Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington

Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington

El Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington está situado en el condado de Arlington, Virginia, a cuatro millas del centro de Washington, DC Es el aeropuerto comercial más cercano a la capital, antes conocido como Aeropuerto Nacional de Washington, fue nombrado en honor al fallecido ex presidente Ronald Reagan, en 1998. Aunque el apodo de "Reagan National" ha ganado popularidad, el aeropuerto todavía se conoce popularmente como "National" o "Washington National". En 2005, US Airways era la aerolínea más grande del aeropuerto. El Aeropuerto Nacional de Washington está sujeto a una normativa federal ". regla del perímetro "que prohíbe los vuelos a la mayoría de las ciudades fuera de un radio de 1.250 millas. Sin embargo, la Administración Federal de Aviación ha permitido seis excepciones: Las Vegas, Denver, Phoenix, Salt Lake City, Los Ángeles y Seattle.Hoover Field, situado cerca del sitio actual del Pentágono, fue la primera terminal importante que se desarrolló en el área de la capital, que abrió sus puertas en 1926. El aeropuerto de Washington, otro campo de operación privada, comenzó a funcionar al año siguiente. La Gran Depresión de la década de 1930 resultó en la fusión de las dos terminales para formar el Aeropuerto Washington-Hoover. La instalación resultante sufrió numerosas deficiencias, incluida una pista que estaba cruzada por una vía muy transitada. Para evitar esas deficiencias, el gobierno federal construyó el Aeropuerto Nacional de Washington en marismas junto al río Potomac en Gravelly Point, cuatro millas al sur de Washington, DC En junio de 1941, la instalación abrió sus puertas y el presidente Franklin D. Roosevelt asistió a la primera ceremonia oficial de desembarco. El aeropuerto sirvió como un centro para Capital Airlines. El rápido crecimiento en el tráfico aéreo resultó en la construcción de extensiones de pista en 1950 y 1955. La Terminal Norte fue inaugurada en octubre de 1958, que agregó 7,264 pies cuadrados. El servicio ferroviario del metro al aeropuerto comenzó en 1977 y el aumento del tráfico llevó a un amplio plan de renovación y expansión que se implementó durante la década de 1990. La expansión resultó en la adición de dos nuevas terminales, B y C, en julio de 1997. La histórica Terminal A se expandió durante los años siguientes a su tamaño actual. Actualmente se está modificando para restaurarlo a su diseño y arquitectura originales.


Contenido

En 1746, una casa y una propiedad cerca de Gravelly Point eran propiedad de Gerrard Alexander, cuya familia era homónima de Alexandria, Virginia. [6] [7] En 1778, la casa era parte de una granja de esclavos llamada Abingdon, y fue comprada por John Parke Custis, hijo de Martha Washington e hijastro de George Washington. [6] La nieta de Martha Washington, Eleanor Parke Custis, nació más tarde en la granja. [6]

En 1930, una casa en Abingdon fue destruida por un incendio y sus ruinas estabilizadas. [6]

Cambio de nombre propuesto Editar

En 2016, la representante Jody Hice (R-GA-10) presentó un proyecto de ley en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos para cambiar el nombre de Gravelly Point como Nancy Reagan Memorial Park, pero no pasó más allá de la remisión a un subcomité. [8] [9] [10] Hice presentó un proyecto de ley similar en 2017 que recibió la aprobación del Comité de Recursos Naturales de la Cámara el 17 de enero de 2018, en una votación por línea del partido. [11] [12] [13] Hice presentó otro proyecto de ley con el mismo propósito en 2019 que fue remitido a un subcomité y no vio ninguna otra acción a partir de septiembre de 2020 [actualización]. [14]

  1. ^ aBC"Mapas". George Washington Memorial Parkway. Servicio de Parques Nacionales de EE. UU. Consultado el 19 de enero de 2018.
  2. ^
  3. "Atletismo de Gonzaga: ubicaciones de práctica de juego y amplificador". gonzaganc.org. Escuela secundaria de Gonzaga College. Consultado el 21 de marzo de 2019.
  4. ^
  5. "Acceso público en bote". Departamento de Caza y Pesca Continental de Virginia. Consultado el 19 de enero de 2018.
  6. ^
  7. Ripley, Amanda (2015). "Washington: 10 cosas que hacer - 9. Gravelly Point - TIEMPO". Tiempo . Consultado el 1 de febrero de 2015.
  8. ^
  9. Ahmad, Zach (10 de octubre de 2005). "Avión-avistamiento: en el parque Gravelly Point, la gente se detiene para detectar". El hacha de GW. Hatchet Publications, Inc. Archivado desde el original el 13 de octubre de 2013. Consultado el 1 de febrero de 2015.
  10. ^ aBCD
  11. Rose, C.B., Jr. (1976). Condado de Arlington, Virginia: una historia. Arlington Historical Society, Inc. págs. 26–32.
  12. ^
  13. "El marcador histórico de la familia Alexander". La base de datos de marcadores históricos. 17 de junio de 2008. Consultado el 18 de marzo de 2011.
  14. ^H.R.5457 - 114 ° Congreso (2015-2016) en Congress.gov. Consultado el 16 de junio de 2016.
  15. ^
  16. "Bill introdujo a cambiar el nombre de Gravelly Point después de Nancy Reagan". ARLnow.com. Arlington, Virginia: Local News Now LLC. 14 de junio de 2016. Consultado el 19 de enero de 2018.
  17. ^
  18. Allen, Mike Lippman, Daniel (17 de junio de 2016). "LOS CLINTONITAS SE UNEN A DNC". Politico . Consultado el 19 de enero de 2018.
  19. ^H.R.553 - 115 ° Congreso (2017-2018) en Congress.gov. Consultado el 19 de enero de 2018.
  20. ^
  21. Teale, Chris (17 de enero de 2018). "Beyer Blasts Bill Renaming Gravelly Point Park para Nancy Reagan". ARLnow.com. Arlington, Virginia: Local News Now LLC. Consultado el 19 de enero de 2018.
  22. ^
  23. Simmons-Duffin, Selena (18 de enero de 2018). "Ronald Reagan consiguió un aeropuerto. ¿Debería Nancy Reagan conseguir Gravelly Point?". WAMU. Washington, D.C .: Universidad Americana. Consultado el 19 de enero de 2018.
  24. ^H.R.308 - 116 ° Congreso (2019-2020) en Congress.gov. Consultado el 28 de septiembre de 2020.

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Historia

Aunque el Aeropuerto Nacional de Washington (ahora Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington) había estado abierto solo desde 1941, la necesidad de un segundo aeropuerto para servir al Área de la Capital Nacional se hizo evidente poco después del final de la Segunda Guerra Mundial. Para satisfacer la creciente demanda de capacidad aeroportuaria, el Congreso aprobó la Ley del Aeropuerto de Washington de 1950 (y la enmendó más en 1958) para prever ".. La construcción, protección, operación y mantenimiento de un aeropuerto público en o en sus alrededores del Distrito de Columbia ".

Después de un estudio exhaustivo de muchas ubicaciones posibles en la región, el presidente Dwight Eisenhower seleccionó un sitio de 10,000 acres, 26 millas al oeste de Washington, DC, en 1958. El sitio, ubicado en los condados de Fairfax y Loudoun en Virginia, estaba rodeado de espacios abiertos tierras agrícolas y estaba lo suficientemente lejos de otros aeropuertos para proporcionar un espacio aéreo adecuado para los vuelos de llegada y salida.

El inmenso tamaño del nuevo sitio permitió que un aeropuerto, el primero en el país diseñado para aviones comerciales, estuviera protegido de sus vecinos. Solo 3,000 acres de los 10,000 acres fueron clasificados para el nuevo aeropuerto y los límites se establecieron al menos a 8,000 pies del final de todas las pistas. Esta planificación, junto con las acciones de los gobiernos locales para zonificar adecuadamente el terreno alrededor del sitio, ayudó al nuevo aeropuerto a ser un buen vecino en el campo de Virginia.

El edificio de la terminal

En mayo de 1958, la empresa de ingeniería Ammann and Whitney de Nueva York fue seleccionada por la Administración de Aeronáutica Civil (precursora de la Administración Federal de Aviación actual) como contratista principal para la planificación, el diseño y la supervisión de la construcción del aeropuerto. Otras firmas profesionales asociadas con Ammann y Whitney incluyeron: Eero Saarinen and Associates de Hamden, Connecticut, arquitecto para el diseño del edificio de la terminal, la torre de control y los edificios de servicio Burns y McDonnell de Kansas City, para el diseño de las instalaciones mecánicas, eléctricas, e instalaciones de servicios públicos y Ellery Husted de Washington, DC, como consultor de planificación maestra.

El arquitecto Eero Saarinen quería crear algo más que otro aeropuerto: quería encontrar "el alma del aeropuerto". Diseñó el edificio de la terminal y la torre de control con ese espíritu y lo llamó "lo mejor que he hecho". El Edificio de la Terminal fue seleccionado para un Primer Premio de Honor por el Instituto Americano de Arquitectos en 1966.

La construcción del aeropuerto comenzó el 2 de septiembre de 1958, siete meses y medio después de la selección del sitio. Cuando se inauguró cuatro años más tarde, en 1962, el Aeropuerto Internacional de Dulles tenía un edificio terminal sorprendentemente hermoso que se convertiría en un hito para los viajeros de todo el mundo. La terminal era una estructura compacta de dos niveles de 600 pies de largo y 200 pies de ancho. Si bien se construyó sin extensiones en el aeródromo para la carga de aviones, se diseñó para expandirse hasta 320 pies en cada extremo (esta expansión se completó en realidad 34 años después, en 1996). La Terminal fue "rematada" con una cabina de torre de control con mampara de vidrio de 193 pies de altura distintiva que proporcionó a los controladores de tráfico aéreo una vista sin obstáculos de muchas millas en todas direcciones.

Cuando se completó el aeropuerto (y después de 11.5 millones de yardas cúbicas de tierra excavada), Dulles tenía dos pistas paralelas norte-sur, cada una de 11,500 pies de largo, 150 pies de ancho, y separadas por 6,700 pies y una tercera pista noroeste-sureste, 10,000 pies. de largo y 150 pies de ancho. Todas las pistas tenían sistemas estándar de aterrizaje por instrumentos (ILS) para aterrizajes, desvíos de alta velocidad para aumentar la disponibilidad de las pistas y los sistemas de iluminación más modernos. Además, todas las pistas tenían arcenes pavimentados, de 25 pies de ancho, lo que garantizaba superficies limpias diseñadas para evitar que los motores a reacción ingirieran suciedad y escombros.

