General C. H. Muir AP-142 - Historia

General C. H. Muir AP-142 - Historia

General C. Muir AP-142

General C. Muir

Charles Henry Muir nació el 18 de julio de 1860 en Erie, Michigan, y se graduó de la Academia Militar en 1885. Después de cumplir con su deber en varios puestos en los Estados Unidos, incluido el servicio en las Guerras Indias, participó en la captura de Santiago durante el Guerra hispanoamericana y luchó en Filipinas durante la insurrección que siguió. Muir también fue miembro de la Expedición de Socorro de China de 1901. Le siguieron las obligaciones y el servicio del personal en las Filipinas y, con la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, se le dio el mando de la 28ª División. Muir recibió la Medalla al Servicio Distinguido por su servicio durante la Ofensiva Meuse-Argonne. Después de su regreso a los Estados Unidos, Muir sirvió en el Estado Mayor y como Comandante del Puesto de varias instalaciones del Ejército. Mjr General Muir se retiró en 1924 y murió el 8 de diciembre de 1933 en Baltimore, MD.

(AP-l42: dp. 9,960 (It.), 1. 522'10 ", b. 71'6 '', dr. 24 ':
s. 16 k., Cpl. 366, trp. 3.828; una. 4 5 ", 4 40 mm., 16 20 mm;
cl. General G.O .. Squier; T. C4-S-A1)

El General C. Muir (AP-142) fue lanzado el 24 de noviembre de 1944 bajo un contrato de la Comisión Marítima por Kaiser Co., Inc., Yard 3, Richmond, Calif; patrocinado por la Sra. John H. Deasy; adquirido y puesto en servicio el 12 de abril de 1945 en Portland, el capitán J. D. Conway al mando.

Después de la sacudida frente a San Diego, el general C. Muir partió el 13 de mayo de San Francisco para su primer viaje con tropas a las zonas de guerra del Pacífico. El barco llevó tropas a Pearl Harbor, Eniwetok, Ulithi y Leyte, sirvió brevemente como barco receptor en Filipinas; y regresó a Nueva York a través del Canal de Panamá el 14 de agosto de 1945. Terminada la larga guerra del Pacífico, el General C. Muir zarpó el 3 de septiembre para recoger a los veteranos que regresaban en los puertos del Mediterráneo y el Océano Índico. Llegó a Nueva York el 1 de noviembre y luego, volviendo sobre sus pasos para traer a casa otro contingente completo de tropas, finalmente regresó a Nueva York el 9 de enero de 1946. El barco hizo tres viajes posteriores, uno a Nueva Orleans y dos a Europa, antes de ser desmantelado en Baltimore, 18 de junio de 1946. Ese día fue devuelta a la Comisión Marítima y entregada al Servicio de Transporte del Ejército.

Adquirido nuevamente por la Armada el 1 de marzo de 1950, el general C. Muir comenzó a operar bajo el MSTS. Durante 2 años apoyó a las fuerzas estadounidenses en Europa, y en los cruces hacia el este trajo de regreso a los Estados Unidos a miles de refugiados bajo la Organización Internacional de Refugiados. A finales de 1952 el barco zarpó de Nueva York a través del Mediterráneo y de allí a Corea por el Canal de Suez, llevando refuerzos a nuestros guerreros que luchaban hasta el arte de la agresión comunista contra ese país. Hizo otro largo viaje de rotación. haciendo escala en muchos puertos europeos y asiáticos antes de ser colocado en estado operacional reducido en Nueva York el 30 de septiembre de 1953. En agosto de 1954, el general C. Muir navegó a través del Canal de Panamá hasta San Francisco y navegó una vez más hacia Corea con tropas de reemplazo. A su regreso, el barco fue colocado en la Flota de Reserva del Pacífico en San Diego, California, el 7 de febrero de 1956. Fue devuelto a la Administración Marítima en 1960. Ingresó en la Flota de Reserva de Defensa Nacional el 30 de junio y actualmente está atracado en Suisun Bay, California

El general C. Muir recibió dos estrellas de batalla por su servicio en la Guerra de Corea.


General C. H. Muir AP-142 - Historia

Tenga en cuenta que los barcos a menudo cambiaban de manos y nombres muchas veces. Si una entrada es solo el nombre de la embarcación seguida de un "ver", entonces esa embarcación se renombró y encontrará el historial completo con el nombre redirigido.

GALICIA 1873
3.829 toneladas brutas, 383 pies x 43 pies, un embudo, tres mástiles (aparejados para vela), podadoras de proa, casco de hierro, un solo tornillo, velocidad 13 nudos. Alojamiento para pasajeros de las clases 60-1, 75-2 y 300-3.
Lanzado el 14 de enero de 1873 por Robert Napier & amp Sons, Glasgow para Pacific Steam Navigation Co., y el 23 de abril inició su viaje inaugural desde Liverpool a Valparaíso a través del Cabo de Hornos. En 1898 fue vendida a Canadian Steam Nav. Co., Liverpool y rebautizada como GASPASIA. Desguazado en Génova en 1900.

GALLEGO / CASTILLO DE GLENART 1900
O.N.113334, 6,757 toneladas brutas, longitud 440,3 pies x manga 52,2 pies, un embudo, dos mástiles, velocidad 12 nudos, alojamiento para pasajeros de clase 70-1, 105-2 y 91-3. Construido por Harland & Woff, Belfast (Yarda No 348), fue lanzado como GALLEGO para Union Line pero completado para Union Castle Mail SS Co. Utilizado en el servicio intermedio a Ciudad del Cabo. En agosto de 1914, el crucero mercante armado alemán KAISER WILHELM DER GROSSE la detuvo, pero la soltó debido a las mujeres y los niños a bordo. En septiembre de 1914 pasó a llamarse GLENART CASTLE porque GALICIA era entonces un país enemigo y fue comisionado como barco hospital de 453 camas. El 1 de marzo de 1917, mientras transportaba a los heridos de Le Havre a Southampton, chocó contra una mina, pero fue remolcada a Portsmouth para su reparación. El 26 de febrero de 1918, en el paso de Newport, Gales del Sur a Brest, fue torpedeada y hundida en el Canal de Bristol, a 20 millas de Lundy, por el submarino alemán UC.56 y se hundió en tres minutos con la pérdida de 168 vidas. [Union-Castle Line de Peter Newell contiene fotos del barco]

GALILEO 1881
El GALILEO era un barco de 2.990 toneladas brutas, eslora 350,7 pies x manga 41,2 pies, un embudo, dos mástiles, construcción de hierro, un solo tornillo y una velocidad de 12 nudos. Este era un vapor de carga con espacio limitado para pasajeros de la clase 13-1. Construido por Earles Shipbuilding Co, Hull para Wilson Line, fue botado el 26 de abril de 1881. Hizo su viaje inaugural de Hull a Boston y Nueva York en julio de 1881 y continuó navegando por Estados Unidos hasta hacer su último viaje de Newcastle a Nueva York en septiembre de 1901. Fue desguazada en Génova el mismo año. [North Atlantic Seaway by N.R.P.Bonsor, vol. 3p.]

GALILEO 1908
4.768 toneladas brutas, longitud 410 pies x manga 52 pies, un embudo, dos mástiles, un solo tornillo, velocidad 12 nudos. Lanzado el 28 de julio de 1908 por Northumberland Shipbuilding Co., Howden-on-Tyne para Thos. Wilson, Sons & Co., Hull. 2 de septiembre de 1908, viaje inaugural de Hull a Nueva York. 1917 transferido a Wilson Line de Ellerman. 31 de mayo de 1918 torpedeado en el Canal de la Mancha y varado cerca de Newhaven, reflotado y reparado. 28 de agosto de 1926 Incendio descubierto en los búnkeres de carbón después de salir de Nueva York hacia Hull, Tyne y Amberes con cargamento que incluía explosivos y acetona y regresó a Nueva York. El 30 de agosto de 1926 se inundó y volcó en el puerto de Nueva York. Octubre de 1926 abandonado por los propietarios al gobierno de los EE. UU. Y vendido al año siguiente a Merritt Chapman Scott Corporation. Reflotado y vendido a Union Shipbuilding Co., Baltimore y desguazado.

GALILEO GALILEI / GALILEO / MERIDIAN / SUN VISTA 1963
Completado en 1963 como el GALILEO GALILEI por Cant Riuniti dell'Adriatico, Trieste para Lloyd Triestino, fue botado el 2 de julio de 1961, pero debido a disputas laborales, fue el 22 de abril de 1963 antes de que comenzara su viaje inaugural desde Génova hacia Fremantle y Sydney. Su alta velocidad de servicio de 24 nudos le permitió navegar de Génova a Sydney en 23 días. Tenía alojamiento con aire acondicionado para pasajeros de clase turista 156-1 y 1594 y llevaba 443 tripulantes. Su eslora era de 700 pies y su manga de 94 pies y su tonelaje bruto era de 27.907 toneladas. Continuó el comercio de Australia, utilizando el Canal de Suez hasta que se cerró en 1967 cuando fue desviada a través de Ciudad del Cabo y Durban. En octubre de 1968 regresó a Génova desde Sydney a través del Canal de Panamá y luego realizó cruceros alrededor del mundo y cruceros limitados desde Sydney, así como viajes Italia - Australia. El 13 de enero de 1975 chocó contra rocas frente a la costa occidental de África, y se desvió a Monrovia, donde la inspección encontró daños importantes en su casco. El crucero fue cancelado y regresó a Génova para reparaciones. El gobierno italiano retiró los subsidios aproximadamente en 1975, y el servicio de Australia, que había estado funcionando con pérdidas, continuó hasta mayo de 1977 y luego se canceló. Reacondicionado como un crucero de tiempo completo con alojamiento para 900 pasajeros de clase única, realizó cruceros cortos por el Mediterráneo y Europa en 1979-80. Pasó un tiempo considerable en cama y en 1981 fue fletada a Chandris por un tiempo. Volvió a dejarla hasta finales de 1983, cuando fue vendida a Chandris Line, quien la reacondicionó por completo y la utilizó en cruceros desde Nueva York y Miami, y en 1984 la rebautizó como GALILEO. En 1989, Chandris creó una empresa de alto mercado llamada Celebrity Cruises, hizo que el barco se reconstruyera en Hamburgo y se rebautizara como MERIDIAN. Utilizada en cruceros de alta calidad desde puertos estadounidenses hasta junio de 1997, cuando fue vendida a Metro Holdings de Singapur. Renombrado SUN VISTA en 1998, navegó desde Singapur principalmente a Tailandia. El 19 de mayo de 1999, mientras transportaba a 472 pasajeros y 632 tripulantes, se produjo un incendio en la sala de máquinas cerca de Singapur. No hubo pérdida de vidas, pero se le bombeó tanta agua para tratar de apagar el fuego que se hundió.

