldados para volar con el GI Bill, pero en 1951, cuando los fondos de Bill & rsquos se agotaron, Kipp decidió vender y mudarse a Florida.

Antes de partir, Kipp vendió la propiedad del aeropuerto a George Ellis, de una familia propietaria de un restaurante.

Ellis, a su vez, vendió la propiedad a P.A. Rasmussen, propietario de Viking Company, que fabricaba equipos de audio comerciales.

Chuck Doyle era accionista de Viking Company.

Orville Brede alquiló instalaciones en el campo para administrar una escuela de vuelo y un taller de mantenimiento de amplificadores.

Poco después, Rasmussen contrató a Willard Steichen de Fargo, Dakota del Norte para hacerse cargo y dirigir la operación.

Larry Lucken trabajó como técnico de mantenimiento para Brede & amp, luego Steichen.

Cuando Rasmussen murió, su familia mantuvo el contrato de arrendamiento con Steichen. & Rdquo

Una foto aérea del USDA de 1953 (cortesía de Brian Rehwinkel) mostraba a Southport con 4 filas de hangares en el lado noroeste de un campo de césped cuadrado.

No había ningún avión visible en la foto, no era evidente si estaba en uso activo como aeropuerto.

Según un artículo de Noel Allard publicado en junio de 2006 en el boletín informativo Minneapolis EAA & ldquoOn Final & rdquo (cortesía de Brian Rehwinkel),

& ldquo En 1955, se pavimentó la pista de 2800 & rsquo 12/30. & rdquo

Sin embargo, el gráfico seccional de ciudades gemelas de abril de 1956 (cortesía de Chris Kennedy)

todavía representa a Southport con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 2,300 '.

El mapa topográfico del USGS de 1957 también continuó mostrando & ldquoSouthport Landing Field & rdquo con 2 pistas sin pavimentar.

Una vista aérea de 1957 mostraba a Southport con una pista pavimentada noroeste / sureste,

junto con una pista norte / sur sin pavimentar.

Cinco filas de hangares en T y otros edificios más pequeños se ubicaron en la esquina noroeste del campo.

El Manual de vías respiratorias Jeppesen de 1959 (cortesía de Chris Kennedy)

representó a Southport con una pista pavimentada 12/30 de 2.800 'y una pista 17/35 sin pavimentar de 2.175'.

Las calles de rodaje conducían a una rampa en el lado norte del campo con algunos pequeños hangares.

Una foto sin fecha de un evento del aeropuerto de Southport & ldquoFly In Drive In & rdquo de un artículo (cortesía de Lance Huston).

En su punto más alto en la década de 1960, Southport fue el hogar de más de 100 aviones y exhibiciones aéreas.

Según un artículo de Noel Allard publicado en junio de 2006 en el boletín informativo Minneapolis EAA & ldquoOn Final & rdquo (cortesía de Brian Rehwinkel),

& ldquo En la década de 1960, los Blue Angels & amp Thunderbirds actuaron en el Aquatennial Airshows anual sobre Southport.

Actuaron desde la base naval de Wold-Chamberlain & rsquos.

El Sports Car Club of America, Land-O-Lakes Chapter, organizó carreras anuales de autos deportivos en el campo desde 1963 hasta 1968 utilizando la pista y las calles de rodaje.

Asistí a las carreras de Southport y un año las vi mientras orbitaba por encima de mi cabeza en un Cessna 150.

Forrest Lovley voló por encima de su cabeza un año y cuando quiso aterrizar, eligió un descanso en las carreras y aterrizó, atrapando el infierno de los organizadores.

Scotty Beckett, el ganador de la carrera de 1963, me dijo que los arreglos de la carrera fueron manejados entre el club y Chuck Doyle. & Rdquo

Eric Brown recordó, & ldquoSouthport Airport. una sola pista pavimentada de 2.800 '. Aprendí a volar allí en 1965.

Recibí mi vuelo de piloto privado en 1967 del operador del aeropuerto Willard Stiechen, que vivía en el aeropuerto.

Trabajé a tiempo parcial en el taller de FBO mientras asistía a la escuela [mecánica] de Airframe & amp Powerplant en 1967/68.

Dejé mi avión allí en 1968/69. & Rdquo

El aeropuerto de Southport fue operado por Chuck Doyle y Williard Stiechen.

La última representación de caracteres aeronáuticos que se ha localizado mostrando el aeropuerto de Southport aún en funcionamiento

estaba en el gráfico seccional de Twin Cities de mayo de 1969 (cortesía de Alex Hauzer).