Los salones móviles

En 1962, la característica que hizo que el nuevo aeropuerto fuera único a la vista del público fueron los salones móviles especialmente diseñados, utilizados para transportar pasajeros entre el edificio de la terminal y sus aviones, estacionados en una rampa de reacción a media milla de la terminal. El Mobile Lounge fue diseñado por Chrysler Corporation en asociación con Budd Company.

El Mobile Lounge se construyó como un vehículo de 54 pies de largo, 16 pies de ancho y 17 1/2 pies de alto, capaz de transportar 102 pasajeros, 71 de ellos sentados, directamente desde la Terminal hasta la aeronave. Los salones protegieron a los pasajeros del clima, el ruido de los aviones y las explosiones, y eliminaron las largas distancias a pie. Debido a las salas VIP móviles, después de ingresar por primera vez a la terminal, los pasajeros solo tenían que caminar una pequeña distancia antes de sentarse en la sala VIP para el viaje corto directamente al avión.

Caminos de acceso

Mientras se diseñaba Dulles, se hizo un estudio completo de la posibilidad de ajustar los planes de las futuras carreteras estatales y federales para que el aeropuerto tuviera acceso a las arterias de transporte adecuadas. Esto no resultó factible y se tomó la decisión de construir una carretera de acceso como parte del proyecto de desarrollo del aeropuerto. La Administración Federal de Aviación (FAA), en cooperación con las comunidades locales, seleccionó cuatro posibles rutas, que fueron objeto de varias audiencias públicas. La selección final fue una ruta de 16 millas desde el aeropuerto hasta un punto cerca de Falls Church, Virginia, donde se conectaría en una fecha posterior a la entonces propuesta Interstate Route 66 y Capital Beltway. Las primeras 13,5 millas de la carretera se construyeron en el momento del trabajo de construcción original del aeropuerto, conectando el aeropuerto con las rutas 495 (Capital Beltway) y 123 cerca de McLean, Virginia. Una vez finalizada la I-66 a través de Arlington, Virginia, a principios de 1983, la autopista de acceso al aeropuerto de Dulles se extendió las últimas 2.5 millas para conectarse directamente con la I-66.

Gran inauguración

El Aeropuerto Internacional Dulles recibió su nombre del difunto Secretario de Estado John Foster Dulles y fue formalmente dedicado por el presidente John F. Kennedy el 17 de noviembre de 1962 (el aeropuerto pasó a llamarse Aeropuerto Internacional Washington Dulles en 1984). A la ceremonia asistieron el ex presidente Dwight D. Eisenhower, miembros de la familia Dulles, muchos dignatarios y miles de espectadores. El nuevo aeropuerto era un símbolo de la estatura y el progreso de Estados Unidos hacia la era del jet, y era una puerta de entrada impresionante a la capital de la nación. Un Super Electra de Eastern Airlines, en un vuelo desde Newark, Nueva Jersey, fue el primer avión comercial en aterrizar en el nuevo aeropuerto.

La enorme belleza del nuevo edificio de la terminal y los exclusivos salones móviles del aeropuerto impresionaron a muchos turistas, viajeros, visitantes extranjeros y diplomáticos que llegaron al aeropuerto. Dulles también fue uno de los primeros aeropuertos del país en adoptar el Sistema de Inspección Acelerada, donde representantes del Servicio de Aduanas de EE. UU., El Servicio de Inmigración y Naturalización de EE. UU. Y el Departamento de Agricultura de EE. UU. Trabajan juntos para procesar a los pasajeros internacionales que llegan.

Desde la gran inauguración hasta finales de 1962, Dulles atendió a 52,846 pasajeros. El tráfico anual de pasajeros alcanzó el millón en 1966.

Aerolíneas en Dulles en 1962

American Braniff Delta Eastern TWA Noroeste Orient

A través de los años

Construido en 1962 para acomodar hasta seis millones de pasajeros al año, el Aeropuerto Internacional Washington Dulles era uno de los aeropuertos más modernos del mundo. A medida que aumentó el número de pasajeros, el aeropuerto también tuvo que crecer. La primera expansión se completó en noviembre de 1977 con la ampliación de la rampa de estacionamiento de jets. En 1982, se agregaron nuevas áreas de espera para pasajeros al nivel superior y se agregó una nueva área de preparación de equipaje debajo para manejar el aumento de la actividad del aeropuerto. Midfield Concourses C y D, cinco edificios de carga, un hotel ubicado en la propiedad del aeropuerto y estacionamientos económicos también se agregaron durante la década de 1980. La Terminal se amplió de acuerdo con el diseño original de Saarinen en 1996. En 1998, se completó la primera explanada permanente y se abrió una explanada para aviones regionales en 1999.

Los años de crecimiento

El aeropuerto de Dulles sirvió constantemente entre dos y tres millones de pasajeros al año desde 1969 hasta 1983. Entonces comenzó a surgir la verdadera visión de Dulles.

Dulles atendió a 2,5 millones de pasajeros en 1975, en comparación con 11,7 millones en el Aeropuerto Nacional más establecido.Con más de cinco millones de pasajeros en 1985 y diez millones en 1987, Dulles estaba ocupando su lugar entre los principales aeropuertos de la costa este. Una década de crecimiento constante y continuo allanó el camino para el aumento de las cifras en los últimos años del siglo XX. De 1996 a 1999, el total de pasajeros de Dulles aumentó un 65%. En 1999, Dulles atendió a 19,8 millones de pasajeros, un aumento del 26% con respecto a 1998. El aeropuerto registró casi 470.000 operaciones de aeronaves, un aumento del 23% en comparación con el año anterior. Dulles pasó de atender a 1,4 millones de pasajeros internacionales en 1990 a más de 3,5 millones en 1999.

Durante este tiempo, el aeropuerto llevó a cabo un importante programa de desarrollo de capital para adaptarse al crecimiento. TheTerminal se amplió en 1996 para cumplir con la visión original de Eero Saarinen. La Terminal ampliada contiene 1,1 millones de pies cuadrados de espacio en el piso, mide 1,240 pies de largo y reproduce la línea del techo curvada y el muro cortina de vidrio del diseño original. Los pasajeros ahora se benefician de las áreas ampliadas de equipaje y emisión de boletos y de las carreteras más amplias de llegada y salida. La construcción también agregó un nuevo Edificio de Llegadas Internacionales en 1991, sistemas mejorados de visualización de información de vuelo y equipaje, nuevas carreteras y pasos elevados, nuevas puertas y plataformas para aeronaves para mejoras adicionales de estacionamiento de aeronaves, calles de rodaje y pistas.

En 1998, la finalización de la primera explanada permanente (Concourse B) se completó con 442.000 pies cuadrados para servir a 20 posiciones de aeronaves. Un año más tarde, se abrió una explanada de aviones regionales (Concourse A, Puertas 1-6) para dar servicio a 36 aviones regionales. Un puente aéreo, que ofrece una vista inmejorable del aeródromo de Dulles, conecta las puertas regionales de la explanada A con las puertas internacionales A. El Concourse B se expandió en 2003 y nuevamente en 2008, aumentando la longitud del edificio Concourse A-B a 2,810 pies.

Se agregaron varios edificios de carga nuevos a mediados de la década de 1990 para satisfacer el crecimiento de dos dígitos en la carga que pasa por el aeropuerto. Adicionalmente, Dulles incrementó su capacidad de estacionamiento en un 111% en solo dos años y ahora cuenta con más de 23,000 estacionamientos.

Cuando comenzó el siglo XXI, Dulles surgió como uno de los aeropuertos de más rápido crecimiento en el mundo y una importante puerta de entrada a la costa este para los viajeros nacionales e internacionales, así como para las actividades de carga. El aeropuerto está logrando el potencial que sus planificadores habían previsto y más allá. El aeropuerto de Dulles ha sido un motor económico para las comunidades circundantes, proporcionando más de 15,000 empleos directos y miles de millones de dólares en ingresos comerciales. El "Corredor Dulles" es ahora sinónimo de crecimiento y potencial futuro para la región.

Llega el futuro

Así como fue la visión de Eero Saarinen que la Terminal del Aeropuerto Internacional Washington Dulles podría expandirse para satisfacer el crecimiento futuro, la misión de la Autoridad de Aeropuertos Metropolitana de Washington es asegurar que todo el aeropuerto continúe satisfaciendo las crecientes necesidades de aviación de la región.

En el verano de 2000, la Autoridad de Aeropuertos lanzó el Programa de Desarrollo de Dulles (D2) acercando a Dulles a su máximo potencial. El Programa incluyó la construcción de dos nuevos estacionamientos, una cuarta pista, una nueva explanada, una nueva Torre de Control de Tráfico Aéreo, pasarelas peatonales, el Sistema AeroTrain y una expansión del Edificio de Llegadas Internacionales.

Este programa continuará desarrollando Dulles como estaba previsto en el Plan Maestro. En pleno desarrollo, Dulles manejará 55 millones de pasajeros al año (150.000 al día) y se convertirá en uno de los principales aeropuertos del mundo. La historia de Dulles continúa desarrollándose a medida que satisface las necesidades de pasajeros y carga del siglo XXI.


¿Qué le pasaba a Gate 35X?

Gate 35X es notorio entre los viajeros de DCA. No era una verdadera puerta, sino más bien una puerta de autobús. Los pasajeros subirían a un autobús y se dirigirían a un lugar de estacionamiento donde abordarían sus aviones. No hace falta decir que fue una capa adicional de complejidad e ineficiencias lo que hizo que volar fuera de la puerta fuera engorroso incluso para los pasajeros experimentados.

La puerta 35X ha existido desde 1997. Principalmente sirvió como puerta de entrada para vuelos regionales, especialmente a bordo de jets regionales de clase única de 50 plazas. Dio servicio a 14 soportes rígidos remotos.

En los últimos años, el usuario principal de la puerta fue American Airlines. La aerolínea con sede en Dallas, que usa DCA como un centro regional, usó mucho la puerta para dar servicio a comunidades más pequeñas. Antes de que estallara la crisis, el 16% de todo el tráfico de clientes y el 30% de todas las salidas desde DCA en American Airlines se realizaban a través de Gate 35X.

American no utilizó la puerta durante la mayor parte de 2020 debido a la crisis, lo que permitió que se acelerara la construcción de la nueva explanada, y el lanzamiento se adelantó a lo programado.