GALLIA / DON ALVARO DE BAZAN 1878
Construido en 1878 por J & ampG.Thomson, Glasgow para Cunard SS Co, era un barco de 4.809 toneladas brutas, 430,1 pies de eslora x 44,6 pies de manga, un embudo, tres mástiles (barca aparejada para vela), construcción de hierro, un solo tornillo y un velocidad de 13 nudos. Hubo alojamiento para pasajeros de las clases 300-1ª y 1,200-3ª. Lanzado el 12 de noviembre de 1878, zarpó de Liverpool en su viaje inaugural a Queenstown (Cobh) y Nueva York el 5 de abril de 1879. El 20 de abril de 1886 inició su primera navegación Liverpool - Queenstown - Boston y comenzó su último viaje en este servicio el 5 de septiembre de 1895. Fletada a Cia Trasatlantica de España en 1896, pasó a llamarse temporalmente DON ALVARO DE BAZAN y se utilizó para transportar tropas para hacer frente a la rebelión cubana. Más tarde, ese mismo año, volvió a su nombre anterior de GALLIA y reanudó los viajes Liverpool - Queenstown - Boston el 21 de mayo de 1896. Su última navegación en esta ruta comenzó el 7 de octubre de 1897 y luego fue vendida a Beaver Line. Su primer viaje para estos propietarios comenzó el 20 de noviembre de 1897 cuando partió de Liverpool hacia Halifax y St John NB, y el último el 18 de marzo de 1899 de Liverpool a St John NB. En 1899 fue a la línea Allan y comenzó su primera navegación desde Liverpool hacia Quebec y Montreal el 4 de mayo de 1899, pero encalló cerca de Sorel Point, Quebec, fue rescatada y desguazada en Cherburgo al año siguiente. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.1, p.152]

GALLIA / CHATEAU YQUEM 1883
Construido por Chantiers & Ateliers de la Gironde, Burdeos (motores de Schneider & Cie, Creuzot) en 1883, era un barco de 4.035 toneladas brutas, 386,5 pies de eslora x 41 pies de manga, un embudo, tres mástiles, construcción de hierro, un solo tornillo y un velocidad de 12 nudos. Hubo alojamiento para pasajeros para las clases 50-1ª y 1,200-3ª. Lanzado el 17/11/1883 como el "Chateau Yquem" para la Bordeaux Line de propiedad francesa, zarpó de Burdeos en su viaje inaugural a Nueva York el 30/6/1884. El 27/2/1886 inició un único viaje de ida y vuelta Palermo - Nápoles - Valencia - Nueva York y el 10/5/1887 inició un único viaje de ida y vuelta desde Burdeos a Nápoles y Nueva York. Su última navegación entre Burdeos y Nueva York comenzó el 9/6/1887 y su última navegación entre Nápoles y Nueva York el 21/4/1888. En el otoño de 1888 fue fletada a Compagnie Generale Transatlantique (French Line) y navegó entre Burdeos, La Habana y Vera Cruz. Dañado en colisión con el barco español "Cristóbal Colón" en La Habana el 28/1/1889, y el 3/11/1891 fue puesto a la venta en Burdeos pero no encontró comprador. Fletada al gobierno francés en abril de 1895 y utilizada como transporte para la Expedición a Madagascar, y el 9/10/1896 zarpó de Havre a Nueva York. Vendida a la Fabre Line en 1896, comenzó su primer viaje Marsella - Génova - Livorno - Nápoles - Nueva York el 29/3/1897. El 31/12/1897 se quedó varada en La Seyne, fue puesta a flote y se le hizo una extensa reparación. Reanudó las salidas Marsella - Nueva York el 21/1/1899 y comenzó su último viaje Marsella - Nápoles - Nueva York el 6/3/1900. Renombrada como "Gallia", reanudó las travesías Marsella - Nápoles - Nueva York el 28/7/1900 y comenzó su último viaje Marsella - Nueva York en diciembre de 1909 (arr. NY 15/1/1910). En diciembre de 1910 fue vendida y desguazada en Italia. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.3, p.1064]

CASTILLO DE GALWAY 1911
7,988 toneladas brutas, eslora 452.3 pies x manga 56.3 pies, un embudo, dos mástiles, doble tornillo, velocidad 12 nudos, acomodación para pasajeros de las clases 87-1, 130-2 y 195-3.
Construido en 1911 por Harland & amp Wolff Ltd, Belfast con espacio de carga refrigerado para el transporte de fruta para el servicio intermedio de la costa oeste de Union Castle Mail Steamship Co a Sudáfrica. Su viaje inaugural a Ciudad del Cabo tuvo lugar en noviembre de 1911 y en septiembre de 1914 llevó tropas desde Ciudad del Cabo al comienzo de la campaña de África sudoccidental alemana. En 1915, debido a la escasez de barcos, fue utilizada como barco correo y el 3 de agosto de 1916 fue atacada por aviones alemanes desde el buque faro Gull frente a Ramsgate, pero escapó de daños graves. El 12 de octubre de 1917 encalló frente a East London, South África, pero reflotó unos días después. El 12 de septiembre de 1918 torpedeó 160 millas al sur de Fastnet Rock en la posición 48.50N 10.40W en el viaje de Plymouth a Sudáfrica con correos y pasajeros. Se perdieron 150 vidas, muchas innecesariamente durante la evacuación del barco, que aunque sufrió una fractura en la espalda, permaneció a flote durante 3 días antes de hundirse. [Línea Union-Castle por Peter Newell]. . . Tarjeta conmemorativa Ivy & Freda REEVES

GANGES 1850
(P & amp O) El GANGES durante el período de la Guerra de Crimea era un barco de 1187 toneladas brutas, eslora 235 pies x manga 29,3 pies, un embudo, tres mástiles (aparejados para vela), casco de hierro, propulsión de rueda de paletas laterales, velocidad 11 nudos. Alojamiento para pasajeros de clase 16-1 y 14-2. Construido por Tod & amp McGregor, Glasgow fue registrada en diciembre de 1850 y comenzó su viaje inaugural a Constantinopla el 27 de febrero de 1851. En noviembre de 1851 fue enviada a Bombay con tropas a través del Cabo. Continuó el servicio en el Lejano Oriente hasta junio de 1871, cuando fue vendida a Rennie & amp Co, Shanghai y fue desguazada poco después. [Merchant Fleets por Duncan Haws, vol. 1, P & ampO Line]

PANDILLAS / MERCURIO 1868
El GANGES era un barco de 1.903 toneladas brutas, construido en 1868 por London & amp Glasgow Co, Glasgow. Sus detalles eran: 267,5 pies de largo x 33,4 pies de manga, un embudo, dos mástiles, construcción de hierro y una velocidad de 10 nudos. Lanzado el 9/3/1868 para J.A. Dunkerley & amp Co, que dirigía un servicio de barco de vapor a los puertos del Báltico, pasó a estar bajo la dirección de una nueva empresa formada alrededor de 1870 llamada Mercantile Steamship Co de Liverpool. El 14/8/1872 comenzó un viaje de pasajeros de ida y vuelta entre Liverpool y Filadelfia y en octubre de 1872 realizó el primero de dos viajes de ida y vuelta entre Liverpool y Boston bajo contrato con Warren Lines. Después de eso, el Mercantile SS Co limitó sus actividades al vagabundeo y es bastante factible que el GANGES navegara entre Calcuta y Trinidad. En 1898 fue vendida a propietarios italianos y rebautizada como MERCURIUS, revendida a propietarios suecos en 1899 y hundida en una colisión cerca de Gotemburgo el 10/11/1899. Fue reflotado, reparado y reanudado el servicio hasta 1913 cuando fue desguazado. [Vía marítima del Atlántico Norte por N.R.P. Bonsor, vol. 2, p. 817]

GARONNE 1871
El GARONNE fue construido en 1871 por R. Napier & amp Sons, Glasgow para el comercio sudamericano de Pacific Steam Navigation Co. En 1878 fue comprado por la recién formada Orient Steam Navigation Co. Era un barco de 3.876 toneladas brutas, eslora 382.1 ft x haz 41.4ft (116,45m x 12,62m), vástago del cortapelos, un embudo, tres mástiles, construcción de hierro, un solo tornillo con una velocidad de 12 nudos. Hubo alojamiento para pasajeros de las clases 72-1, 92-2 y 265-3. Botado en abril de 1871, zarpó de Liverpool en su viaje inaugural a Río de Janeiro, Montevideo y Valparaíso el 29 de junio de 1871. Comenzó su primera navegación de Londres a Melbourne y Sydney para Orient Line el 17 de abril de 1878 y continuó en este servicio. , a veces a través de Suez y a veces a través del Cabo. A principios de 1889, fue pionera en los cruceros a los fiordos noruegos y las capitales escandinavas, pero regresó a Australia para un solo viaje en junio de 1889 como reemplazo del ORMUZ, que participaba en la revisión de Spithead. Trabajó en cruceros hasta 1897 cuando fue vendida a V.Porter de Liverpool, pero inmediatamente revendida a F.Waterhouse de Seattle. Se separó en 1905 en Génova. [Vía marítima del Atlántico Sur por el Bonsor N.R.P] [Estrella del Norte a Cruz del Sur por John M. Maber]

GASSENDI 1872 / MADONNA DELLA COSTA
El GASSENDI era un barco de 1.249 toneladas brutas, 238,1 pies de eslora x 30,3 pies de manga, un embudo, dos mástiles, casco de hierro, un solo tornillo, velocidad de 10 nudos. Construido por Hall, Russell & Co, Aberdeen, fue lanzado en abril de 1872 para Lamport & Holt Line. Liverpool. Su viaje inaugural comenzó el 19 de julio de 1872 cuando partió de Liverpool hacia Pernambuco y continuó en el servicio de América del Sur hasta 1885 cuando fue vendida a T & J. MacFarlane, Glasgow. En 1886 fue propiedad de G. Williams, Liverpool y en 1891 fue vendida a G. B. Reforzo, Génova y rebautizada como MADONNA DELLA COSTA. El 6 de julio de 1894 fue destruida por un incendio en Santos, Brasil. [South Atlantic Seaway by N.R.P.Bonsor] [Merchant Fleets, vol.34 de Duncan Haws]