Representaba a Southport con un camino pavimentado de 2.800 'noroeste / sureste.

Según un artículo de Noel Allard publicado en junio de 2006 en el boletín informativo Minneapolis EAA & ldquoOn Final & rdquo (cortesía de Brian Rehwinkel),

& ldquo Willard Steichen & rsquos hijo, Jon & amp; hija Julie, ambos aprendieron a volar en el aeropuerto de Southport.

El campo se convirtió en una base popular para los pilotos locales que deseaban volar fuera del espacio aéreo controlado de Minneapolis-St. Paul International.

En septiembre de 1970, con menos de 100 horas en mi diario,

Compré un Aeronca Chief con sede en Southport de 2 mecánicos de Northwest que estaban en huelga y necesitaban el dinero.

Roger Poore y Cliff Bakko fueron muy pacientes conmigo

En el transcurso de las próximas semanas me permitieron volar con ellos y disparar unas horas de aterrizajes en el Chief & hellipfrom el asiento de la derecha.

Ninguno de los dos me dejó volar desde el asiento izquierdo mientras estaban en el avión.

Cuando pensó que sabía cómo manejar un arrastrador de cola, Roger salió, me estrechó la mano y me dijo: 'Ahora puedes volar desde la izquierda'.

Pasé muchas noches tranquilas durante el otoño e invierno examinándome con cautela en el avión.

Puedo recordar muy bien el lugar hasta el día de hoy.

El acceso desde el noroeste fue sobre el techo rojo de una tienda Dairy Queen en la intersección de Cedar Avenue y amp County Road 42.

Al norte del aeropuerto había un enorme pozo de grava y al sur, prácticamente nada más que campos agrícolas cultivados abiertos. & Rdquo

Noel continuó: “En una mañana bastante cálida de la primavera de 1971, intenté cumplir la promesa de darle a mi esposa, la mejor amiga de Mary, Sylvia Anderson, un viaje en avión.

Cuando llegamos al aeropuerto, soplaba un viento cruzado bastante fuerte desde el norte.

Había hecho cien aterrizajes sin problemas, pero nunca había practicado aterrizajes con viento cruzado.

Estaba un poco nervioso y sugerí que saliera en taxi y filmara un par de aterrizajes antes de llevar a Sylvia a dar un paseo.

Eso fue aprobado por las chicas y por lo que despegué y rodeé el aeropuerto.

En mi primera aproximación, me maravillé de la cantidad de cangrejo que tuve que cargar para mantener la alineación con la pista.

Yo no tenía mucha experiencia para saber qué significaba esto.

Conseguí una rueda en el suelo y luego el viento levantó mi ala contra el viento y me sacó de la pista.

No sabía lo que hice mal, ni lo que hice bien,

pero terminé hundido entre las filas de tierra negra recién arada en el campo junto a la pista, afortunadamente hacia arriba.

Willard Steichen y un par de personas más, viendo mi difícil situación desde la oficina de vuelo, salieron corriendo con una sonrisa en sus rostros.

Me ayudaron a empujar el avión de regreso a la pista y caminaron alrededor para mirarlo.

"Bueno, nada parece estar roto", dijo Willard. Estaba algo confundido. '¿Qué hago ahora?'

Quería saber: '¿Es esto algo que tengo que informar o llenar un formulario para saber qué sucede?'

Willard se limitó a mirarme con su imponente mueca y dijo: "Bueno, si yo fuera tú, yo y rsquod arrancaría y saldría volando".

'¿En realidad?' Casi gruñí. —Bueno, si guarda ese avión ahora, no podrá volver a sacarlo del hangar.

A regañadientes volví a subir al avión y Willard le dio la vuelta al accesorio.

Pensando para mí mismo que tuve mucha suerte la primera vez, despegué y volví a dar vueltas en círculos.

Esta vez, me esforcé mucho en recordar lo que mi instructor de vuelo me había enseñado sobre los aterrizajes con viento cruzado y logré hacer que el avión rebotara en la pista.

pero eso fue suficiente y demonios, volví al hangar y admití tímidamente a Mary y Sylvia que este no era el día para dar un paseo.

Noel continuó, & ldquoWillard fue inteligente en muchos sentidos.

Junto con los mapas y el equipo de vuelo de los estudiantes en la oficina, vendió un folleto titulado "Todo lo que sé sobre volar" de Willard Steichen.

Compré una copia y cuando la abrí, ¡solo encontré páginas en blanco! & Rdquo

La Guía de vuelo de agosto de 1971 (cortesía de Chris Kennedy)

representó a Southport con una sola pista pavimentada de 2,800 '12/30,

con 2 calles de rodaje que conducen a una rampa en el lado norte.