Las puertas de los autobuses son una rareza en los EE. UU., Aunque algunos de los principales aeropuertos son conocidos por ellas. Sin embargo, para el público estadounidense, y especialmente para los viajeros premium que salieron de DCA, la puerta del autobús estaba lejos de ser la preferida y en gran medida ridiculizada entre los viajeros de la ciudad. La puerta era tan notoria que el marcador de 35X irá al Museo CR Smith en Texas.

¡Eso es un resumen de Gate 35X! A medida que se cierra este capítulo de la historia de los aeropuertos, no podríamos estar más entusiasmados con lo que traerá el mañana.

https://t.co/U9GYSQ65eo

& mdash Reagan Airport (@Reagan_Airport) 20 de abril de 2021


Transporte terrestre

El aeropuerto es servido por una parada de metro de Washington y tiene un autobús de enlace que conecta la parada de tren con la Terminal A.
  • Por ferrocarril: La estación de metro del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington está ubicada en una plataforma elevada al aire libre (con un toldo) conectada al nivel del vestíbulo de las Terminales B y C, y ofrece servicio a las líneas Amarilla y Azul.
  • En bus: Metrobus brinda servicio los fines de semana por la mañana antes de que abra la estación de Metrorail.
  • En taxi: Los taxis de DCA a Virginia tienen taxímetro. Los taxis desde el DCA hasta el Distrito de Columbia ahora también funcionan con un sistema de taxímetro.
  • En transporte al aeropuerto: El servicio puerta a puerta está disponible a través de varios proveedores.
  • Por carretera: DCA está ubicado en George Washington Memorial Parkway y está conectado con la ruta 1 de los EE. UU. Por el viaducto del aeropuerto (ruta estatal 233). La carretera interestatal 395 está justo al norte de DCA y es accesible por G.W. Parkway y U.S. Route 1.

Contenido

El primer aeropuerto de la zona fue el Hoover Field de Arlington, que se inauguró en 1926. [13] Cerca del actual emplazamiento del Pentágono, su única pista fue cruzada por guardias de la calle que tuvieron que detener el tráfico de automóviles durante los despegues y aterrizajes. Al año siguiente, el aeropuerto de Washington, otro campo operado de forma privada, comenzó a funcionar al lado. [1] En 1930, la Depresión llevó a las dos terminales a fusionarse para formar el Aeropuerto Washington-Hoover. Limita al este con la Ruta 1 de los EE. UU., Con los cables eléctricos de alta tensión que lo acompañan, y obstruido por una chimenea alta en un enfoque y un vertedero cercano, el campo era inadecuado. [14]

La necesidad de un mejor aeropuerto fue reconocida en 37 estudios realizados entre 1926 y 1938, [1] pero un estatuto prohibía el desarrollo federal de aeropuertos. Cuando el Congreso levantó la prohibición en 1938, el presidente Franklin D. Roosevelt hizo una asignación para el receso de $ 15 millones para construir el Aeropuerto Nacional mediante la reasignación de fondos para otros fines. La construcción del Aeropuerto Nacional de Washington comenzó en 1940-1941 por una empresa dirigida por John McShain. El Congreso cuestionó la legalidad de la asignación para el receso de FDR, pero la construcción del nuevo aeropuerto continuó. [15]

El aeropuerto está al suroeste de Washington, D.C. La parte occidental del aeropuerto estuvo una vez dentro de una gran plantación de Virginia, un remanente de la cual ahora se encuentra dentro de un sitio histórico cerca de la estación de metro del aeropuerto. [16] La parte este del aeropuerto se construyó en el Distrito de Columbia en y cerca de las marismas en la marea del río Potomac cerca de Gravelly Point, a unas 4 millas terrestres (6,4 km) del Capitolio de los Estados Unidos, utilizando un vertedero dragado del río Potomac. .

El aeropuerto abrió el 16 de junio de 1941, justo antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. [1] El público se entretuvo con las exhibiciones de equipos de guerra, incluido un premio de guerra japonés capturado con los colores de la Marina de los EE. UU. [17] En 1945, el Congreso aprobó una ley que establecía que el aeropuerto estaba legalmente dentro de Virginia (principalmente para fines de impuestos sobre las ventas de licores) pero bajo la jurisdicción del gobierno federal. [1] El 1 de julio de ese año, la estación meteorológica del aeropuerto se convirtió en el punto oficial para las observaciones meteorológicas de DC y los registros del Servicio Meteorológico Nacional, en Washington, DC [18]

Hasta 1946, los vuelos sin escalas de las aerolíneas no llegaban más allá de Nueva York, Detroit, Cincinnati, Memphis, Atlanta y Jacksonville. En 1946 se agregaron Boston, Chicago, Dallas y Miami sin escalas, llegaron a Denver en 1951 y a Los Ángeles en 1954. El abril de 1957 Guía oficial de la aerolínea muestra 316 salidas entre semana: 95 Eastern (más seis por semana hacia / desde América del Sur), 77 American, 61 Capital, 23 National, 17 TWA, 10 United, 10 Delta, 6 Allegheny, 6 Braniff, 5 Piedmont, 3 Northeast y 3 Noroeste. Los vuelos en jet comenzaron en abril de 1966 (los 727-200 no se permitieron hasta 1970). [19] En 1974, las aerolíneas clave del aeropuerto eran Eastern (20 destinos), United (14 destinos después de subsumir Capital) y Allegheny (11 destinos). [20]

El ranurado de la pista 18-36 para mejorar la tracción cuando está mojado, en marzo de 1967, fue el primero en un aeropuerto civil de los Estados Unidos. [21]

El servicio a la estación de metro del aeropuerto comenzó en 1977. [22]

La terminal del aeropuerto nacional de Washington y la línea South Hangar se incluyeron en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1997. [4] [23]

Expansión y restricciones Editar

El diseño de la pista ha cambiado poco desde el cierre de 1956 de la pista este-oeste en el extremo sur del campo. Los cambios en el complejo de la terminal a lo largo de los años incluyen:

  • Ampliación de la Terminal Principal original (actual Terminal A) hacia el sur en 1950
  • La construcción de una Terminal Norte complementó la terminal original en 1958 y la construcción conectó las dos terminales en 1961.
  • Un complejo de salas de espera de United Airlines se construyó en 1965, una instalación para American Airlines se completó en 1968 y una instalación para Northwest Airlines y TWA (todavía en uso hoy como el vestíbulo de la Terminal A), junto con una terminal de cercanías en 1970. [1 ]
  • La estación de Metrorail que sirve al aeropuerto se inauguró en 1977.
  • Una importante ampliación de la terminal que incluye una nueva torre de control de tráfico aéreo, oficialmente denominada Terminales B / C, se inauguró en 1997 y le dio a la terminal su configuración actual.
  • Las pistas 18/36 y 3/21 se volvieron a numerar como 1/19 y 4/22 en 1999 a medida que el campo magnético de la Tierra se desplazaba. [24]
  • En marzo de 2012, la pista principal 1/19 se alargó 300 pies (91 m) para agregar áreas de escorrentía de seguridad de pista que cumplen con la FAA. [25]

A pesar de las expansiones, se han hecho esfuerzos para restringir el crecimiento del aeropuerto. El advenimiento de los jets y el crecimiento del tráfico llevaron al Congreso a aprobar la Ley del Aeropuerto de Washington de 1950, que llevó a la apertura del Aeropuerto Internacional Washington Dulles en 1962. Para reducir la congestión y conducir el tráfico a aeropuertos alternativos, la FAA impuso restricciones perimetrales a National cuando los jets llegó en 1966 y aterrizó en DCA y otros cuatro aeropuertos de alta densidad en 1969. [26]

El aeropuerto originalmente no tenía una regla de perímetro desde 1954 hasta 1960, aviones de pasajeros con motor de pistón volaban sin escalas a California. [27] [28] Los aviones a reacción programados no se permitieron hasta abril de 1966, y las preocupaciones sobre el ruido de la aviación llevaron a restricciones de ruido incluso antes de que comenzara el servicio a reacción en 1966.

La regla del perímetro se implementó en enero de 1966 como un acuerdo voluntario de las aerolíneas, para obtener permiso para usar aviones de corta distancia en National. Dulles iba a continuar sirviendo a los mercados de largo recorrido, limitando el tráfico y el ruido en National. La FAA asumió que el ruido a nivel del suelo se reduciría porque los aviones despegarían con poco combustible y estarían listos y alejados rápidamente. El acuerdo limitaba los vuelos en jet a 650 millas legales (1.050 km), con 7 excepciones de derechos adquiridos por debajo de las 1.000 millas legales (1.600 km). El espíritu del acuerdo fue violado regularmente cuando los vuelos salieron de National hacia un aeropuerto dentro del perímetro y luego despegaron inmediatamente hacia un destino más allá. Dentro de un año hubo una propuesta para reducir el perímetro a 500 millas terrestres (800 km), pero fue ampliamente rechazada y nunca se implementó. El hacinamiento en National fue manejado más tarde por la Regla de Alta Densidad de 1969, eliminando así una de las justificaciones para el acuerdo de perímetro. [29]

En las décadas de 1960 y 1970 se hicieron varios intentos para codificar la regla del perímetro, pero no fue hasta que Dulles estuvo en peligro que en realidad se convirtió en una regla estricta. En 1970, la FAA levantó la prohibición en National del Boeing 727-200 estirado, lo que resultó en una demanda de Virginia por Dulles, quien argumentó que el tráfico de aviones del aeropuerto era una molestia. Esa demanda resultó en una orden del Tribunal de Apelaciones para crear una Declaración de Impacto Ambiental (EIS). Además de la orden judicial, hubo problemas económicos en Dulles. Después de la extensión de Metrorail a National en 1977 y la desregulación de las aerolíneas en 1978, el tráfico en Dulles comenzó a caer en picado mientras que en National aumentó. Como parte de una serie de esfuerzos para proteger a Dulles, incluida la eliminación de las tarifas de aterrizaje y los cargos para los usuarios de salas móviles, la FAA propuso regulaciones como parte del EIS para limitar el tráfico en National y mantener el papel de Dulles como el aeropuerto del área para destinos de larga distancia. En 1980, la FAA propuso codificar la regla del perímetro como parte de un esfuerzo normativo más amplio. Cuando se anunció la regla, las aerolíneas la impugnaron en los tribunales, la Política de Aeropuertos Metropolitanos de Washington de 1981 codificó la regla del perímetro de forma provisional "para mantener el servicio de larga distancia sin escalas en Dulles y BWI, que de otro modo se adelantaría al servicio de corta distancia en National". Al mismo tiempo, el perímetro se amplió a 1.000 millas terrestres (1.600 km) millas para eliminar la injusticia de tener siete ciudades con derechos adquiridos. La regla del perímetro fue confirmada por el Tribunal de Apelaciones en 1982. [30] [29] En 1986, como parte de la Ley de Aeropuertos Metropolitanos de Washington, que entregó el control de National a la Autoridad de Aeropuertos de Washington Metropolitano, el perímetro se amplió a 1250 millas terrestres (2.010 km) para permitir vuelos a Houston. [29]

Las franjas horarias en el aeropuerto se han intercambiado en varios casos. En 2011, US Airways adquirió varias franjas horarias de Delta en National a cambio de que Delta recibiera varias franjas horarias de US Airways en el aeropuerto LaGuardia de Nueva York. JetBlue pagó $ 40 millones para adquirir ocho pares de tragamonedas en una subasta en el mismo año. [31] JetBlue y Southwest adquirieron 12 y 27 pares de tragamonedas de US Airways, respectivamente, en 2014 como parte de una desinversión ordenada por el gobierno tras la fusión de US Airways y American. [32]

Los vuelos de las aerolíneas normalmente utilizan la pista 1/19 (7169 'x 150' / 2185 m x 46 m), ya que las pistas más cortas 15/33 y 4/22 solo pueden acomodarlas en condiciones de mucho viento.