GEELONG / IRHIZAKI MARU 1866
1835 toneladas brutas, 275 pies de eslora x 34,2 pies de manga, podadoras de proa, un embudo, dos mástiles (aparejados para vela), casco de hierro, un solo tornillo, velocidad 11 nudos. Construida en 1866 por William Denny & amp Bros, Dumbarton, fue comprada por P & ampO Line mientras construía. Entró en el servicio Ceilán - Australia el 22 de octubre de 1867 y más tarde se utilizó principalmente en el servicio del Lejano Oriente. Vendida en Japón en octubre de 1887, pasó a llamarse IRHIZAKI MARU No.1 y se perdió en el mar en junio de 1891. [Merchant Fleets by Duncan Haws, vol. 1, P & ampO Line]

GEELONG / AUSTRALIA 1904
7954 toneladas brutas, longitud 450 pies x manga 54,5 pies, un embudo, dos mástiles, doble tornillo, velocidad 13,5 nudos. Alojamiento para pasajeros de las clases 90-1a y 450-3a. Construido por Barclay, Curle & amp Co, Glasgow en 1904 para Lund's Blue Anchor Line, entró en servicio como AUSTRALIA pero fue rebautizado como GEELONG para evitar confusiones con el barco de P & ampO Line con el mismo nombre. Después de la pérdida del malogrado WARATAH en 1909, Lund se vendió a P & ampO Line y en 1910 sus barcos restantes se transfirieron al servicio de la sucursal de P & ampO a Australia a través del Cabo. El alojamiento de GEELONG se cambió para dar cabida a la clase 700-3a. En 1915 fue asumida como transporte de tropas de la Fuerza Expedicionaria Australiana y el 1 de enero de 1916 chocó con el vapor de 2866 toneladas BONVILSTON de Cardiff mientras estaba en convoy y se hundió 100 millas al NO de Alejandría sin pérdida de vidas. [Merchant Fleets by Duncan Haws, vol. 1, P & ampO Line]

GELLERT 1874
3533 toneladas brutas, eslora 375,4 pies x manga 40 pies, un embudo, dos mástiles, casco de hierro, un solo tornillo, velocidad 13 nudos. Alojamiento para pasajeros de 90-1a, 100-2a y 800-3a clase. Construido por A.Stephen & amp Sons, Glasgow y lanzado para Adler Line el 25 de noviembre de 1874. No se postuló para esta compañía, pero fue comprada por la Hamburg America Line en 1875 y comenzó su viaje inaugural el 26 de mayo de 1875 cuando partió de Hamburgo hacia Havre y Nueva York.Reconstruida con dos embudos en 1881, se incendió en el Atlántico medio el 22 de octubre de 1893, pero el fuego fue sofocado. Su primer viaje de Nápoles a Nueva York comenzó en noviembre de 1893 y su último viaje de Hamburgo a Nueva York comenzó el 11 de marzo de 1894. Su cuarto y último viaje Nápoles - Nueva York comenzó el 18 de agosto de 1894 y luego fue vendida a otros propietarios alemanes. Desechado en 1897. [North Atlantic Seaway by N.R.P.Bonsor, vol.1]

GELRIA / GRADISCA 1913
13,868 toneladas brutas, eslora 170,68m x manga 20,05m, dos embudos, dos mástiles, doble husillo, velocidad 17,5 nudos. Alojamiento para pasajeros de clase 197-1a, 236-2a, 136-intermedia y 854-3a. Construido por A. Stephens & amp Sons, Glasgow, fue embarcado para Royal Holland Lloyd of Amsterdam el 20 de mayo de 1913. Su viaje inaugural comenzó el 5 de noviembre de 1913 cuando partió de Amsterdam hacia los puertos de América del Sur. Abandonado desde marzo de 1916 hasta marzo de 1919, reanudó las travesías por Sudamérica el 12 de marzo de 1919. Nuevamente alojado en Ámsterdam en noviembre de 1931, fue fletado a intereses argentinos para su uso como barco de exhibición, pero los planes fracasaron y regresó de Buenos Aires a Ámsterdam, donde fue nuevamente posada. En 1935 fue vendida a Lloyd Triestino de Italia y rebautizada como GRADISCA. Utilizado como transporte de tropas en la guerra de Abisinio y ocasionalmente como barco hospital, posteriormente realizó algunos viajes al este de África. Utilizado como barco hospital en la Segunda Guerra Mundial, fue tomado por los alemanes cuando Italia capituló. Capturada por un submarino británico en 1944, fue llevada a Alejandría, pero fue devuelta a Alemania debido a que era un barco hospital. Se convirtió en un premio de guerra británico después de la guerra, y el 23 de enero de 1946 encalló en la isla de Gavdos mientras navegaba desde Port Said a Malta. Rescatada en 1947, estuvo en reposo hasta 1949 cuando fue vendida como chatarra. [Vía marítima del Atlántico sur por el patrocinador de N.R.P.] [Grandes barcos de pasajeros del mundo, volumen 2, por Arnold Kludas]

GENERAL ALEXANDER M. PATCH / ALMIRANTE R. E. COONTZ 1944
17.100 toneladas brutas, largo 609 pies x manga 75.5 pies, dos embudos, dos mástiles, doble tornillo, velocidad 19 nudos, alojamiento para 4.680 soldados. Clase P2-SE2-R1 designada y una de las ocho naves gemelas construidas por Bethlehem Steel Co, Alameda, California. Se lanzó como ADMIRAL R. E. COONTZ el 22 de agosto de 1944 para el Ejército de los EE. UU. 21 de noviembre de 1944 transferido a la Marina de los EE. UU., Encargado AP122. 3 de enero de 1945 viaje inaugural San Francisco - Pearl Harbor. 25 de marzo de 1946 entregado al Ejército de los EE. UU. 1947 renombrado GEN.ALEXANDER M. PATCH. El 1 de marzo de 1950 fue colocado en el Servicio de Transporte Marítimo Militar por la Marina de los EE. UU. (T-AP122). 26 de mayo de 1970 a la Administración Marítima de los Estados Unidos y atracado en James River. 1985 todavía guardado, pero no tengo información posterior sobre este barco .. [Grandes barcos de pasajeros del mundo por Arnold Kludas, vols 4 y 6] Vol.4 contiene una foto.

GENERAL A. W. GREELY / HAWAII BEAR / AUSTRAL GLADE 1944
El GENERAL A. W. GREELY pertenecía a una clase de 30 barcos, clasificados como C4-S-A1. Tenían 523 pies de largo x 71.2 pies de manga, 10,654 toneladas brutas, motores de turbina ubicados en popa, 17 nudos y con capacidad para 3,000 soldados y una tripulación de 256. Construido por Kaiser, Richmond / Cal. Astillero 22, fue botado el 5 de noviembre de 1944 y comisionado para la Marina de los Estados Unidos el 22 de marzo de 1945 como AP 141. Zarpó desde San Pedro en su viaje inaugural a Australia el 16 de abril. El 20 de marzo de 1946 fue entregada al ejército de los Estados Unidos, reconstruida a 12.665 toneladas brutas e hizo siete viajes entre Alemania y los Estados Unidos con personas desplazadas. En 1950 fue devuelta a la Marina de los Estados Unidos para el Servicio de Transporte Marítimo Militar y se le dio el número T-AP 141. Entregada a la Administración Marítima el 29 de agosto de 1959, fue puesta en la flota de reserva en Olympia, Washington. En 1968 fue vendida a Pacific Far East Line Inc, San Francisco y comenzó la reconstrucción como un buque portacontenedores por Todd Shipyard, Alameda el 19 de abril. Entró en servicio comercial en mayo de 1969 como HAWAII BEAR de 11,447 toneladas y fue utilizada por Pacific Far East Line hasta 1975 cuando fue comprada por Farrell Lines Inc, Nueva York, quien renombró su AUSTRAL GLADE al año siguiente. [Grandes barcos de pasajeros del mundo, vol. 4, 1936-1950, por Arnold Kludas. ISBN 0-85059-253-4]

GENERAL C. C. BALLOU / BROOKLYN / HUMACAO / EASTERN LIGHT 1945
El GENERAL C. C. BALLOU era un barco de 10,654 toneladas brutas, 523 pies de eslora x 71,2 pies de manga, un embudo (motores a popa), dos mástiles, un solo tornillo y una velocidad de 17 nudos. Hubo alojamiento para hasta 3.000 soldados. Construido por Kaiser's, Richmond, Cal. fue lanzada el 7 de marzo de 1945. Encargada el 30 de junio como AP 157, inició su viaje inaugural el 29 de julio de 1945 cuando partió de San Diego hacia Marsella. En mayo de 1946 fue transferida al ejército de los Estados Unidos y reconstruida a 12.666 toneladas brutas. A partir de 1949, realizó 16 viajes entre Alemania y EE. UU. Con personas desplazadas y el 1 de marzo de 1950 fue devuelta a la Marina de los EE. UU. Para el Servicio de Transporte Marítimo Militar. Estacionado en Beaumont el 1 de junio de 1960 por la Administración Marítima y en 1968 fue vendido a Sea Land Service Inc. Wilmington, Delaware. Reconstruido como un buque portacontenedores por Alabama Shipbuilding & amp Drydock Co a 11,369 toneladas brutas, pasó a llamarse BROOKLYN. En 1975 fue a Puerto Rico Shipping Authority, San Juan y pasó a llamarse HUMACAO, y en 1981 fue vendida a Eastern Star Maritime Ltd, Panamá y pasó a llamarse EASTERN LIGHT. El 24 de diciembre de 1981 partió de Kobe hacia Kaohsiung, Taiwán, donde fue desguazada [Grandes barcos de pasajeros del mundo por Arnold Kludas, vol.4, p.112 vol.6, p.180]

GENERAL C. H. MUIR / CHICAGO / SAN JUAN 1945
Este barco pertenecía a una clase de 30 barcos designados C4-S-A1, construido como transporte de la Marina de los EE. UU. Por Kaiser Shipyard, Richmond, California. Sus datos eran 10.654 toneladas brutas, 523 pies de largo x 71,2 pies de manga, un embudo, motores en popa , un solo tornillo, velocidad 17 nudos. Alojamiento para 3.000 efectivos.
Lanzado el 24 de noviembre de 1944, recibió el encargo de AP-142 el 12 de abril de 1945 y comenzó su viaje inaugural el 13 de mayo cuando partió de San Francisco hacia Pearl Harbor. El 18 de junio de 1946, el ejército de los EE. UU. Se hizo cargo de ella y la utilizó para transportar personas desplazadas de Europa a los EE. UU. Regresó a la Marina de los EE. UU. En 1950 y se usó para el Servicio de Transporte Marítimo Militar (T-AP142). El 30 de junio de 1960 depositado por la Comisión Marítima de EE. UU. En Suisun Bay hasta 1968 cuando fue vendida a Sea Land Services, Wilmington, Del y reconstruida por Todd Shipyard, Galveston como un buque portacontenedores de 18,455 toneladas brutas. 1969 entró en servicio comercial y pasó a llamarse CHICAGO. 1975 vendido a la Autoridad de Transporte Marítimo de Puerto Rico, San Juan y rebautizado como SAN JUAN.
Todavía en servicio en 1985 pero no tengo información posterior. Lo más probable es que desde entonces la hayan desechado. Hay una foto del barco en & quot; Grandes barcos de pasajeros del mundo & quot; por Arnold Kludas, volumen 4 ISBN 0-85059-253-4