El número de hangares en T en el lado noroeste había disminuido de 4 a 2 en comparación con el diagrama de 1959,

pero se habían agregado 4 filas de hangares en T en el lado noreste.

Una vista aérea de 1971 del aeropuerto de Southport, mirando al noroeste.

La foto es propiedad de George Bordner de Bordner Aerials usada con permiso.

Un total de al menos 7 hangares eran visibles a lo largo del lado norte del campo,

junto con un total de al menos 35 aviones visibles estacionados afuera.

Una vista aérea de alrededor de 1970 por Noel Allard mirando al suroeste en el aeropuerto de Southport.

Eric Brown recordó: "El gran hangar y el infierno era el hangar de almacenamiento de FBO". Volví a montar mi avión en ese hangar en mayo de 1972.

Dejé mi avión allí. en 1972 hasta el cierre en 1974. & rdquo

Una vista aérea del USGS del 30/11/73 mostraba al aeropuerto de Southport como muy bien utilizado,

con al menos 33 avionetas estacionadas en el lado norte del campo.

Eric Brown recordó, & ldquoStories sobre el inminente cierre del aeropuerto habían circulado durante 3 años antes de que realmente cerrara.

La historia básica era que un desarrollador de terrenos había comprado el terreno e iba a construir un centro comercial.

Bueno, eso ciertamente era cierto. En junio de 1974, tuve que trasladar mi avión, instalar una radio y un amplificador trasladarme a un aeropuerto con torre de control. & Rdquo

Según un artículo de Noel Allard publicado en junio de 2006 en el boletín informativo Minneapolis EAA & ldquoOn Final & rdquo (cortesía de Brian Rehwinkel),

La propiedad del aeropuerto de Southport se volvió enormemente valiosa y la familia Rasmussen vendió el terreno a los desarrolladores.

El aeropuerto se cerró oficialmente el 1/6/74.

El último vuelo comercial fue realizado por Viking Flying Service en mayo. & Rdquo

Una vista aérea de 1974 de Gary Hanson del último sobrevuelo del aeropuerto de Southport por pequeños aviones desalojados cuando se ordenó el cierre del aeropuerto:

Vega Pietenpol de Forrest Lovley, Piper J-5 de Harlan Darr, Star Cavalier de Gary Hanson, Corvair Pietenpol de D. Duea y Whistler de Bert Sisler.

Según Noel Allard, & ldquoEl último vuelo de los pilotos deportivos con base allí fue. una serie de sobrevuelos en saludo al nostálgico aeropuerto rural.

Con ese saludo, el campo dejó de funcionar, concluyó un capítulo de la historia de la aviación de Minnesota & rsquos.

Un lugar de gran diversión, donde se aprendieron los fundamentos de volar,

Se remolcaban pancartas, las puertas del hangar se congelaban en invierno y se podía volar lentamente hacia atrás con la brisa de verano.

Era un lugar donde las vistas eran siempre amplias y el cielo siempre llamaba. & Rdquo

Southport fue representado como un aeródromo abandonado en la Carta de Aviación de MN de 1975 (cortesía de Eric Brown).

Eric Brown recordó, & ldquoSouthport Airport. La última vez que aterricé fue en 1976. & rdquo

Una vista aérea de 1979 mostró que el aeropuerto de Southport permanecía intacto, incluida la pista y los hangares 5 en el lado noreste.

No se veía ningún avión en el campo.

Una vista aérea de mayo de 1986 de Eric Brown mirando al noroeste de los restos intactos del aeropuerto de Southport.

Una vista aérea de mayo de 1986 de Eric Brown mirando al noreste de los hangares que quedaron en el sitio del aeropuerto de Southport.

Una foto de mayo de 1986 de Eric Brown mirando hacia el noroeste en los hangares que permanecieron en el sitio del aeropuerto de Southport.

Una foto aérea de 1991 mostró que la mayor parte del sitio del aeropuerto de Southport estaba ocupada por varios edificios comerciales,

y se habían construido 2 nuevas carreteras (Garrett Avenue y West 153 rd Street) a través del centro del antiguo aeropuerto.

Sin embargo, una sección de 700 'de la pista aún permanecía visible en la esquina sureste de la propiedad.

Una foto de junio de 2004 de Eric Brown mirando hacia el noroeste a lo largo de los restos de la pista 31 de Southport.

Sin embargo, Todd Schmit informó en marzo de 2005, & ldquoJust este otoño pasado, fui caminando por los restos de la antigua pista.