Transferencia de control y cambio de nombre Editar

En 1984, la Secretaria de Transporte Elizabeth Dole nombró una comisión para estudiar la transferencia de los Aeropuertos Nacional y Dulles de la Administración Federal de Aviación (FAA) a una entidad local, que podría utilizar los ingresos del aeropuerto para financiar mejoras. [15] La comisión recomendó que una agencia multiestatal administre tanto Dulles como National, sobre la alternativa de que Virginia controle Dulles y el Distrito de Columbia controle National. [15] En 1987, el Congreso, mediante legislación, [33] transfirió el control del aeropuerto de la FAA a la nueva Autoridad de Aeropuertos Metropolitana de Washington y las decisiones de la Autoridad quedaron sujetas a un panel de revisión del Congreso. La constitucionalidad del panel de revisión fue luego impugnada en la Corte Suprema y la Corte ha declarado inconstitucional al panel de supervisión en dos ocasiones. [34] Sin embargo, incluso después de esta decisión, el Congreso ha seguido interviniendo en la gestión de los aeropuertos. [35]

El 6 de febrero de 1998, el presidente Bill Clinton firmó una ley [36] que cambió el nombre del aeropuerto de Aeropuerto Nacional de Washington a Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington, para honrar al ex presidente en su 87 cumpleaños. ( el edificio Ronald Reagan y el Centro de Comercio Internacional) y que el aeropuerto ya lleva el nombre de un presidente de los Estados Unidos (George Washington). [40] El proyecto de ley declaró expresamente que no requería el gasto de ningún fondo para lograr el cambio de nombre, sin embargo, las autoridades estatales, regionales y federales fueron posteriormente obligadas a cambiar los letreros de carreteras y tránsito a su propio costo adicional a medida que se hicieron nuevos letreros. . [41] [42]

Construcción de edificios terminales actuales Editar

Con la adición de más vuelos y espacio limitado en la terminal principal envejecida, el aeropuerto comenzó una extensa renovación y expansión en la década de 1990. El hangar 11 en el extremo norte del aeropuerto se convirtió en la Terminal Interina de USAir, diseñada por Joseph C. Giuliani, FAIA. Poco después, se agregó una adición para Delta Air Lines en 1989 y luego se convirtió en oficinas de la Autoridad. Estos proyectos permitieron la reubicación de varias puertas en la terminal principal hasta que el nuevo complejo terminal de $ 450 millones entró en funcionamiento. El 27 de julio de 1997 se inauguró el nuevo complejo de terminales, compuesto por las terminales B y C y dos estacionamientos. El arquitecto argentino César Pelli diseñó las nuevas terminales del aeropuerto. La Terminal Provisional cerró inmediatamente después de su apertura y se convirtió nuevamente en un hangar. Un muelle de la terminal principal (ahora ampliamente conocido como Terminal A), que albergaba principalmente American Airlines y Pan Am, fue demolido. El otro muelle, originalmente diseñado por Giuliani Associates Architects para Northwest / TWA, permanece operativo hoy como puertas 1-9.

Restricciones de perímetro Editar

El Aeropuerto Nacional Reagan está sujeto a una limitación de perímetro exigida por el gobierno federal para mantenerlo como un aeropuerto de "corta distancia" y para mantener la mayor parte del tráfico aéreo de "larga distancia" hacia el Aeropuerto Internacional de Dulles. [43] La regla se implementó en 1966 y originalmente limitaba el servicio directo a 650 millas terrestres (1.050 km), con algunas excepciones para el servicio previamente existente. [43] El Congreso extendió el límite en la década de 1980 a 1.000 millas (1.600 km) y luego nuevamente a 1.250 millas (2.010 km). [44] El Congreso y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos han creado muchas excepciones "más allá del perímetro" que han debilitado la regla. [44]

Los miembros del Congreso han buscado en repetidas ocasiones extender el límite y permitir excepciones para permitir el servicio sin escalas desde el Aeropuerto Nacional a sus estados y distritos de origen.[45] [46] En 1999, el senador John McCain de Arizona presentó una legislación para eliminar la restricción de 1.250 millas (2.010 km). [47] Al final, la restricción no se levantó, pero en 2000 se le permitió a la FAA agregar 24 exenciones, que fueron a Alaska Airlines para vuelos al Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma. America West luego obtuvo exenciones para vuelos sin escalas a Phoenix en 2004. En mayo de 2012, el DOT otorgó nuevas exenciones para que Alaska sirva a Portland, JetBlue para servir a San Juan, Southwest para servir a Austin y Virgin America para servir a San Francisco. A American, Delta, United y US Airways también se les permitió intercambiar un par de ranuras dentro del perímetro por un número igual de ranuras más allá del perímetro. [48]

Patrones de aproximación Editar

El Aeropuerto Nacional Reagan tiene algunas de las restricciones de ruido más estrictas del país. [10] Además, debido a preocupaciones de seguridad, las áreas que rodean el National Mall y el Observatorio Naval de EE. UU. En el centro de Washington tienen prohibido el espacio aéreo hasta 18.000 pies (5.500 m). Debido a estas restricciones, los pilotos que se acercan desde el norte generalmente deben seguir el camino del río Potomac y girar justo antes de aterrizar. Este enfoque se conoce como Río Visual. Del mismo modo, los vuelos que despegan hacia el norte deben ascender rápidamente y girar a la izquierda. [50] [51]

El "River Visual" solo es posible con un techo de al menos 3.500 pies (1.100 m) y una visibilidad de 3 millas terrestres (4.8 km) o más. [52] Hay luces en Key Bridge, Theodore Roosevelt Bridge, Arlington Memorial Bridge y George Mason Memorial Bridge para ayudar a los pilotos a seguir el río. Las aeronaves que utilizan el enfoque se pueden observar desde varios parques en la orilla oeste del río. Los pasajeros en el lado izquierdo de un avión pueden ver el Capitolio, el Monumento a Washington, el Monumento a Lincoln, el Monumento a Jefferson, el Monumento a la Segunda Guerra Mundial, la Universidad de Georgetown, el National Mall, partes del centro de Washington, DC (incluido el techo de Capital One Arena) y la Casa Blanca. Los pasajeros del lado derecho pueden ver la sede de la CIA, el Cementerio Nacional de Arlington, el Pentágono, el este de Arlington (incluidas partes de Rosslyn, Clarendon, Ballston y Crystal City) y el Monumento a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Cuando el River Visual no está disponible debido a la visibilidad o los vientos, la aeronave puede volar un localizador de desplazamiento o una aproximación GPS a la Pista 19 a lo largo de un rumbo similar (volando un rumbo de aproximación directa con instrumentos hasta Rosslyn, y luego girando para alinearse con la pista visualmente momentos antes del aterrizaje). La mayoría de los aviones también son capaces de realizar una aproximación VOR o GPS a la pista más corta 15/33. Las aproximaciones ILS y visuales hacia el norte a la Pista 1 también se utilizan a veces. Estas aproximaciones siguen el río Potomac desde el sur y sobrevuelan el puente Woodrow Wilson. [53]

Medidas especiales de seguridad Editar

El Aeropuerto Nacional Reagan se encuentra entre dos zonas superpuestas de espacio aéreo prohibido, por lo que los pilotos deben estar atentos al Pentágono y la sede de la CIA. En el despegue, los pilotos deben ascender rápidamente y girar bruscamente a la izquierda para no sobrevolar la Casa Blanca. Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, las fuerzas de seguridad hacen cumplir estrictamente estas reglas. Reagan National tiene precauciones de seguridad adicionales requeridas por la Zona de Identificación de Defensa Aérea de Washington que han estado vigentes desde que el aeropuerto comenzó a operar. [50]

Después de los ataques del 11 de septiembre, el aeropuerto estuvo cerrado durante varias semanas y se reforzó la seguridad cuando volvió a abrir. Las medidas de seguridad aumentadas incluyeron:

  • Prohibición de aeronaves con más de 156 asientos (levantada en abril de 2002) [54]
  • Prohibición del enfoque "River Visual" (levantada en abril de 2002) [54]
  • Un requisito de que, 30 minutos antes del aterrizaje o después del despegue, los pasajeros debían permanecer sentados si alguien se levantaba, la aeronave debía ser desviada al Aeropuerto Internacional Washington Dulles con escolta militar y la persona de pie sería detenida e interrogada por la ley federal. funcionarios encargados de hacer cumplir la ley (cesado en julio de 2005) [55]
  • Prohibición de la aviación general (levantada en octubre de 2005, con sujeción a las restricciones que figuran a continuación) [56]

El 18 de octubre de 2005, el Aeropuerto Nacional fue reabierto a la aviación general de forma limitada (48 operaciones por día) y con restricciones: los manifiestos de pasajeros y tripulación deben presentarse a la Administración de Seguridad en el Transporte con 24 horas de anticipación, y todos los aviones deben pasar por uno de los aproximadamente 70 "aeropuertos de entrada" [57] donde se realizan reinspecciones de aeronaves, pasajeros y equipaje. Un oficial de seguridad armado debe estar a bordo antes de salir de un aeropuerto de entrada. [58] El 23 de marzo de 2011, el supervisor de control de tráfico aéreo de turno se quedó dormido durante el turno de noche. Dos aviones que se aproximaban al aeropuerto no pudieron contactar a nadie en la torre de control y aterrizaron sin ayuda. [59]


(9:33 a.m.) 11 de septiembre de 2001: Se notifica a los controladores del aeropuerto Reagan que una aeronave no identificada se aproxima a Washington