CONSULTA GENERAL ELISSAJEFF / ADA / SVENDBORG 1902
Vapor de carga de 1.457 toneladas brutas, 250,5 pies x 35,8 pies, construido en 1902 por John Crown, Sunderland como ADA para Whinfield SS Co. Ltd (P. Thomas & Co.), Cardiff. 1905 vendido a A / S Dampsk. Selsk Svendborg (P. M. Moller), Svendborg pasó a llamarse SVENDBORG. 1908 vendido a Dansk Dampsk.Selsk.Rossia (Chr Jensen, San Petersburgo), Copenhague, renombrado como GENERALCONSUL ELISSAJEFF. El 20 de febrero de 1914 naufragó a 3 millas al este de Arinagour, Coll Island, Escocia, en el viaje Liverpool y Runcorn a Stettin con carga general y mineral. [Registro de buques mercantes completado en 1902 por W. A. ​​Schell]

GENERAL D. E. AULTMAN / PORTLAND 1945
Uno de los 30 barcos clasificados como C4-S-A1, 10,654 toneladas brutas, eslora 523 pies x manga 71.2 pies, un embudo (motores en popa), un solo tornillo, velocidad 17 nudos. Alojamiento para hasta 3.000 efectivos. Construido por Kaiser, Richmond, Cal, fue botado el 18 de febrero de 1945 y comisionado con el número AP 156 el 20 de mayo. Su viaje inaugural comenzó el 1 de julio de 1945 cuando partió de San Diego hacia Marsella y en marzo de 1946 fue vendida al ejército de los EE. UU. Y reconstruida a 12,551 toneladas brutas. Regresó a la Marina de los EE. UU. El 1 de marzo de 1950 para el Servicio de Transporte Marítimo Militar y con el número T-AP 156. El 4 de junio de 1958 estuvo encerrada en Suisan Bay, SF, y en 1967 fue vendida al Servicio de Fletamento de Contenedores, Wilmington, Del. Reconstruido como un buque portacontenedores de 11,389 toneladas porglésiamette Iron & amp Steel Co, pasó a llamarse PORTLAND y entró en servicio comercial en 1968. Se informó que fue vendida en octubre de 1986, posiblemente para desguace. [Great Passenger Ships of the World by Arnold Kludas , vols.4 y amp 6]

GENERAL H. TAYLOR / GENERAL HOYT S. VANDENBERG 1943
Este era un barco de 10,654 toneladas brutas, 523 pies de eslora x 71,2 pies de manga, un embudo (motores a popa), dos mástiles, un solo tornillo y una velocidad de 17 nudos. Hubo alojamiento para hasta 3.000 soldados. Construido por Kaiser's, Richmond, Cal. fue lanzada el 10 de octubre de 1943. Encargada el 8 de mayo de 1944 como AP 145, inició su viaje inaugural el 23 de junio cuando partió de San Francisco hacia Milne Bay. En 1946 fue transferida al ejército de los EE. UU. Y reconstruida a 12,544 toneladas brutas. A partir de 1949, realizó 30 viajes entre Alemania y EE. UU. Con personas desplazadas y el 1 de marzo de 1950 fue devuelta a la Marina de los EE. UU. Para el Servicio de Transporte Marítimo Militar. Atado en Beaumont, Texas el 10 de julio de 1958 por la Administración Marítima y en 1962/63 fue reconstruido como un barco de rastreo satelital por Bethlehem Steel Corp. Encargado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Baltimore como GENERAL HOYT S. VANDENBERG en 18 de julio de 1963 y entregado a la Marina de los EE. UU. En julio de 1964. Ella todavía estaba en servicio en 1986 pero no tengo información después de esta fecha. [Grandes barcos de pasajeros del mundo por Arnold Kludas, vol.4, p.98 vol.6, p.172]

GENERAL H. F. HODGES / JAMES 1945
Barco hermano del GENERAL W.C.LANGFITT, botado el 6 de abril de 1945 por Kaiser Shipyard. Viaje inaugural 10 de mayo de 1945 San Francisco - Lejano Oriente. Mayo de 1946 transferido al ejército de los EE. UU., Reconstruido a 12,521 toneladas. El 1 de marzo de 1950 regresó a la Marina de los EE. UU. Para el servicio MSTS. 16 de junio de 1958 depositado por la Administración Marítima en el río Hudson. 1967 vendido a James River Transport Inc, NY, reconstruido a 10,530 toneladas en Todd Shipyard, Brooklyn y entró en servicio comercial en febrero de 1968 como JAMES. 1979 desguazado en Taiwán. [Grandes barcos de pasajeros del mundo, vol. 4, 1936-1950 por Arnold Kludas, ISBN 0-85059-253-4]

GENERAL H. W. BUTNER 1943
17.951 toneladas brutas, 622 pies de largo x 75 pies de manga, dos embudos, dos mástiles, doble tornillo, velocidad 20 nudos, capacidad para 5.200 soldados. Uno de una clase de 11 barcos gemelos designados P2-S2-R2. Construido por Federal SB & DD Co, Kearny, Nueva Jersey, lanzado el 19 de septiembre de 1943 y puesto en servicio el AP113 el 11 de enero de 1944. Viaje inaugural el 23 de febrero de Norfolk a Marruecos. Octubre de 1949 ingresó al servicio de Transporte Marítimo Militar como T-AP113. Marzo de 1960 de la Administración Marítima y atracado en James River. 1976 vendido a Luris Bros, Brownsville, Texas para desguace. [Grandes barcos de pasajeros del mundo por Arnold Kludas, vols 4 y 6] Vol.4 contiene una foto.

GENERAL LE ROY ELTINGE / ROBERT E. LEE / ROBERT TOOMBS 1944 Este era el GENERAL LE ROY ELTINGE. Construido por Kaiser, Richmond, Cal. en 1944, era uno de una clase de 30 barcos. Sus detalles fueron: 10,654 toneladas brutas, 523 pies de largo x 71.2 pies de manga, un embudo (motores en popa), dos mástiles y una velocidad de 17 nudos. Había alojamiento para hasta 3.000 soldados y llevaba una tripulación de 256. Lanzado para la Marina de los Estados Unidos el 20 de septiembre de 1944, fue comisionado (AP-154) el 21 de febrero de 1945 y comenzó su viaje inaugural el 23 de marzo cuando Salió de San Diego para Calcuta. En junio de 1946 fue entregada al ejército de los Estados Unidos y reacondicionada a 13.100 toneladas brutas. Hizo cinco viajes de ida y vuelta entre los puertos de Alemania y los Estados Unidos con personas desplazadas y luego fue devuelta a la Marina de los Estados Unidos para su uso en el Servicio de Transporte Marítimo Militar. En septiembre de 1968 fue a la Administración de Marina y estuvo en reposo hasta 1969 cuando fue vendida a Waterman Carriers Inc, Nueva York y reconstruida como un portacontenedores de 10,562 toneladas brutas en Portland. Renombrado ROBERT E. LEE en diciembre de 1969, se utilizó en el servicio comercial y en septiembre de 1973 pasó a llamarse ROBERT TOOMBS. Fue desguazada en Kaohsiung, Taiwán, en abril de 1980. [Great Passenger Ships of the World por Arnold Kludas, vols 4 y 6]

GENERAL M. B. STEWART 1944 / ALBANY / MISSION VIKING
Ella era uno de una clase de 30 barcos designados C4-S-A1 construidos por Kaiser, Richmond, Cal. Sus especificaciones eran 10,654 toneladas brutas, 523 pies de largo x manga 71.2 pies (159,30 mx 21,70 m), dos mástiles, un embudo, motores en popa y una velocidad de 17 nudos. Hubo alojamiento para hasta 3.000 soldados. Botado el 15 de octubre de 1944, fue nombrado buque de la Armada de los EE. UU. Número AP 140 el 3 de marzo de 1945. Su viaje inaugural comenzó el 2 de abril cuando partió de San Francisco hacia Pearl Harbor. En mayo de 1946 fue entregada al ejército de los EE. UU. Y reconstruida a 12,521 toneladas brutas. Regresó a la Armada de los EE. UU. En 1950 para el Servicio de Transporte Marítimo Militar, realizó 24 viajes de ida y vuelta entre Alemania y EE. UU. Con personas desplazadas entre 1949-1952. Entregada a la Administración Marítima el 21 de mayo de 1958, estuvo encerrada en el río Hudson hasta 1967 cuando fue vendida a Albany River Transport Inc, Nueva York y reconstruida como un carguero por Todd Shipyard, Brooklyn. Comenzó a prestar servicio en diciembre de 1968 como el barco de 10,530 toneladas brutas ALBANY y en 1974 fue vendido a Avondale Shipyards Inc y rebautizado como MISSION VIKING. Reacondicionada como embarcación de perforación, fue adquirida por Mission Drilling & Exploration Corp, más tarde Mission Viking Inc, Nueva Orleans. En 1981 pasó a ser propiedad de Manufacturers 'Hanover Leasing Corp, Panamá y todavía estaba bajo su propiedad en 1985. [Great Passenger Ships of the World por Arnold Kludas, vol.4, p.106 vol.6, p.172. ]

GENERAL M. C. MEIGS 1944
El GENERAL M. C. MEIGS fue construido por Federal Shipbuilding y Drydock Co, Kearny, Nueva Jersey. en 1944. Era un barco de 17.707 toneladas brutas, 622 pies de eslora x 75,5 pies de manga, dos embudos, dos mástiles, doble husillo y una velocidad de 20 nudos. Tenía capacidad para 5.200 soldados. Lanzado el 13 de marzo de 1944, fue comisionado el 3 de junio como AP116 y comenzó su viaje inaugural el 10 de julio cuando partió de Newport News hacia Nápoles. Ingresó en el Servicio de Transporte Marítimo Militar el 21 de julio de 1950 y fue numerada T-AP116 y el 1 de octubre de 1958 quedó bajo el control de la Administración Marítima y fue depositada en Olimpia. En enero de 1972, fue remolcada desde Puget Sound, con destino a San Francisco, donde volvería a ser alojada. El 9 de enero, frente a Cape Flattery, partió su cable de remolque, se fue a la orilla y se partió en dos. [Grandes barcos de pasajeros del mundo por Arnold Kludas, vol. 4, 1936-1950]