La semana pasada, pasé por el antiguo sitio de camino a algunos negocios cercanos.

Una calle nueva cubre ahora todos los rastros de la pista, siguiendo la orientación exacta de la brújula del antiguo aeropuerto.

La tierra circundante también se ha nivelado en preparación de la nueva construcción. & Rdquo

Una vista aérea de 2015 no muestra ningún rastro del aeropuerto de Southport.

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Curtis A-3 - Historia

& # 160 & # 160 Después, las Jennys se utilizaron principalmente como entrenadoras, ya que simplemente fue superada por los luchadores europeos de la época. Se convirtió en el entrenador principal principal para el ejército de los EE. UU. Y Canadá durante la Primera Guerra Mundial y también fue utilizado por la Marina de los EE. UU. E Inglaterra. Aproximadamente el 95% de los pilotos estadounidenses y canadienses completaron parte de su entrenamiento en un Jenny. Para cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, la producción de Jenny había alcanzado el modelo JN-4D. El modelo D fue construido en mayor número y fue impulsado por el motor Curtiss OX-5.

& # 160 & # 160 Los modelos canadienses JN-4, conocidos como los canuck, introdujo el sistema de palanca de control y finalmente se adoptó en el JN-4D construido en EE. UU. Otras características nuevas incluyen:

Alerones en las alas superiores solamente.
Recortes en el ala inferior para mejorar la visibilidad.
Seis grados de empuje hacia abajo del motor Curtiss OX-5.

& # 160 & # 160 En 1917, los nuevos Jennys se vendieron al gobierno por $ 8,160, pero en 1919, los Jennys reacondicionados comprados al Ejército de los EE. UU. Por Curtiss se vendían por $ 4,000 y los OX-5 por $ 1,000. A mediados de la década de 1920, un Canuck reconstruido había bajado a un precio medio de 2.400 dólares.Hacia el final de sus carreras, Jennys se podía comprar por tan solo $ 500 entre propietarios privados, y para 1928, se podía comprar un OX-5 sin usar por un precio estándar de $ 250. Con tal exceso de aviones militares excedentes en el mercado, era difícil para los fabricantes competir con la producción de nuevos aviones. 4

& # 160 & # 160 El JN-4H (Modelo E-1), impulsado por un Hispano-Suiza construido por Wright de 150 hp, era un entrenador avanzado y era el mismo modelo en el que se entrenó Charles Lindbergh como cadete del ejército de los EE. UU. 5 Con una velocidad máxima de 93 mph, el JN-4H era un avión más potente que proporcionaba un mayor rendimiento, lo que hacía que la transición de entrenador a caza fuera menos exigente. El JN-4H tenía un fuselaje reforzado y un radiador de nariz más grande. La capacidad de combustible se incrementó de 21 a 31 galones estadounidenses mediante la instalación de un tanque de ala adicional en la sección central superior del ala. 6

& # 160 & # 160 Los años posteriores a la Primera Guerra Mundial, de 1920 a 1926, se conoce como el Jenny Era, donde cientos de pilotos militares, y aquellos que aprendieron a volar en un Jenny, compraron cientos de Jennys convertidos del Ejército de EE. UU. y se embarcaron en una carrera en Circos voladores y como Barnstormers, siendo el JN-4 el modelo más preferido. El Jenny, junto con el Estándar J-1, era una gran plataforma para caminar con las alas. El laberinto de puntales, un solo eje entre las ruedas, la velocidad lenta y el poste central en el ala superior lo convirtieron en una gran plataforma para caminar sobre el ala. Sin el poste del rey al que sujetarse, la transferencia de un avión a otro habría sido casi imposible.

& # 160 & # 160 El Jenny Era comenzó a desvanecerse en 1925 cuando entraron en producción aviones nuevos y más eficientes, como el Curtiss Hawk. La sentencia de muerte final para el Jenny se produjo en 1927 cuando entraron en vigor las nuevas regulaciones de aeronavegabilidad, mantenimiento y requisitos de licencia de piloto. El Jenny no pudo cumplir con las nuevas directivas y en 1930, el Jenny era ilegal para operar en la mayor parte de los Estados Unidos. No fue hasta la década de 1950 cuando Jennys volvió a ser aceptada con el Movimiento de avión vintage. Para 1976, solo había cuatro Jennys en condiciones de aeronavegabilidad y ahora los Jennys operan bajo el estado de Licencia Experimental. 7

& # 160 & # 160 El Curtiss N-9 era una variante de hidroavión del JN-4B utilizado como entrenador militar durante la Primera Guerra Mundial. Como hidroavión, el N-9 estaba equipado con un solo pontón central montado debajo del fuselaje, junto con pequeños flotadores colocados debajo de cada punta de ala. Los cambios de diseño incluyeron:

Un fuselaje más largo.
Superficies de cola más grandes.
Una envergadura más grande se expandió en 10 pies.
Aletas estabilizadoras agregadas a la parte superior del ala superior.