Aeropuerto Nacional Reagan. [Fuente: Autoridad Aeroportuaria Metropolitana de Washington] Los controladores del Aeropuerto Internacional Washington Dulles se ponen en contacto con los controladores de tráfico aéreo en el Aeropuerto Nacional Reagan de Washington # 8217 y se les informa de un avión no identificado que se mueve rápidamente, que luego se determina que es el Vuelo 77, que se acerca al espacio aéreo restringido alrededor de la Casa Blanca. [Washington Post, 11/9/2001 Administración Federal de Aviación, 17/9/2001 Comisión del 11/9, 4/6/2003 Comisión del 11/9, 26/8/2004, págs. 33] El aeropuerto Reagan está a menos de una milla del Pentágono ya sólo unos kilómetros de la Casa Blanca. [S t. Petersburg Times, 19/9/2001] Durante un turno, tiene 10 u 11 controladores trabajando en su Terminal Radar Approach Control (TRACON) y siete u ocho controladores trabajando en su torre de control de tráfico aéreo. [Comisión 9/11, 28/7/2003] Los controladores en Dulles TRACON han notado recientemente la aeronave no identificada en sus pantallas de radar (ver (Entre las 9:25 am y las 9:30 am) el 11 de septiembre de 2001 y las 9:32 am 11 de septiembre de 2001). [Administración Federal de Aviación, 17/9/2001 Comisión del 11/9, 24/7/2004, págs. 9]
TRACON contado de aviones - Un controlador del aeropuerto Dulles ahora llama al TRACON en el aeropuerto Reagan y dice: & # 8220 ¡Oye! Objetivo sin rastrear a 15 [millas] al oeste de usted. ¡Objetivo principal en dirección este! Rumbo a P-56! & # 8221 [Spencer, 2008, pp. 145-146] (P-56, o Área Prohibida 56, es el espacio aéreo restringido arriba y cerca de la Casa Blanca. [Departamento de Transporte, 8/4 / 2005]) El controlador del aeropuerto Reagan, Dan Creedon, comprueba la pantalla de su radar y ve el objetivo de la aeronave y el objetivo # 8217 a unas 10 millas al oeste de la Casa Blanca. La pista del radar no está etiquetada, por lo que le adjunta un cuadro de datos con la palabra & # 8220LOOK & # 8221. Esto permitirá que otros controladores detecten rápidamente la aeronave. También hace que su velocidad de avance aparezca en la pantalla. Según la autora Lynn Spencer, se muestra que el avión vuela a 290 millas por hora. [Spencer, 2008, págs. 146] Pero otros relatos afirmarán que vuela a entre 400 y 500 mph cuando se acerca a Washington. [CBS News, 21/9/2001 ABC News, 24/10/2001 USA Today, 12/8/2002 Comisión del 11/9, 28/7/2003] Creedon luego llama a Victor Padgett, el supervisor de operaciones en TRACON , y le cuenta sobre el avión que se dirige hacia ellos. [Administración Federal de Aviación, 14/9/2001 Spencer, 2008, págs. 146]
Los controladores notifican a otros - Después de que los controladores del aeropuerto Reagan se enteran de la aeronave que se aproxima, se comunican de inmediato con otras agencias al respecto. Padgett llama al Servicio Secreto (ver (9:33 a.m.) 11 de septiembre de 2001). [Administración Federal de Aviación, 14/9/2001 Administración Federal de Aviación, 17/9/2001] Y otro controlador emitirá avisos de tráfico en la aeronave a un avión de carga militar C-130 que está volando en el área, y luego instruirá al C -130 para identificar y seguir la aeronave (ver 9.36 am del 11 de septiembre de 2001). [Administración Federal de Aviación, 17/9/2001 New York Times, 16/10/2001 Comisión del 11/9, 26/8/2004, págs. 33 Spencer, 2008, págs. 146-147] Un controlador en el TRACON también llamar a la torre de control del aeropuerto Reagan y alertarla de la aeronave que se aproxima (ver (9:36 am) 11 de septiembre de 2001). [Spencer, 2008, págs. 158]


Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington - Historia

Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington (IATA: DCA, OACI: KDCA, TAPA FAA: DCA), también conocido como Aeropuerto Nacional Reagano, más simplemente, Nacional de Washington, Aeropuerto Reagan o Aeropuerto nacional, es un aeropuerto en Arlington, Virginia, ubicado adyacente a la frontera de Washington, DC Es el más pequeño de los dos aeropuertos comerciales operados por la Autoridad de Aeropuertos Metropolitanos de Washington que sirven a la Región de la Capital Nacional (NCR) alrededor de Washington, DC (el aeropuerto más grande siendo el Aeropuerto Internacional Washington Dulles aproximadamente a 30 millas (48 & # 160 km) al oeste en los condados de Fairfax y Loudoun en Virginia. & # 912 & # 93 & # 916 & # 93) El Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington está a solo cinco millas del centro de Washington, DC y el La frontera es visible desde el aeropuerto, lo que lo convierte en el aeropuerto comercial más cercano y conveniente a la capital.

El nombre original del aeropuerto era Aeropuerto Nacional de Washington. El Congreso adoptó el nombre actual en honor al presidente Ronald Reagan en 1998. & # 917 & # 93 & # 918 & # 93 MWAA opera el aeropuerto con una estrecha supervisión por parte del gobierno federal debido a su proximidad a la capital nacional.

Los vuelos de entrada y salida del aeropuerto generalmente no pueden exceder las 1.250 millas terrestres (2.010 y 160 km) en ninguna dirección sin escalas, en un esfuerzo por enviar tráfico de costa a costa y en el extranjero al Aeropuerto Internacional Washington Dulles, más grande pero más distante. , aunque hay 40 exenciones de franjas horarias a esta regla. Se requiere que los aviones tomen rutas inusualmente complicadas para evitar el espacio aéreo restringido y prohibido por encima de puntos de referencia sensibles, edificios gubernamentales e instalaciones militares en y alrededor de Washington, D.C. & # 919 & # 93 y para cumplir con algunas de las restricciones de ruido más estrictas del país. & # 9110 & # 93

El pequeño tamaño de este aeropuerto impone serias limitaciones a su capacidad, pero el Reagan National actualmente sirve a 98 destinos sin escalas. Reagan es un centro de American Airlines. El aeropuerto cuenta con instalaciones de inmigración y aduanas de los Estados Unidos solo para el tráfico de aviones comerciales. Los únicos vuelos internacionales programados permitidos para aterrizar en el aeropuerto son los de aeropuertos con instalaciones de autorización previa de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU., Que generalmente abarca vuelos desde los principales aeropuertos de Canadá y desde algunos destinos en el Caribe. Otros vuelos internacionales de pasajeros al área de Washington, D.C. deben usar el Aeropuerto Internacional Washington Dulles o el Aeropuerto Internacional BaltimoreWashington. Actualmente hay cinco rutas internacionales programadas, que van a ciudades de Canadá, las Bahamas y las Bermudas. & # 9111 & # 93

El aeropuerto atendió a 23,5 millones de pasajeros en 2018. & # 9112 & # 93

Contenido

Historia

El primer aeropuerto en el área de Washington con una terminal importante fue el Hoover Field de Arlington, que abrió sus puertas en 1926. & # 9113 & # 93 Ubicado cerca del sitio actual del Pentágono, la única pista de aterrizaje de la instalación fue cruzada por un guardia de la calle que tuvo que detenerse. tráfico de automóviles durante los despegues y aterrizajes. Al año siguiente, el aeropuerto de Washington, otro campo operado de forma privada, comenzó a funcionar al lado. & # 911 & # 93 En 1930, la Depresión llevó a las dos terminales a fusionarse para formar el Aeropuerto Washington-Hoover. Limita al este con la Ruta 1 de los EE. UU., Con los cables eléctricos de alta tensión que lo acompañan, y obstruido por una chimenea alta en un enfoque y un vertedero cercano, el campo era inadecuado. & # 9114 & # 93

Aunque la necesidad de un mejor aeropuerto fue reconocida en 37 estudios realizados entre 1926 y 1938, & # 911 & # 93 había una prohibición legal contra el desarrollo federal de aeropuertos. Cuando el Congreso levantó la prohibición en 1938, el presidente Franklin D. Roosevelt hizo una asignación para el receso de $ 15 millones para construir el Aeropuerto Nacional mediante la reasignación de fondos para otros fines. La construcción del Aeropuerto Nacional de Washington comenzó en 194041 por una empresa dirigida por John McShain. El Congreso cuestionó la legalidad de la asignación para el receso de FDR, pero la construcción del nuevo aeropuerto continuó. & # 9115 & # 93

El aeropuerto está al suroeste de Washington, D.C. La parte occidental del aeropuerto estuvo una vez dentro de una gran plantación de Virginia, un remanente de la cual ahora se encuentra dentro de un sitio histórico ubicado cerca de la estación de tren del metro del aeropuerto (consulte Abingdon (plantación) para ver la historia). La parte este del aeropuerto se construyó en el Distrito de Columbia en y cerca de las marismas que se encontraban dentro de la marea del río Potomac cerca de Gravelly Point, a unas 4 millas (6,4 y 160 km) del Capitolio de los Estados Unidos, utilizando un vertedero dragado del Potomac. Río.

El aeropuerto abrió el 16 de junio de 1941, justo antes de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. & # 911 & # 93 El público se entretuvo con exhibiciones de equipos de guerra, incluido un premio de guerra japonés capturado con los colores de la Marina de los EE. UU. & # 9116 & # 93 En 1945 el Congreso aprobó una ley que establecía que el aeropuerto estaba legalmente dentro de Virginia (principalmente para fines de impuestos sobre las ventas de licores) pero bajo la jurisdicción del gobierno federal. & # 911 & # 93 El 1 de julio de ese año, la estación meteorológica del aeropuerto se convirtió en el punto oficial para las observaciones y registros meteorológicos de D.C. por el Servicio Meteorológico Nacional, que se encuentra en Washington, D.C. & # 9117 & # 93

El abril de 1957 Guía oficial de la aerolínea muestra 316 salidas entre semana: 95 Eastern (más seis por semana hacia / desde América del Sur), 77 American, 61 Capital, 23 National, 17 TWA, 10 United, 10 Delta, 6 Allegheny, 6 Braniff, 5 Piedmont, 3 Northeast y 3 Noroeste. Los vuelos en jet comenzaron en abril de 1966 (los 727-200 no se permitieron hasta 1970). & # 9118 & # 93 En 1974, las aerolíneas clave del aeropuerto eran Eastern (20 destinos), United (14 destinos después de subsumir Capital) y Allegheny (11 destinos). & # 9119 & # 93

El ranurado de la pista 1836 para mejorar la tracción cuando está mojado, en marzo de 1967, fue el primero para un aeropuerto civil en los Estados Unidos. & # 9120 & # 93

El servicio a la estación de metro del aeropuerto comenzó en 1977. & # 9121 & # 93

La terminal del aeropuerto nacional de Washington y la línea South Hangar se incluyeron en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1997. & # 914 & # 93 & # 9122 & # 93

Expansión y restricciones

El diseño de la pista ha cambiado poco desde el cierre de 1956 de una cuarta pista, que estaba en un eje Este-Oeste.