GENERAL R. E. CALLAN / GENERAL H.H. ARNOLD 1944
El GENERAL R. E. CALLAN pertenecía a una clase de 30 buques, clasificados como C4-S-A1. Tenían 523 pies de largo x 71.2 pies de manga, 10,654 toneladas brutas, motores de turbina ubicados en popa, 17 nudos y con capacidad para 3,000 soldados y una tripulación de 256. Construido por Kaiser, Richmond / Cal. Astillero 15, fue botado el 27 de abril de 1944 y comisionado el 17 de agosto de 1944 para la Marina de los Estados Unidos como AP 139. Zarpó desde San Francisco en su viaje inaugural a Nueva Guinea el 25 de septiembre y el 24 de mayo de 1946 fue entregado al Ejército de los Estados Unidos y reacondicionado a 12,351 toneladas. En 1950 fue devuelta a la Armada de los EE. UU. Para el Servicio de Transporte Marítimo Militar y con el número T-AP 139. La Administración Marítima la colocó el 17 de julio de 1958 en la flota de reserva, y en 1962/63 fue reconstruida por Bethlehem Steel Corp. Nave de seguimiento por satélite. En 1963 fue rebautizada como GENERAL HH ARNOLD y comisionada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, entregada a la Armada en 1964 y numerada como T-AGM 9, todavía estaba en servicio en 1985. [Great Passenger Ships of the World, vol.4, 1936-1950 por Arnold Kludas]

GENERAL R. M. BLATCHFORD / STONEWALL JACKSON / ALEX STEPHENS 1944 10,654 toneladas brutas, eslora 523 pies x manga 71.2 pies, un embudo, motores a popa, un solo tornillo, velocidad 17 nudos. Construido con alojamiento para hasta 3.000 soldados. Construido por Kaiser Shipyard, Richmond, Cal, fue botado el 27 de agosto de 1944 y comisionado como transporte de la Marina de los EE. UU. AP153. Su viaje inaugural desde San Francisco a Manila comenzó el 12 de marzo de 1945 y en junio de 1946 fue entregado al ejército de los EE. UU. Y reconstruido a 13.100 toneladas. Regresó a la Marina en 1950 para el servicio de Transporte Marítimo Marítimo, realizó 28 viajes entre Alemania y los Estados Unidos con personas desplazadas entre 1949 y 1952. Entregada a la Administración Marina en septiembre de 1968, estuvo en reposo hasta enero de 1969, cuando vendido a Waterman Carriers Inc, Nueva York y reconstruido como un buque portacontenedores de 10.562 toneladas brutas. Renombrado STONEWALL JACKSON, entró en servicio comercial en 1970 y en 1973 pasó a llamarse ALEX STEPHENS. Transferida al Departamento de Comercio de EE. UU. En 1979, fue a desguace de barcos en Taiwán al año siguiente. [Great Passenger Ships of the World vols 4 & amp 6 por Arnold Kludas]

GENERAL SIMON B. BUTNER / ALMIRANTE E. W. EBERLE 1944
17.100 toneladas brutas, largo 609 pies x manga 75.5 pies, dos embudos, dos mástiles, doble tornillo, velocidad 19 nudos, alojamiento para 4.680 soldados. Clase P2-SE2-R1 designada y una de las ocho naves gemelas construidas por Bethlehem Steel Co, Alameda, California. Se lanzó como ADMIRAL E. W. EBERLE el 14 de junio de 1944 para el Ejército de los EE. UU. 24 de enero de 1945 entregado a la Marina de los EE. UU. Y puesto en servicio el AP123. 6 de marzo de 1945 viaje inaugural San Francisco - Filipinas. Mayo de 1946 entregado al ejército estadounidense. 1947 renombrado GEN. SIMON B. BUCKNER. Marzo de 1950 colocado en el Servicio de Transporte Marítimo Militar por la Marina de los EE. UU. (T-AP 123). 1970 Administración marítima, asentada en James River. 1985 aún guardado, pero no hay información posterior. [Grandes barcos de pasajeros del mundo por Arnold Kludas, vols 4 y 6] El volumen 4 contiene una foto.

GENERAL S. D. STURGIS / PUERTO VERDE 1943
El GENERAL S.D.STURGIS era uno de una clase de 30 barcos, designado C4-S-A1. Tenían 523 pies de largo x 71.2 pies de manga, 10,654 toneladas brutas, motores de turbina ubicados en popa, 17 nudos y con capacidad para 3,000 soldados y una tripulación de 256. Construido por Kaiser, Richmond / Cal. Patio No 17, fue botado el 12 de noviembre de 1943. Su viaje inaugural comenzó el 18 de agosto de 1944 cuando partió de Seattle hacia Honolulu y el 24 de junio de 1946 fue entregada al ejército de los EE. UU. Y reconstruida a 12,349 toneladas brutas. Hizo 21 viajes entre Alemania y Estados Unidos con personas desplazadas. Regresó a la Marina de los EE. UU. En 1950 para el servicio de MSTS, fue puesta en Beaumont, Texas en agosto de 1958 y en 1967 fue vendida a Central Gulf SS Corp, Nueva Orleans. Reconstruido como un buque de carga y rebautizado como GREEN PORT, entró en servicio comercial en junio de 1968 y fue desguazado en Taiwán en febrero de 1980. [Grandes barcos de pasajeros del mundo por Arnold Kludas, vols.4 y 6]

GENERAL W. C. LANGFITT / TRANSINDIANA 1944
El GENERAL W. C. LANGFITT pertenecía a una clase de 30 barcos, clasificados como C4-S-A1. Tenían 523 pies de largo x 71.2 pies de manga, 10,654 toneladas brutas, motores de turbina ubicados en popa, 17 nudos y con capacidad para 3,000 soldados y una tripulación de 256. Construido por Kaiser, Richmond / Cal. Yarda No.17, fue botado el 17 de julio de 1944 y comisionado el 30 de septiembre como AP 151. Comenzó su viaje inaugural desde San Diego a Eniwetok el 10 de noviembre. En junio de 1946 fue entregada al ejército de los EE. UU. Y reconstruida a 12,544 toneladas brutas, haciendo 9 viajes entre Alemania y EE. UU. Con personas desplazadas.Regresó a la Armada de los Estados Unidos en 1950 y fue utilizada en el Servicio de Transporte Marítimo Militar, número T-AP 151 hasta el 13 de mayo de 1958 cuando fue detenida por la Administración Marítima en la flota de reserva en el río James. En 1968 fue vendida a Hudson Waterways Corporation, Nueva York y reconstruida como un buque portacontenedores de 13,489 toneladas y 633 pies de largo por Maryland Shipbuilding and Drydock Co, Baltimore. En diciembre de 1969 ingresó al servicio comercial como TRANSINDIANA. Abandonada en Nueva York en noviembre de 1978, fue desguazada en Brownsville, Texas en 1983. [Great Passenger Ships of the World, vol.4, 1936-1950 por Arnold Kludas, ISBN 0-85059-253-4]

GENERAL W. G. HAAN / TRANSOREGON / MAYAGUEZ / AMCO TRADER 1945
El GENERAL W. G. HAAN era uno de una clase de 30 barcos designados C4-S-A1. 10,654 toneladas brutas, eslora 523 pies x manga 71.2 pies, motores a popa, tornillo simple, velocidad 17 nudos. Alojamiento para hasta 3.000 efectivos. Construido por Kaiser Shipyard, Richmond, Cal, fue botado el 2 de agosto de 1945 y comisionado el AP 158 para la Marina de los EE. UU. El 4 de septiembre de 1945. Hizo su viaje inaugural desde San Diego al este de Asia y en junio de 1946 se transfirió al ejército de los EE. UU. 1950 regresó a la Marina de los EE. UU. Para el servicio MSTS y fue designado como T-AP 158. Octubre de 1958 Se instaló en Beaumont, Texas. 1968 fue vendido a Hudson Waterways Corp, Nueva York y reconstruido como un buque portacontenedores por Maryland SB & DD Co, Baltimore. Diciembre de 1969 entró en servicio comercial como TRANSOREGON (13.489 toneladas brutas). 1975 vendido a la Autoridad de Transporte Marítimo de Puerto Rico y rebautizado como MAYAGUEZ. 1982 Vendido a Merchant Terminal Corp, Nueva York y renombrado AMCO TRADER. 1985 Se instala en Nueva York.

GENERAL W. M. BOSQUE NEGRO / VERDE 1943
El GENERAL W. M. BLACK pertenecía a una clase de barcos designados C4-S-A1 y pesaba 10,654 toneladas brutas, eslora 523 pies x manga 71,2 pies (159,3 mx 21,7 m), motores a popa, un solo tornillo, velocidad 17 nudos. Construida en 1943 por Kaiser, Richmond, California, con capacidad para hasta 3.000 soldados, fue lanzada el 23 de julio de 1943. Su viaje inaugural de San Francisco a Pearl Harbor para la Marina de los EE. UU. Comenzó el 26 de marzo de 1944 y el 28 de febrero de 1946 fue entregada al Ejército de los EE. UU. Y reconstruida a 12,551 toneladas brutas. Se utiliza para transportar personas desplazadas desde Europa a América y otras partes del mundo y regresó a la Marina de los EE. UU. El 1 de marzo de 1950 para el Servicio de Transporte Marítimo Militar. Transferido a la Administración Marítima en 1955 y alojado en Suisun Bay, California hasta 1967 cuando fue vendida a Central Gulf SS Co, Nueva Orleans, reconstruida como un carguero de 10.577 toneladas y rebautizada como GREEN FOREST. Fue desguazada en Taiwán en 1980. [Great Passenger Ships of the World por Arnold Kludas, vols.4 & amp 6.]