& # 160 & # 160 El N-9 utilizó el Deperdussin sistema de control que utiliza una rueda de control para los alerones y una barra de pie para el timón. El N-9 fue propulsado inicialmente por un motor Curtiss OXX de 100 hp. La Marina de los EE. UU. Fue el usuario principal y pidió un total de 560 N-9, la mayoría de los cuales eran modelos N-9H propulsados ​​por el motor Wright-Hispano de 150 hp.

& # 160 & # 160 Otra variante fue el Twin JN. Era una versión bimotor ampliada del JN-4, propulsada por dos motores OXX-2 giratorios opuestos. La estabilidad lateral se mejoró aumentando el área de la cola, con la instalación de un timón R-4 modificado. Seguía siendo una máquina de dos asientos, pero el asiento del observador se movió a la nariz del avión. Vio un breve servicio en la frontera mexicana en 1916. Se construyeron un total de ocho aviones.

& # 160 & # 160 Aunque tuvo una fundación británica, el Curtiss Jenny se considera americano como tarta de manzana. Era uno de los aviones más famosos producidos por Curtiss Airplane and Motor Company y ningún otro avión de la Primera Guerra Mundial se había construido en mayor número. Cuando terminó la guerra, se habían entregado más de 10,000 Jennys. 8

Especificaciones:
Curtiss JN Jenny
JN-4D JN-4HG
Dimensiones:
Envergadura del ala: 43 pies 7-3 / 8 pulgadas (13,29 m) 43 pies 7-3 / 8 pulgadas (13,29 m)
Largo: 27 pies 4 pulg (8,33 m) 27 pies 4 pulg (8,33 m)
Altura: 9 pies 10-5 / 8 pulg. (3,01 m) 9 pies 10-5 / 8 pulg. (3,01 m)
Pesos:
Vacío: 1.390 libras (630 kg) 1,625 libras (737 kg)
Peso bruto: 1.920 libras (870 kg) 2.269 libras (1.029 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 75 mph (120 km / h) al nivel del mar. 91 mph (146 km / h) al nivel del mar.
Velocidad de crucero: 60 mph (97 km / h) 75 mph (121 km / h)
Techo de servicio: 6.500 pies (1.981 m) 7.500 pies (2.286 m)
Distancia: 155 millas (250 km) 155 millas (250 km)
Distancia: 2 horas. 15 minutos 2 horas. 15 minutos
Planta de energía: Un Curtiss OX-5 V8, 90 caballos de fuerza (67 kW),
motor refrigerado por agua.
Un Wright-Hispano V8,
150 caballos de fuerza (112 kW),
motor refrigerado por agua.
Armamento: Un Marlin fijo y una o dos ametralladoras Lewis flexibles.

1. Benjamin D. Foulois y C.V. Glines. De los Wrights a los astronautas, Las memorias del mayor general Benjamin D. Foulois Nueva York: McGraw-Hill Book Company, 1968. 120.
2. Herbert M. Mason, Jr. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos, una historia turbulenta. Nueva York: Mason / Charter, 1976. 25.
3. Louis S. Casey. Curtiss, La era de Hammondsport, 1907-1915. Nueva York: Crown Publishers, 1981. 194.
4. Murray Rubenstein y Richard M. Goldman. Para unirse con Eagles. Una historia ilustrada completa de los aviones Curtiss Wright de
& # 160 & # 160 1903 a 1965
. Garden City, Nueva York: Doubleday & Company, Inc. 1974. 39.
5. Charles A. Lindbergh. Nosotros. Nueva York: G. P. Putnam's Sons, 1927. 108.
6. Peter M. Bowers. Avión Curtiss, 1907-1947. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1987. 159.
7. Ibíd. 148.
8. Murray Rubenstein y Richard M. Goldman. 39.

. & # 169 Larry Dwyer. Museo en línea de historia de la aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 30 de marzo de 2010. 11 de noviembre de 2013.


Ver el vídeo: Blox Watch - A Roblox Horror Movie


Comentarios:

  1. Hwertun

    Y que hacemos sin tu gran frase

  2. Aragami

    Bravo, esta muy buena frase tiene que ser precisamente a propósito.



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