  • La construcción de una Terminal Norte complementó el edificio de la terminal original en 1958 y la construcción continuó conectando las dos terminales en 1961.
  • En 1965 se construyó un complejo de salas de espera de United Airlines y en 1968 se completó una instalación para American Airlines. En 1970 se construyó una terminal de pasajeros. & # 911 & # 93
  • Una importante expansión de la terminal, oficialmente denominada Terminales B / C, y la estación de metro se inauguró en 1997, lo que supuso un aumento significativo en el número de puertas disponibles para vuelos comerciales.
  • Las pistas 18/36 y 3/21 se volvieron a numerar como 1/19 y 4/22, respectivamente, en 1999 debido a un cambio en el campo magnético terrestre. & # 9123 & # 93
  • En marzo de 2012, la pista principal 1/19 se alargó 300 pies (91 y 160 m) para agregar áreas de escorrentía de seguridad de la pista que cumplen con la FAA. & # 9124 & # 93

A pesar de las expansiones, se han hecho esfuerzos para restringir el crecimiento del aeropuerto. El advenimiento de los aviones a reacción, así como el crecimiento del tráfico, llevaron al Congreso a aprobar la Ley del Aeropuerto de Washington de 1950, que resultó en la apertura del Aeropuerto Internacional Washington Dulles en 1962. Para reducir la congestión y conducir el tráfico a aeropuertos alternativos, la FAA impuso un espacio de aterrizaje y Restricciones perimetrales en los aeropuertos Nacional y otros cuatro de alta densidad en 1969. & # 9125 & # 93

El aeropuerto originalmente no tenía una regla de perímetro. De 1954 a 1960, las aerolíneas operaron vuelos sin escalas a California en aviones de pasajeros con motor de pistón. & # 9126 & # 93 & # 9127 & # 93 No se permitieron aviones de pasajeros programados hasta abril de 1966, y las preocupaciones sobre el ruido de la aviación llevaron a restricciones de ruido incluso antes de que comenzara el servicio de jet en 1966.

La regla del perímetro se implementó en enero de 1966 como un acuerdo voluntario de las compañías aéreas con el fin de obtener permiso para utilizar aviones de corta distancia en National. El propósito era asegurar que Dulles continuara sirviendo a los mercados nacionales e internacionales de larga distancia, y limitar el tráfico y el ruido en National. La FAA asumió que el ruido a nivel del suelo se reduciría porque los aviones despegarían con poco combustible y, por lo tanto, se levantarían y se alejarían rápidamente. El acuerdo limitaba los vuelos a aquellos que no superaban las 650 millas náuticas (1200 y 160 km, 750 y 160 mi) con 7 excepciones de derechos adquiridos. El espíritu del acuerdo voluntario fue violado regularmente cuando los vuelos salieron de National hacia un aeropuerto dentro del perímetro y luego inmediatamente despegaron nuevamente hacia un destino más allá. Dentro de un año hubo una propuesta para reducir el perímetro a 500 millas náuticas (930 & # 160km 580 & # 160mi), pero fue ampliamente rechazada y nunca se implementó. El hacinamiento en National fue manejado más tarde por la Regla de Alta Densidad de 1969, eliminando así una de las justificaciones para el acuerdo de perímetro. & # 9128 & # 93

A lo largo de las décadas de 1960 y 1970, se hicieron varios intentos para codificar la regla del perímetro, pero no fue hasta que Dulles estuvo en peligro que en realidad se convirtió en una regla estricta. En 1970, la FAA levantó la prohibición en National sobre la versión extendida del Boeing 727, lo que resultó en una demanda de Virginia por Dulles, quien argumentó que el tráfico de aviones del aeropuerto era una molestia. Esa demanda resultó en una orden del Tribunal de Apelaciones para crear una Declaración de Impacto Ambiental (EIS). Además de la orden judicial, hubo problemas económicos en Dulles. Después de la extensión de Metrorail a National en 1977 y la desregulación de las aerolíneas en 1978, el tráfico en Dulles comenzó a caer en picado mientras que en National aumentó. Como parte de una serie de esfuerzos para proteger a Dulles, incluida la eliminación de las tarifas de aterrizaje y los cargos para los usuarios de salas móviles, la FAA propuso regulaciones como parte de la EIS para limitar el tráfico en National y mantener el papel de Dulles como el aeropuerto del área que sirve a destinos de larga distancia. En 1980, la FAA propuso codificar la regla del perímetro como parte de un esfuerzo normativo más amplio. Cuando se anunció la regla, las aerolíneas reaccionaron impugnándola en los tribunales y, en algunos casos, programando vuelos más allá del perímetro, a Dallas y Houston, rompiendo así el acuerdo voluntario.Para evitar esto, la Política de Aeropuertos Metropolitanos de Washington de 1981 codificó la regla del perímetro de manera interina "para mantener el servicio de larga distancia sin escalas en Dulles y BWI, que de otra manera se adelantaría al servicio de corta distancia en National". Al mismo tiempo, el perímetro se amplió a 1.000 millas náuticas (1.900 & # 160km 1.200 & # 160mi) para eliminar la injusticia de tener siete ciudades con derechos adquiridos. La regla del perímetro fue confirmada por el Tribunal de Apelaciones en 1982. & # 9129 & # 93 & # 9128 & # 93 En 1986, como parte de la Ley de Aeropuertos Metropolitanos de Washington, que entregó el control de National a la Autoridad de Aeropuertos Metropolitana de Washington, el perímetro se extendió a 1.250 millas terrestres (2.010 & # 160 km) para permitir vuelos directos a Houston. & # 9128 & # 93

Las franjas horarias en el aeropuerto se han intercambiado en varios casos. En 2011, US Airways adquirió varias franjas horarias de Delta en National a cambio de que Delta recibiera varias franjas horarias de US Airways en el aeropuerto LaGuardia de Nueva York. JetBlue pagó $ 40 millones para adquirir ocho pares de tragamonedas en una subasta durante el mismo año. & # 9130 & # 93 JetBlue y Southwest adquirieron 12 y 27 pares de tragamonedas de US Airways, respectivamente, en 2014 como parte de una desinversión ordenada por el gobierno luego de la fusión de US Airways y American. & # 9131 & # 93

Los vuelos comerciales normalmente utilizan la pista 1/19 (7169 'x 150' / 2185 mx 46 m) exclusivamente, como la pista más corta 15/33 (5204 'x 150' / 1586 mx 46 m) y la pista 4/22 (5000 'x 150 '/ 1524 mx 46 m) pueden acomodarlos solo en condiciones de mucho viento.

Transferencia de control y cambio de nombre

En 1984, la Secretaria de Transporte Elizabeth Dole nombró una comisión para estudiar la transferencia de los Aeropuertos Nacional y Dulles de la Administración Federal de Aviación (FAA) a una entidad local, que podría utilizar los ingresos del aeropuerto para financiar mejoras. & # 9115 & # 93 La comisión recomendó que una agencia multiestatal administre tanto Dulles como National, sobre la alternativa de que Virginia controle Dulles y el Distrito de Columbia controle National. & # 9115 & # 93 En 1987 el Congreso, a través de legislación, & # 9132 & # 93 transfirió el control del aeropuerto de la FAA a la nueva Autoridad de Aeropuertos Metropolitana de Washington, con las decisiones de la Autoridad sujetas a un panel de revisión del Congreso. La constitucionalidad del panel de revisión fue luego impugnada en la Corte Suprema y la Corte ha declarado inconstitucional al panel de supervisión en dos ocasiones. & # 9133 & # 93 Incluso después de esta decisión, sin embargo, el Congreso ha seguido interviniendo en la gestión de los aeropuertos. & # 9134 & # 93

El 6 de febrero de 1998, el presidente Bill Clinton firmó la legislación & # 9135 & # 93 cambiando el nombre del aeropuerto de Aeropuerto Nacional de Washington a Aeropuerto Nacional de Washington Ronald Reagan, para honrar al ex presidente en su 87 cumpleaños. & # 9136 & # 93 La legislación, aprobada por el Congreso en 1998, & # 9137 & # 93 fue redactada en contra de los deseos de los funcionarios y líderes políticos de la MWAA en el norte de Virginia y Washington, DC & # 9138 & # 93 & # 9139 & # 93 el cambio de nombre argumentó que un gran edificio de oficinas federales ya había recibido el nombre de Reagan (el Edificio Ronald Reagan y el Centro de Comercio Internacional) y que el aeropuerto ya había recibido el nombre de un presidente de los Estados Unidos (George Washington). & # 9139 & # 93 El proyecto de ley declaró expresamente que no requería el gasto de ningún fondo para lograr el cambio de nombre; sin embargo, las autoridades estatales, regionales y federales fueron posteriormente obligadas a cambiar los letreros de carreteras y tránsito a su propio costo adicional como nuevos letreros. fueron hechos. & # 9140 & # 93 & # 9141 & # 93

Construcción de edificios terminales actuales

Con la adición de más vuelos y espacio limitado en la terminal principal envejecida, el aeropuerto comenzó una extensa renovación y expansión en la década de 1990. El hangar 11 en el extremo norte del aeropuerto se convirtió en la Terminal Interina de USAir, diseñada por Joseph C. Giuliani, FAIA. Poco después, se agregó una adición para Delta Air Lines en 1989 y luego se convirtió en oficinas de la Autoridad. Estos proyectos permitieron la reubicación de varias puertas en la terminal principal hasta que el nuevo complejo terminal de $ 450 millones entró en funcionamiento. El 27 de julio de 1997 se inauguró el nuevo complejo de terminales, compuesto por las terminales B y C y dos estacionamientos. El arquitecto argentino César Pelli diseñó las nuevas terminales del aeropuerto. La Terminal Provisional cerró inmediatamente después de su apertura y se convirtió nuevamente en un hangar. Un muelle de la terminal principal (ahora ampliamente conocida como Terminal A), que albergaba principalmente a American Airlines y Pan Am, fue demolido y el otro muelle, originalmente diseñado por Giuliani Associates Architects para Northwest / TWA, permanece operativo hoy como puertas 19.