GENERAL WILLIAM O. DARBY / ALMIRANTE W. S. SIMS 1944
William Orlando Darby, nacido el 8 de febrero de 1911 en Fort Smith, Arkansas, se graduó en la Academia Militar de los Estados Unidos el 13 de junio de 1933 y fue comisionado como Segundo Teniente de Artillería de Campaña. Antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, sirvió en las Divisiones de Artillería de Campaña 82, 3 y 80 y con la 1ª Caballería. En 1942 asumió el mando del 1er Batallón de Guardabosques y se distinguió durante las operaciones en el norte de África, Sicilia e Italia. Ascendido a coronel el 11 de diciembre de 1943, regresó a los Estados Unidos en abril de 1944 para trabajar en las Fuerzas Terrestres del Ejército y más tarde en la División de Operaciones, Estado Mayor del Departamento de Guerra. Regresó a Europa en marzo de 1945 y se convirtió en el subcomandante de la 10ª División de Montaña al mes siguiente. Fue asesinado por la explosión de un obús el 30 de abril de 1945 y fue ascendido póstumamente a general de brigada.
El Almirante W. S. SIMS (AP-127) fue readquirido por la Armada del Servicio de Transporte del Ejército como GENERAL WILLIAM O. DARBY el 1 de marzo de 1950 y asignado al MSTS. Tripulada por una tripulación civil, operó desde Nueva York y, entre 1950 y 1953, completó más de 20 viajes de ida y vuelta a Bremerhaven y viceversa para rotar tropas y transportar militares dependientes y refugiados civiles. Partió de Nueva York el 20 de junio de 1953 y navegó a través del Canal de Panamá hasta Yokosuka, Japón, donde llegó el 17 de julio para embarcar a los veteranos del conflicto coreano confinados a sus hogares. Después de regresar a Seattle, Washington, el 29 de julio, hizo cinco viajes más de hurto de tropas a Japón y de regreso durante los siguientes 5 meses. Al llegar a San Francisco el 23 de enero de 1954, navegó hacia la costa este el 25 y llegó a Nueva York el 8 de febrero. El GENERAL WILLIAM O. DARBY reanudó su servicio de transporte transatlántico el 18 de febrero y durante los siguientes 2 años completó 32 viajes a Bremerhaven y viceversa. Partió de Nueva York el 5 de julio de 1956, se desplegó en el Mediterráneo y navegó desde el norte de África hasta Turquía mientras apoyaba las operaciones de mantenimiento de la paz de la 6.a Flota. Regresó a Nueva York el 6 de agosto y durante los siguientes 10 años completó 135 viajes de transporte a Europa y viceversa, más nueve despliegues adicionales al Mediterráneo. En respuesta a la determinación de Estados Unidos de defender la integridad y la independencia de Vietnam del Sur de la agresión comunista externa, el GENERAL WILLIAM O. DARBY partió de Nueva York el 12 de agosto de 1965 para realizar tareas de transporte en el Pacífico Occidental. Después de embarcar tropas en Charleston, Carolina del Sur, navegó a través del Canal de Panamá y llegó a Qui Nhon, Vietnam del Sur, el 12 de septiembre. El día 15 zarpó hacia los Estados Unidos y, navegando a través de Subic Bay, el Canal de Suez y Bremerhaven, llegó a Nueva York el 22 de octubre. Entre el 11 de noviembre y el 8 de julio de 1966 realizó nueve viajes más a Europa antes de reanudar los robos de tropas al sudeste asiático. Después de embarcar a casi 1.600 soldados en Boston, navegó el 15 de julio tocado en Long Beach y Okinawa y llegó a Vung Tau, Vietnam del Sur, el 14 de agosto. Partiendo al día siguiente, navegó a través de Yokosuka, Japón, a Pusan, Corea del Sur, donde llegó el 28 de agosto para embarcar 1.800 tropas surcoreanas con destino a Vietnam. Navegó el 31 y llegó a Nha Trang el 6 de septiembre, luego partió el 9 de septiembre para embarcar a más soldados surcoreanos en Pusan. Continuó operando en el Pacífico Occidental, apoyando a las fuerzas por la libertad en el sudeste asiático hasta llegar a Nueva York en febrero de 1967 para su revisión. El 1 de julio de 1967 estaba en estado de reserva preparada. Del Diccionario de barcos de combate estadounidenses http://www.hazegray.org/

GEORGE WASHINGTON / CATLIN 1908
El GEORGE WASHINGTON fue construido por AG Vulcan, Stettin, para Norddeutscher Lloyd, y lanzado el 10 de noviembre de 1908. 25,570 toneladas 213,07 x 23,83 metros / 699,1 x 78,2 pies (largo x ancho) 2 embudos, 4 mástiles de propulsión de doble tornillo , velocidad de servicio 18 nudos de alojamiento para 568 pasajeros de 1ra clase, 433 de 2da clase, 452 de 3ra clase y 1.226 pasajeros de la clase de tercera tripulación de 585. 12 de junio de 1909, viaje inaugural, Bremerhaven-Southampton-Cherbourg-Nueva York. 25 de julio de 1914, último viaje, Bremerhaven-Southampton-Cherbourg-Nueva York (llegó el 3 de agosto). 1914-1917, internado en Nueva York. 6 de abril de 1917, incautado por el transporte naval del Gobierno de los Estados Unidos. En 1919, el transporte del ejército llevó al presidente Wilson a Francia para la Conferencia de Versalles. Enero de 1920, transferido a la United States Shipping Board. Octubre de 1920, fletado a las líneas de correo de los Estados Unidos reacondicionadas por Tietjen & amp Lang, Nueva York 23,788 toneladas de alojamiento para 573 pasajeros de primera clase, 442 de segunda clase y 1485 pasajeros de tercera clase. 3 de agosto de 1921, primer viaje, Nueva York-Plymouth-Cherbourg-Bremen (partió el 17 de agosto) - Southampton - Cherbourg - Nueva York (1 viaje de ida y vuelta). 3 de septiembre de 1921, primer viaje, misma ruta, para United States Lines. Julio de 1926, alojamiento de pasajeros modificado a 1ra, 2da, turista y 3ra clase. Enero de 1928, alojamiento de pasajeros modificado a cabina, turista y tercera clase. 11 de diciembre de 1929, primer viaje, Nueva York-Plymouth-Cherbourg-Hamburgo. 22 de septiembre de 1931, último viaje, Nueva York-Plymouth-Cherbourg-Hamburgo. 6 de octubre de 1931, último viaje, Hamburgo- Southampton- Cherbourg - Nueva York (llegó el 16 de octubre). 29 de agosto de 1932, remolcado a Patuxent River, Maryland, y atracado. 1940, CATLIN (transporte de la Marina de los EE. UU.). 1941, el transporte británico volvió a GEORGE WASHINGTON. Febrero de 1942, regresó a la Comisión Marítima de los Estados Unidos por mal funcionamiento de las calderas. Junio ​​de 1942-abril de 1943, después de varios viajes entre Nueva York y Panamá, reconstruida extensamente por Todd's, Brooklyn se convirtió en combustible de petróleo, los embudos se redujeron al 1. Abril de 1943, transporte del ejército de los EE. UU. Marzo de 1947, gravemente dañado en un incendio en Nueva York atracado en Baltimore. 17 de enero de 1951, destruido por el fuego en Baltimore desguazado [Arnold Kludas, Die grossen passagierschiffe der Welt Eine Dokumentation, Band I: 1858-1912 (2a ed. Oldenburg / Hamburg: Gerhard Stalling, c1972), págs. 122-123 Noel Reginald Pixell Bonsor, North Atlantic Seaway An Illustrated History of the Passenger Services Linking the Old World with the New (2ª ed. Jersey, Islas del Canal: Brookside Publications), vol. 2 (1978), pág. 570]. Fotografiado en Michael J. Anuta, Ships of Our Ancestors (Menominee, MI: Ships of Our Ancestors, 1983), p. 109, cortesía del Museo Peabody Essex, East India Square, Salem, MA 01970. Para obtener información adicional y fotografías, consulte: 1.Arnold Kludas, Die Seeschiffe des Norddeutschen Lloyd, Bd. 1: 1857 bis 1919 (Herford: Koehler, c1991). 2.Edwin Drechsel, Norddeutscher Lloyd Bremen, 1857-1970 Historia, flota, envíos postales (2 vols. Vancouver: Cordillera Pub. Co., c1994- c1995). Publicado en la lista de correo de Emigration-Ships por Michael Palmer - 27 de diciembre de 1997]

GEORGIA / ver PICKHUBEN / HOUSATONIC 1892

GEORGIC 1931
El GEORGIC fue el último revestimiento construido para la White Star Line antes de que se convirtieran en parte de Cunard-White Star Line. Construido por Harland & amp Wolff, Belfast, era una nave hermana cercana al BRITANNIC. Era un barco de 27,759 toneladas brutas, eslora total 712 pies x manga 82,4 pies, dos embudos, dos mástiles, doble tornillo y una velocidad de 18 nudos. Hubo alojamiento para pasajeros en las clases 479, 557 turista y 506-3. Lanzado el 12 de noviembre de 1931, era el motor británico más grande y comenzó su viaje inaugural el 25 de junio de 1932 cuando partió de Liverpool hacia Nueva York. Continuó en este servicio a excepción de dos viajes Southampton - Cherbourg - Nueva York en 1933, y en 1934 pasó a ser propiedad de Cunard-White Star Line. El 3 de mayo de 1936 se trasladó a Londres - Southampton - Nueva York, comenzando su último viaje en esta ruta el 17 de agosto de 1939. Posteriormente realizó cinco viajes Liverpool - Nueva York y en abril de 1940 fue al Clyde para convertirlo en un buque de transporte de tropas. Ella ayudó en la evacuación de las tropas de Noruega, seguida de más evacuaciones de St Nazaire y Brest y luego realizó viajes en tropas a Islandia y Halifax. Luego hizo viajes al Medio Oriente a través del Cabo y luego varios entre el Reino Unido y las Bermudas, Nueva York y Halifax. En julio de 1941 fue bombardeada y gravemente dañada por un incendio en Port Tewfik, Suez. Fue varada, luego reflotada y remolcada a Port Sudan por los cargueros CITY OF SYDNEY y CLAN CAMPBELL. Después de reparaciones temporales, fue remolcada a Karachi, donde recibió más reparaciones y navegó hacia Bombay por sus propios medios. Aquí fue atracada en dique seco y finalmente zarpó hacia el Reino Unido el 20 de enero de 1943. Reconstruido como un buque de transporte de tropas bajo la propiedad del Ministerio de Transporte de Guerra por Harland & amp Wolff, se transformó en lo que probablemente fue el buque de transporte de tropas mejor equipado del mundo. Fue en este momento cuando se eliminó uno de sus embudos. Durante los siguientes tres años estuvo involucrada en tareas de tropa en Italia, Oriente Medio e India. En septiembre de 1948 fue trasladada nuevamente a un barco de emigrantes en Palmers, Hebburn con alojamiento para 1.962 pasajeros. Comenzó a navegar desde Liverpool a Fremantle, Melbourne y Sydney en 1949 e hizo viajes de emigrantes hasta 1953 con algunos viajes fletados a Nueva York para Cunard también durante este período. Después de 1953 hizo varias travesías por el Atlántico a los Estados Unidos y Canadá, y también hizo un viaje en tropa a Japón en 1955. Transportó el 2º batallón australiano y las unidades auxiliares de Sydney a Penang en octubre de 1955. Completado este viaje, navegó a Saigón y transportó a la Legión Extranjera Francesa de regreso a Marsella. 1956 desguazado en Faslane. Aparte de sus años de tropa, estaba pintada con los colores White Star Line y nunca usó la librea de Cunard. [Steamers of the Past por J.H.Isherwood, Sea Breezes Magazine, julio de 1973] [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.2, p.770]

GERA / VALPARAISO 1890
El GERA era un barco de 5,005 toneladas brutas, 415 pies de eslora x 48 pies de manga, un embudo, dos mástiles, un solo tornillo y una velocidad de 13 nudos. Hubo alojamiento para pasajeros de las clases 49-1, 38-2 y 1,901-3. Construido por Fairfield Co, Glasgow, fue botado el 8 de noviembre de 1890 para el norte de Alemania Lloyd of Bremen. Su viaje inaugural de Bremen a Baltimore comenzó el 2 de abril de 1891 y el 24 de junio de 1891 inició su primer viaje Bremen - América del Sur. El 28 de julio de 1892 inició su primera navegación entre Bremen, Nueva York y Baltimore y el 19 de julio de 1893 inició su primera carrera Bremen - Suez - Lejano Oriente. Su primer viaje Bremen - Suez - Australia comenzó el 22 de noviembre de 1893 y el 25 de marzo de 1903 inició el primero de tres viajes Génova - Nápoles - Nueva York. El 10 de diciembre de 1903 la vio iniciar el primero de cinco viajes de Hamburgo al Lejano Oriente y el 1 de abril de 1905 comenzó su último viaje de Bremen a Baltimore. Su viaje número 18 y último Bremen - Australia comenzó el 8 de agosto de 1906 y el 15 de diciembre de 1906 reanudó las travesías de Bremen - América del Sur. Su última travesía Bremen - Nueva York comenzó el 12 de abril de 1907 (22 viajes redondos en el Atlántico Norte) y su último viaje Bremen - América del Sur comenzó el 7 de septiembre de 1907. Vendida a la empresa italiana Lloyd del Pacifico en 1908, pasó a llamarse VALPARAISO y el 14 de octubre de 1917 fue torpedeada y hundida por un submarino alemán frente a las costas de Libia. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.2, p.555]

GERGOVIA 1883
El GERGOVIA era un barco de 2024 toneladas brutas, 280,1 pies de eslora x 36,7 pies de manga, un embudo, dos mástiles, casco de hierro, un solo tornillo y una velocidad de 10 nudos. Hubo alojamiento para pasajeros de 1ra clase y de 950 a 3ra clase. Construido por Scott & amp Co, Greenock (motores de Greenock Foundry Co), fue lanzado para Fabre Line, Marsella el 17 de diciembre de 1883. El 14 de marzo de 1886 inició su primer viaje desde Marsella a Nápoles, Valencia y Nueva York y realizó dos viajes redondos por esa ruta en 1886. Luego hizo uno en 1887, uno en 1888, dos en 1891, uno en 1892, uno en 1893, dos en 1894, uno en 1896 y dos en 1901. El 18 de octubre de 1902 inició su último viaje de ida y vuelta entre Marsella y Almería, Málaga y Nueva York. Fue desguazada en 1924. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.3, p.1133]

ALEMÁN 1898 / CASTILLO DE GLENGORM 1914
El GERMAN era un buque de pasajeros / carga de 6.763 toneladas brutas, longitud 440,3 pies x manga 53,2 pies, un embudo, dos mástiles, velocidad 12 nudos, alojamiento para pasajeros de las clases 76-1, 105-2 y 98-3.
Construido en 1898 por Harland & amp Wolff, Belfast para Union SS Co., chocó con el CORSO de Wilson Line y lo hundió el mismo año en el río Elba. Poco después, chocó con el velero SAVERNAKE con daños menores. Llegó a Ciudad del Cabo procedente de Southampton en su viaje inaugural el 29 de enero de 1899. 1900 pasó a ser propiedad de Union-Castle Mail SS Co. En 1914 se convirtió en un barco hospital con 423 camas y debido al sentimiento anti-alemán pasó a llamarse GLENGORM CASTLE. 1921 Entre los últimos barcos hospital en ser desmantelados, pero aparte de un viaje por correo a Sudáfrica, continuó en el servicio gubernamental como buque de tropas. En 1925 regresó al servicio intermedio para Union-Castle Line y en 1930 fue desguazada en Rotterdam.

IMPERIO ALEMÁN 1872
era un barco de 714 toneladas brutas, 209,5 pies x 27,8 pies, podadoras de proa, un embudo, dos mástiles (aparejados para velas). Construido en 1872 por Denton Gray & Co, West Hartlepool para C.M.Webster & W.J.Young. 1876 ​​comprado por West Hartlepool Steam Navigation Co. 19 de enero de 1902 naufragó en Spiekeroog mientras pasaba de West Hartlepool a Hamburgo. [The West Hartlepool Steam Navigation Co por B.G Spaldin & HS Appleyard, publicado por la World Ship Society 1980] Hay una foto del barco en este folleto.

ALEMANIA 1863
Fue construida para Hamburg America Line en 1863 por Caird & amp Co, Greenock y era un barco de 2.123 toneladas brutas, eslora 298.6 pies x manga 39.4 pies, un embudo, tres mástiles (aparejados para vela), construcción de hierro, un solo tornillo y una velocidad de 10 nudos. Hubo alojamiento para pasajeros de las clases 80-1, 120-2 y 525-3. Botado el 6 de abril de 1863, zarpó en su viaje inaugural desde Hamburgo a Southampton y Nueva York el 22 de agosto de 1863. Continuó en este servicio hasta que su último viaje comenzó el 14 de julio de 1869 y el 7 de agosto de 1869 naufragó cerca de Cape Race sin pérdida de vidas. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.1, p.389]

ALEMANIA 1870
Construido en 1870 por Caird & amp Co, Greenock para Hamburg America Line, el GERMANIA era un barco de 2.876 toneladas brutas, eslora 330 pies x manga 39 pies, vástago recto, un embudo, dos mástiles (aparejados para vela), construcción de hierro, tornillo simple y una velocidad de 11 nudos. Hubo alojamiento para pasajeros de las clases 150-1, 70-2 y 150-3. Lanzado el 24/12/1870, para el servicio de Nueva Orleans, pero hizo su viaje inaugural de Hamburgo a Nueva York el 4/5/1871. Comenzó su cuarto y último viaje en este servicio el 26/10/1872. Fue fletada a la Línea de Hamburgo Sudamérica en 1876 y naufragó en Bahía, Brasil el 8/10/1876. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.1, p.390]

ALEMANIA / BRITANNIA 1902
El GERMANIA fue construido en 1902 por Chantiers & amp Ateliers de Provence, Port de Bouc, Francia para la Línea Fabre de Marsella. Sus detalles fueron 4.898 toneladas brutas, 410,1 pies de largo x 46,4 pies de manga, dos embudos, dos mástiles, un solo tornillo y una velocidad de 15 nudos. Hubo alojamiento para pasajeros de las clases 54-1 y 1400-3. Botado el 8/2/1902, zarpó de Marsella en su viaje inaugural a Nápoles y Nueva York el 19/3/1903. En 1912 se añadió alojamiento para pasajeros de la clase 60-2ª y el 28/7/1914 inició su último viaje desde Marsella a Valencia, Almería, Lisboa y Nueva York. Luego pasó a llamarse BRITANNIA, sin duda debido a la fuerte actitud anti-alemana después del estallido de la Gran Guerra. El 6/10/1914 inició su primer viaje con su nuevo nombre, de Marsella a Almería, Lisboa y Nueva York y realizó su último viaje, Marsella - Nueva York - Marsella en enero de 1926. En octubre de 1927 fue desguazada en La Seyne. [North Atlantic Seaway by N.R.P.Bonsor, vol.3, p.1134]

ALEMÁN / OTTAWA / GUL DJEMAL / GULCEMAL 1874
El GERMANIC era un barco de 5,008 toneladas brutas, construido para la White Star Line en 1874 por Harland & amp Wolff, Belfast (motores de Maudslay, Sons & amp Field, Londres). Sus detalles eran 455 pies de largo x 45,2 pies de manga, dos embudos, cuatro mástiles (aparejados para velas), construcción de hierro, un solo tornillo y una velocidad de 15 nudos. Hubo alojamiento para pasajeros para las clases 220-1ª y 1,500-3ª. Botado el 15 de julio de 1874, zarpó de Liverpool el 20 de mayo de 1875 en su viaje inaugural a Queenstown (Cobh) y Nueva York. En julio de 1875 y abril de 1877, realizó pasajes récord entre Queenstown y Nueva York y en febrero de 1876 entre Nueva York y Queenstown.Fue reconstruida a 5.066 toneladas en 1895, se le agregó una plataforma adicional, motores de triple expansión instalados por Harland & amp Wolff y sus embudos se alargaron. El 13 de febrero de 1899 zozobró en su atraque en Nueva York debido al peso de la nieve y el hielo que se habían acumulado en su parte superior durante un viaje particularmente severo. Fue rescatada y reanudó las travesías Liverpool - Queenstown - Nueva York el 7 de junio de 1899. Su último viaje en este servicio comenzó el 23 de septiembre de 1903 y fue fletado a la American Line y comenzó las travesías Southampton - Cherbourg - Nueva York el 23 de abril de 1904. Su sexto y último viaje en este servicio comenzó el 2 de octubre de 1904 y en 1905 fue vendida a Dominion Line y rebautizada como OTTAWA. Reacondicionada para transportar pasajeros de 250-2ª y 1,500-3ª clase, comenzó los viajes Liverpool - Quebec - Montreal el 27 de abril de 1905. Su último viaje en esta ruta comenzó el 2 de septiembre de 1909 y el 15 de marzo de 1911 zarpó de Liverpool hacia Constantinopla. Rebautizada como GUL DJEMAL para los propietarios turcos, fue torpedeada y hundida por el submarino británico E.14 en el Mar de Mármora el 3 de mayo de 1915. Más tarde fue rescatada y comenzó su primer viaje Constantinopla - Nueva York el 6 de octubre de 1920. Su cuarto y último viaje en este servicio comenzó el 21 de octubre de 1921, y en 1928 su nombre fue modificado a GULCEMAL. Finalmente fue desguazada en 1950 en Messina. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.2, p.757-8]