Operaciones

Restricciones de perímetro

El Aeropuerto Nacional Reagan está sujeto a una limitación de perímetro exigida por el gobierno federal para mantenerlo como un aeropuerto de "corta distancia" y para mantener la mayor parte del tráfico aéreo de "larga distancia" hacia el Aeropuerto Internacional de Dulles. & # 9142 & # 93 La regla se implementó en 1966 y originalmente limitaba el servicio directo a 650 millas reglamentarias, con algunas excepciones para servicios previamente existentes. & # 9142 & # 93 El Congreso extendió el límite en la década de 1980 a 1,000 millas y luego nuevamente a 1,250 millas. & # 9143 & # 93 El Congreso y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos han creado muchas excepciones "más allá del perímetro" que han debilitado la regla. & # 9143 & # 93

Los miembros del Congreso han buscado en repetidas ocasiones extender el límite y permitir excepciones para permitir el servicio sin escalas desde el Aeropuerto Reagan a sus estados y distritos de origen. & # 9144 & # 93 & # 9145 & # 93 En 1999, el Senador John McCain de Arizona presentó una ley para eliminar la restricción de 1.250 millas (2.010 & # 160km). & # 9146 & # 93 Al final, la restricción no se levantó, pero en 2000 se le permitió a la FAA agregar 24 exenciones, que fueron a Alaska Airlines para vuelos al Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma. America West luego obtuvo exenciones para vuelos sin escalas a Phoenix en 2004. En mayo de 2012, el DOT otorgó nuevas exenciones para que Alaska sirva a Portland, JetBlue para servir a San Juan, Southwest para servir a Austin y Virgin America para servir a San Francisco. A American, Delta, United y US Airways también se les permitió intercambiar un par de ranuras dentro del perímetro por un número igual de ranuras más allá del perímetro. & # 9147 & # 93

Patrones de aproximación

El Aeropuerto Nacional Reagan tiene algunas de las restricciones de ruido más estrictas del país. & # 9110 & # 93 Además, debido a preocupaciones de seguridad, las áreas que rodean el National Mall y el Observatorio Naval de los EE. UU. En el centro de Washington tienen prohibido el espacio aéreo hasta 18,000 pies (5500 & # 160 m). Debido a estas restricciones, los pilotos que se acercan desde el norte generalmente deben seguir el camino del río Potomac y girar justo antes de aterrizar. Este enfoque se conoce como Río Visual. Del mismo modo, los vuelos que despegan hacia el norte deben ascender rápidamente y girar a la izquierda. & # 9149 & # 93 & # 9150 & # 93

El "River Visual" solo es posible con un techo de al menos 3.500 pies (1.100 & # 160 m) y una visibilidad de 3 millas terrestres (4,8 & # 160 km) o más. & # 9151 & # 93 Hay luces en Key Bridge, Theodore Roosevelt Bridge, Arlington Memorial Bridge y George Mason Memorial Bridge para ayudar a los pilotos a seguir el río. Las aeronaves que utilizan el enfoque se pueden observar desde varios parques en la orilla oeste del río. Los pasajeros en el lado izquierdo de un avión pueden ver el Capitolio, el Monumento a Washington, el Monumento a Lincoln, el Monumento a Jefferson, el Monumento a la Segunda Guerra Mundial, la Universidad de Georgetown, el National Mall, partes del centro de la ciudad (incluido el techo de Capital One Arena) y la Casa Blanca. Los pasajeros del lado derecho pueden ver la sede de la CIA, el Cementerio Nacional de Arlington, el Pentágono, el este de Arlington (incluidas partes de Rosslyn, Clarendon, Ballston y Crystal City) y el Monumento a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Cuando el River Visual no está disponible debido a la visibilidad o los vientos, la aeronave puede volar un localizador de desplazamiento o una aproximación GPS a la Pista 19 a lo largo de un rumbo similar (volando un rumbo de aproximación directa con instrumentos hasta Rosslyn, y luego girando para alinearse con la pista visualmente momentos antes del aterrizaje). La mayoría de los aviones también son capaces de realizar una aproximación VOR o GPS a la pista más corta 15/33. Las aproximaciones ILS y visuales hacia el norte a la Pista 1 también se utilizan a veces. Estas aproximaciones siguen el río Potomac desde el sur y sobrevuelan el puente Woodrow Wilson. & # 9152 & # 93

Medidas especiales de seguridad

El Aeropuerto Nacional Reagan se encuentra entre dos zonas de exclusión aérea superpuestas, por lo que los pilotos deben estar atentos al Pentágono y la sede de la CIA. En el despegue, los pilotos deben ascender rápidamente y girar bruscamente a la izquierda para no sobrevolar la Casa Blanca. Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001, las fuerzas de seguridad hacen cumplir estrictamente estas reglas. Reagan National tiene precauciones de seguridad adicionales requeridas por la Zona de Identificación de Defensa Aérea de Washington que han estado vigentes desde que el aeropuerto comenzó a operar. & # 9149 & # 93

Después de los ataques del 11 de septiembre, el aeropuerto estuvo cerrado durante varias semanas y se reforzó la seguridad cuando volvió a abrir. Las medidas de seguridad aumentadas incluyeron:

  • Prohibición de aeronaves con más de 156 asientos (levantada en abril de 2002) & # 9153 & # 93
  • Prohibición del enfoque "River Visual" (levantada en abril de 2002) & # 9153 & # 93
  • Un requisito de que, 30 minutos antes del aterrizaje o después del despegue, los pasajeros debían permanecer sentados si alguien se levantaba, la aeronave debía ser desviada al Aeropuerto Internacional Washington Dulles con escolta militar y la persona de pie sería detenida e interrogada por la ley federal. funcionarios encargados de hacer cumplir la ley (levantados en julio de 2005) & # 9154 & # 93
  • Prohibición de la aviación general (levantada en octubre de 2005, sujeta a las restricciones a continuación) & # 9155 & # 93

El 18 de octubre de 2005, el Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington fue reabierto a la aviación general de manera limitada (48 operaciones por día) y con restricciones: los manifiestos de pasajeros y tripulación deben presentarse a la Administración de Seguridad del Transporte con 24 horas de anticipación, y todos los aviones debe pasar por uno de los 27 "aeropuertos de entrada" donde se realizan reinspecciones de aeronaves, pasajeros y equipaje. Un oficial de seguridad armado debe estar a bordo antes de salir de un aeropuerto de entrada. & # 9156 & # 93 El 23 de marzo de 2011, según los informes, el supervisor de control de tráfico aéreo de turno se quedó dormido durante el turno de noche. Dos aviones que se aproximaban al aeropuerto no pudieron contactar a nadie en la torre de control y aterrizaron sin ayuda. & # 9157 & # 93

Terminales e instalaciones

DCA tiene 46 puertas con pasarelas: 9 puertas en la Terminal A, 12 en la Terminal B y 25 en la Terminal C. & # 9158 & # 93

Terminal A

Diseñada por el arquitecto Charles M. Goodman, la terminal A se inauguró en 1941 y se amplió en 1955 para dar cabida a más pasajeros y aerolíneas. El exterior de esta terminal ha tenido su arquitectura original restaurada, con la fachada del lado de aire restaurada en 2004 y la fachada del lado de tierra restaurada en 2008. & # 9159 & # 93 La terminal se sometió a una renovación de $ 37 millones que modernizó el aspecto del aeropuerto al traer una iluminación más brillante, Más ventanas y piso nuevo. El proyecto se completó en 2014 junto con un nuevo puesto de control de seguridad ampliado de la TSA. & # 9160 & # 93 En 2014, se anunciaron renovaciones adicionales, incluidas nuevas concesiones mejoradas y más mejoras estructurales, el proyecto se completó en 2015. & # 9161 & # 93 La Terminal A contiene las puertas 19 y alberga las operaciones de Air Canada Express, Frontier y Southwest .

Terminales B y C

Las terminales B y C son las terminales más nuevas y más grandes del aeropuerto, las terminales abrieron en 1997 y reemplazaron una colección de terminales específicas de aerolíneas construidas durante la década de 1960. Las nuevas terminales fueron diseñadas por el arquitecto Cesar Pelli y albergan 35 puertas. Ambas terminales comparten la misma estructura y están conectadas directamente a la estación del aeropuerto WMATA a través de puentes peatonales interiores.

Las terminales B y C tienen tres vestíbulos. La Terminal B (puertas 1022) alberga Alaska Airlines, Delta y United. La Terminal B / C (puertas de embarque 2334) alberga a American y JetBlue. La Terminal C (puertas 3545) es exclusiva de American. & # 9162 & # 93 El corredor / salón que conecta los tres vestíbulos de la Terminal B y C se conoce como Salón Nacional. La Terminal B alberga un Delta Sky Club y United Club, y hay American Admirals Clubs tanto en la Terminal B / C como en la Terminal C. & # 9163 & # 93

Terminal D

MWAA ha comenzado la construcción de una nueva explanada al norte de la Terminal C para acomodar 14 nuevas puertas de reactores regionales con pasarelas. Esto reemplazará a la "Puerta 35X", una puerta de autobús que se usa actualmente para llevar pasajeros hacia y desde los vuelos de American Eagle que usan lugares de estacionamiento en la rampa. Además, los puntos de control de seguridad individuales para los tres vestíbulos en las terminales B y C serán reemplazados por puntos de control de seguridad de mayor capacidad en un nuevo edificio al oeste del National Hall y por encima de la carretera de llegadas existente, colocando todo el National Hall dentro del área segura. área del aeropuerto y permitir a los pasajeros caminar entre vestíbulos sin volver a pasar la seguridad. La construcción comenzó en febrero de 2018 y se prevé que se complete en 2021. & # 9164 & # 93

Transporte terrestre

La estación del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan Washington en el Metro de Washington, que sirve a las líneas Amarilla y Azul, está ubicada en una estación de plataforma elevada al aire libre adyacente a las Terminales B y C. Dos pasarelas peatonales elevadas conectan la estación directamente a los niveles de la explanada de las Terminales B y C.Una pasarela peatonal subterránea y servicios de transporte brindan acceso a la Terminal A.

Metrobus brinda servicio los fines de semana por la mañana antes de que abra la estación de Metro o durante cualquier interrupción del servicio regular de Metro.

El Aeropuerto Nacional Ronald Reagan de Washington está ubicado en George Washington Memorial Parkway y está conectado con la Ruta 1 de los EE. UU. Por el Viaducto del Aeropuerto (Ruta Estatal 233). La Interestatal 395 está justo al norte del aeropuerto y también es accesible por G.W. Parkway y U.S. Route 1. & # 9165 & # 93 Hay disponibles garajes de estacionamiento operados por el aeropuerto, así como lotes económicos, adyacentes o cerca de las distintas terminales del aeropuerto.

Se puede acceder al aeropuerto en bicicleta y a pie desde el sendero Mt. Vernon, así como desde la acera a lo largo del viaducto del aeropuerto (ruta estatal 233), que conecta los terrenos del aeropuerto con la ruta 1 de EE. UU. Hay un total de 48 lugares para estacionar bicicletas en todo seis portabicicletas separados. El aeropuerto contará con una estación Capital Bikeshare. & # 9166 & # 93

Aerolíneas y destinos

Pasajero
aerolíneasDestinosRefs
Air Canada Express Montr alTrudeau, Ottawa, Toronto Pearson ⏏]
Alaska Airlines Los Ángeles, Portland (OR), San Francisco, Seattle / Tacoma ⏐]
aerolíneas americanas Atlanta, Boston, Charlotte, Chicago O'Hare, Dallas / Fort Worth, Fort Myers, Las Vegas, Los Ángeles, Memphis, Miami, Nueva York LaGuardia, Orlando, Filadelfia, Phoenix Sky Harbor, Tampa
Estacional: Bermudas, Pittsburgh, Raleigh / Durham, West Palm Beach
⏑]
Águila americana Akron / Canton, Albany, Asheville (comienza el 9 de mayo de 2020), & # 9170 & # 93 Atlanta, Augusta (GA), Bangor, Birmingham (AL), Buffalo, Burlington (VT), Charleston (SC), Charleston (WV) , Charlotte, Chattanooga, Chicago O'Hare, Cincinnati, Cleveland, Columbia (SC), ColumbusGlenn, Dayton, Detroit, Des Moines, Fayetteville / Bentonville, Grand Rapids, Greensboro, Greenville / Spartanburg, Hartford, Huntsville, Indianápolis, Jackson (MS) , Jacksonville (FL), Kansas City, Cayo Hueso, Knoxville, Lansing, Little Rock, Louisville, Manchester (NH), Memphis, Minneapolis / St. Paul, Montgomery, Myrtle Beach, Nashville, Nueva Orleans, Nueva York JFK, Norfolk, Oklahoma City, Ciudad de Panamá (FL), & # 9171 & # 93 Pensacola, Filadelfia, Pittsburgh, Portland (ME), Providence, Raleigh / Durham, Rochester ( Nueva York), Sarasota, Savannah, St. Louis, Siracusa, Tallahassee, Toronto, Pearson, West Palm Beach, White Plains, Wilmington
Estacional: Destin / Fort Walton Beach, Hilton Head, Martha's Vineyard, Melbourne (FL), Nantucket, Nassau, Traverse City (comienza el 20 de junio de 2020) & # 9172 & # 93
⏑]
Aerolíneas delta Atlanta, Detroit, Los Ángeles, Minneapolis / St. Paul, Nueva York JFK, Salt Lake City
Estacional: Cincinnati
⏕]
Conexión Delta Boston, Lexington, Madison, Nueva York, JFK, Nueva York, LaGuardia, Omaha, Raleigh / Durham
Estacional: Cincinnati, Miami, Minneapolis / St. Paul, Orlando
⏕]
Frontier Airlines Denver ⏖]
JetBlue Boston, Fort Lauderdale, Fort Myers, Nassau, Orlando, San Juan, West Palm Beach
Estacional: Nantucket, Martha's Vineyard (comienza el 12 de junio de 2020) & # 9175 & # 93
⏘]
Aerolíneas suroeste Atlanta, Austin, ChicagoMidway, ColumbusGlenn, DallasLove, Fort Lauderdale, HoustonHobby, Kansas City, Milwaukee, Nashville, Nueva Orleans, Oklahoma City, Omaha, Orlando, Providence, St. Louis, Tampa
Estacional: Fort Myers
⏙]
aerolíneas Unidas Chicago O'Hare, Denver, Houston Intercontinental, San Francisco ⏚]
United Express Chicago O'Hare, Cleveland (finaliza el 29 de marzo de 2020), & # 9179 & # 93 HoustonIntercontinental, Newark ⏚]

Estadísticas

Principales destinos
⏜]
Rango Aeropuerto Pasajeros Transportistas
1 Atlanta, Georgia 850,000 Estadounidense, Delta, Suroeste
2 Chicago O'Hare, Illinois 779,000 Estadounidense, Unidos
3 Boston, Massachusetts 744,000 Estadounidense, JetBlue
4 Dallas / Fort Worth, Texas 448,000 americano
5 Miami, Florida 441,000 americano
6 Orlando Florida 438,000 Estadounidense, JetBlue, Suroeste
7 Charlotte, Carolina del Norte 348,000 americano
8 Minneapolis / St. Paul, Minnesota 301,000 Estadounidense, Delta
9 Detroit, Michigan 299,000 Estadounidense, Delta
10 Nueva York LaGuardia, Nueva York 297,000 Estadounidense, Delta
Cuota de mercado de la aerolínea
⏝]
Rango Aerolínea Pasajeros Cuota de mercado
1 aerolíneas americanas 5,595,000 24.87%
2 Aerolíneas suroeste 3,473,000 15.44%
3 Aerolíneas delta 2,552,000 11.35%
4 JetBlue Airways 1,789,000 7.95%
5 aerolíneas Unidas 1,134,000 5.04%
Tráfico anual
Tráfico anual de pasajeros en DCA, 1991 Presente ⏞]
Año Pasajeros Año Pasajeros Año Pasajeros
2010 18,118,713 2000 15,888,199
2009 17,577,359 1999 15,185,348
2018 23,464,618 2008 18,028,287 1998 15,970,306
2017 23,903,248 2007 18,679,343 1997 15,907,006
2016 23,595,006 2006 18,550,785 1996 15,226,500
2015 23,039,429 2005 17,847,884 1995 15,506,244
2014 20,810,387 2004 15,944,542 1994 15,700,825
2013 20,415,085 2003 14,223,123 1993 16,307,808
2012 19,655,440 2002 12,881,601 1992 15,593,535
2011 18,823,094 2001 13,265,387 1991 15,098,697

Sitio histórico de la plantación de Abingdon

Una parte del aeropuerto se encuentra en el antiguo emplazamiento de la plantación Abingdon de los siglos XVIII y XIX, que se asoció con las destacadas familias Alexander, Custis, Stuart y Hunter. & # 9183 & # 93 En 1998, MWAA abrió una exhibición histórica alrededor de los restos restaurados de dos edificios de Abingdon y colocó los artefactos recolectados del sitio en una sala de exhibiciones en la Terminal A. & # 9184 & # 93 & # 9185 & # 93 El sitio de Abingdon es ubicado en una loma entre los estacionamientos Garage A y Garage B / C, cerca del extremo sur de la estación de Metrorail del Aeropuerto Nacional Ronald Reagan Washington. & # 9184 & # 93 & # 9186 & # 93 & # 9187 & # 93 & # 9188 & # 93

Accidentes e incidentes

Page Airways

El 27 de abril de 1945, un Lodestar modelo 18 Lockheed de Page Airways, (número de vuelo desconocido), con destino a Nueva York (aeropuerto desconocido) se estrelló en una zanja profunda al final de la pista 33 después de abortar un despegue debido a una falla del motor. Hubo fuertes ráfagas y turbulencias en el suelo en ese momento. De los 13 pasajeros y la tripulación a bordo, 6 pasajeros murieron. & # 9189 & # 93

Vuelo 537 de Eastern Air Lines

El 1 de noviembre de 1949, una colisión en el aire entre un avión de pasajeros de Eastern Air Lines y un avión militar P-38 Lightning se cobró la vida de 55 pasajeros. El único superviviente fue el as piloto boliviano del avión de combate, Erick Rios Bridoux. & # 9190 & # 93

El avión de Bridoux había despegado de National solo 10 minutos antes y estaba en contacto con la torre durante un breve vuelo de prueba. El Eastern Air Lines DC-4 se acercaba desde el sur cuando el ágil y mucho más rápido P-38 se ladeó y se hundió directamente en el avión de pasajeros. Ambos aviones cayeron al río Potomac.

Vuelo 500 de Capital Airlines

El 12 de diciembre de 1949, el vuelo 500 de Capital Airlines, un Douglas DC-3, se detuvo y se estrelló contra el río Potomac mientras se aproximaba a Reagan National. Seis de los 23 pasajeros y la tripulación a bordo murieron. & # 9191 & # 93

Vuelo 90 de Air Florida

En la tarde del 13 de enero de 1982, & # 9192 & # 93 después de un período de clima excepcionalmente frío y una mañana de condiciones de ventisca, el vuelo 90 de Air Florida se estrelló después de esperar cuarenta y nueve minutos en una calle de rodaje y despegar con hielo y nieve. las alas. El avión Boeing 737 no logró ganar altitud. A menos de 1 milla terrestre (1,6 y 160 km) del final de la pista, el avión golpeó el complejo del puente de la calle 14, cortando la parte superior de los vehículos atascados en el tráfico antes de hundirse a través del hielo de 1 pulgada de espesor (25 y 160 mm). cubriendo el río Potomac. Las respuestas de rescate se vieron enormemente obstaculizadas por el clima y el tráfico. Debido a la acción de los automovilistas, la tripulación de un helicóptero de la policía del Servicio de Parques de los Estados Unidos y uno de los pasajeros del avión que luego falleció, cinco ocupantes del avión derribado sobrevivieron. Murieron las otras 74 personas que iban a bordo, así como cuatro ocupantes de vehículos en el puente. El presidente Reagan citó al automovilista Lenny Skutnik en su discurso sobre el estado de la Unión unas semanas después.


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La construcción del aeropuerto comenzó dos meses después, el 21 de noviembre de 1938. El Aeropuerto Nacional abrió sus puertas a las empresas el 16 de junio, y el presidente Roosevelt asistió a una ceremonia en el nuevo aeropuerto y vio el primer aterrizaje oficial.

Cuando abrió por primera vez, se pensó en el Aeropuerto Nacional como "la 'última palabra' en los aeropuertos: una concentración de los desarrollos ultramodernos en el diseño de edificios, manejo de aviones, tráfico aéreo y control de tráfico de campo, iluminación de campo, instalaciones para el confort público y comodidad y control del tráfico de vehículos de superficie ", según el sitio web del aeropuerto.


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