GERTY / CIUDAD DE CANDIA 1903
El GERTY era un barco de 4.212 toneladas brutas, eslora 346 pies x manga 45 pies, un embudo, dos mástiles, un solo tornillo, velocidad 12 nudos, alojamiento para pasajeros de clase 30-1 y 1400-3. Construido por J. Redhead & Sons, South Shields, fue lanzado el 27 de abril de 1903 para la empresa austriaca Unione Austriaca, Trieste. Su viaje inaugural comenzó el 9 de junio de 1904 cuando zarpó de Trieste hacia Messina, Nápoles, Palermo y Nueva York. Su vigésimo y último viaje de pasajeros comenzó el 10 de diciembre de 1907 desde Venecia hacia Trieste, Patras, Palermo y Nueva York y posteriormente se utilizó solo para carga. En 1919, cuando Trieste quedó bajo el dominio italiano, la empresa se convirtió en Cosulich Line y en 1928 el barco se vendió a Anglo Maritime y pasó a llamarse CITY OF CANDIA. 1929 desguazado. [Vía marítima del Atlántico Norte. vol.3, p.1329 por N.R.P.Bonsor]

GIAVA 1881
2713 toneladas brutas, 334 pies de largo x 36,2 pies de manga, un embudo, dos mástiles, casco de hierro, un solo tornillo, velocidad 11 nudos, alojamiento para pasajeros de 1ra, 2da y 1,000-3ra clase. Lanzada por A. Leslie & Co, Hebburn-on-Tyne en septiembre de 1881 para Navigazione Generale Italiana, Italia, comenzó su primer viaje Génova - Montevideo - Valparaíso en diciembre de 1885 y el 18 de febrero de 1890 comenzó su primer viaje Génova - Palermo - Navegación Catania - Nápoles - Nueva York. Su octavo y último viaje a Nueva York comenzó el 20 de mayo de 1893. 1910 vendido a Soc. Nazionale di Servizi Marittimi. 1913 vendido a Marittimi Italiana. El 27 de febrero de 1916 se hundió en el viaje de Siracusa a Alejandría. [North Atlantic Seaway vol.3, p.1113]

GIULIA 1904
4.337 toneladas brutas, eslora 346.1ft x manga 45.0ft, un embudo, dos mástiles, un solo tornillo, velocidad 12 nudos, acomodación para pasajeros de las clases 30-1, 30-2 y 1400-3. Lanzada el 16 de mayo de 1904 por Russell & Co., Port Glasgow (motores de JD Kincaid & Co., Greenock) para Unione Austriaca, Trieste, inició su viaje inaugural el 11 de julio de 1904 cuando partió de Trieste hacia Messina, Nápoles, Palermo. y Nueva York. Comenzó su 21º y último viaje de pasajeros desde Trieste a Patras y Nueva York el 9 de noviembre de 1908 y posteriormente fue utilizado como buque de carga. El 3 de mayo de 1918 fue dañada por una mina en el Adriático, pero fue rescatada y reparada. 1919 transferido de la bandera austriaca a la italiana bajo la propiedad de Cosulich. 22 de marzo de 1923 abandonado en el Atlántico norte. [North Atlantic Seaway, vol.3, p.1329 por N.R.P.Bonsor]

GIULIO CESARE 1949
El GIULIO CESARE era un barco de 27.078 toneladas brutas, construido por Cantieri Riuniti dell'Adriatico, Monfalcone (motores de Societa Anonima Fiat, Turín) en 1949 para la Línea Italia. Sus detalles eran: eslora total de 618,3 pies x manga 87,5 pies, un embudo, dos mástiles, popa de crucero, doble tornillo y una velocidad de servicio de 21 nudos. Hubo alojamiento para pasajeros de clase 178-1, 288 camarotes y 714 turista. Botado el 18 de mayo de 1950, zarpó de Génova en su viaje inaugural a Nápoles y Sudamérica el 27 de octubre de 1951. Continuó el servicio de Sudamérica hasta el 29 de junio de 1956 cuando se trasladó a Génova - Cannes - Nápoles - Nueva York. Hizo 32 viajes redondos en la ruta del Atlántico Norte, el último a partir del 4 de junio de 1960, y luego volvió a la carrera de América del Sur. En 1964 fue reacondicionada para transportar 180-1ª y 1.000 pasajeros en clase turista y el 14 de enero de 1973 llegó a Nápoles procedente de América del Sur con problemas en el timón. Luego estuvo en reposo hasta el 20 de abril de 1973 cuando zarpó de Nápoles hacia Spezia, donde fue desguazada. [Vía marítima del Atlántico Norte por N.R.P. Bonsor, vol. 4, p. 1619-20]

GIUSEPPE VERDI / YAMATO MARU 1914
Construido por Societa Esercizio Baccini, Riva Trigoso en 1914 para Transatlantica Italiana. Sus detalles fueron: 9,757 toneladas brutas, longitud total 505.1 pies x manga 59.6 pies, dos embudos, dos mástiles, doble tornillo y una velocidad de 16 nudos. Había capacidad para pasajeros de las clases 100-1, 260-2 y 1825-3. Lanzado el 2/8/1915, zarpó de Génova en su viaje inaugural a Nápoles, Palermo y Nueva York el 4/11/1915. Comenzó su último viaje el 11/9/1927 cuando partió de Génova hacia Nápoles, Palermo, Lisboa, Nueva York (salida 6/12/1927), Boston, Lisboa, Nápoles y Génova. En 1928 pasó a manos de propietarios japoneses y pasó a llamarse YAMATO MARU. Sus embudos se redujeron a uno en 1940 y el 13/9/1943 fue torpedeado y hundido por un submarino estadounidense cerca de las Islas Filipinas. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.4, p.1452]

GLASGOW 1851
El GLASGOW era un barco de 1.962 toneladas brutas, 262 pies de eslora x 36 pies de manga, podadoras de proa, un embudo, cuatro mástiles (aparejados para vela), casco de hierro, un solo tornillo y una velocidad de 10 nudos. Alojamiento para pasajeros de clase 60-1 y 100-2. Construido por Tod & amp McGregor, Glasgow, fue botado el 16 de agosto de 1851 para el Glasgow & amp New York Steamship Co. Su viaje inaugural de Glasgow a Nueva York comenzó el 16 de septiembre de 1851 y en 1853, alojamiento para pasajeros de clase 700-3. fue añadido. Su último cruce entre Nueva York y Glasgow comenzó el 20 de enero de 1855 antes de que fuera fletada a Francia para su uso como transporte de la guerra de Crimea. Reanudó las salidas de Glasgow a Nueva York el 22 de julio de 1856 y comenzó su último viaje en este servicio el 14 de septiembre de 1859. Adquirida por Inman Line, realizó un viaje más de Glasgow a Nueva York, a partir del 14 de diciembre de 1859 y se trasladó a las salidas de Liverpool a Queenstown a Nueva York el 22 de febrero de 1860. Su último viaje en esta ruta comenzó el 7 de julio de 1865 y el 31 de julio, mientras regresaba a casa con un cargamento de algodón, se encontró que su carga estaba en llamas. Los pasajeros, la tripulación y el equipaje fueron trasladados a la barca ROSAMOND y el GLASGOW abandonado. Posteriormente trasladados al transatlántico nacional ERIN, fueron desembarcados en Nueva York 3 días después. [North Atlantic Seaway by N.R.P.Bonsor, vol.1]

GLENAVY / LAGARTO 1917
5.075 toneladas brutas, 3.208 toneladas netas, construido en 1917 por Harland & amp Wolff, Glasgow para Glen Line Ltd. 13 de junio de 1923 vendido a Pacific Steam Nav. Co., 23 de junio de 1923, rebautizado como LAGARTO. Dec.1947 posado en Birkenhead con problemas en el motor y posteriormente desguazado en Troon [Glen and Shire Lines por Cooper, Harvey & amp Laxon]

GLENGOIL 1882
Construido en 1882 para la línea Victoria, administrado por John Potter & Co, Londres y aproximadamente 2.500 toneladas brutas. Básicamente era un barco de carga, pero tenía alojamiento para algunos salones y, en ocasiones, transportaba pasajeros de tercera clase. Este último ocupaba espacio en cuartos temporales en las cubiertas entre cubiertas de carga. El servicio fue generalmente entre Londres, Adelaide, Melbourne y Sydney, con escalas ocasionales en Fremantle, Launceston y Hobart y continuó hasta principios de 1886, después de lo cual John Potter se retiró de la armadora. El barco fue trasladado a Lindsay, Gracie & Co, Newcastle, que lo utilizó para el comercio general. [Estrella del Norte a Cruz del Sur por J. Maber]

CASTILLO DE GLENGORM 1914 ver ALEMÁN 1898

CASTILLO DE GLOUCESTER 1911
El GLOUCESTER CASTLE era un barco de 7,989 toneladas brutas construido por Fairfield Shipbuilding and Engineering Co., Glasgow en 1911 para Union Castle Mail Steamship Co. Tenía un embudo, dos mástiles y una velocidad de 13 nudos. Hubo alojamiento para 400 pasajeros. Utilizado en el servicio intermedio de Londres - África del Sur y del Este. Adquirido en 1914 y utilizado como barco hospital, fue torpedeado el 31 de marzo de 1915, pero remolcado a Southampton y reparado. En 1919 regresó al servicio de África Oriental y en 1922 se transfirió al servicio de Vuelta a África en el que dos barcos zarparon vía Suez y de regreso a casa vía el Cabo, y dos navegaron en dirección contraria. En 1926 se cambió al servicio intermedio de la costa oeste. Desaparecida en julio de 1942, no fue hasta el final de la guerra que se supo que había sido hundida el 16 de julio a aprox. 08.00S 01.00E por el asaltante de superficie alemán MICHEL. [The Cape Run por W.H.Mitchell y L.A.S Sawyer]

GNEISENAU / CITTA DI GENOVA 1903
El GNEISENAU fue construido en 1903 por AG Vulcan, Stettin para el norte de Alemania Lloyd of Bremen. Era un barco de 8.081 toneladas brutas, 453,9 pies de eslora x 55,7 pies de manga, un embudo, dos mástiles, doble tornillo y una velocidad de 14 nudos. Hubo alojamiento para pasajeros para las clases 124-1a, 116-2 y 1.862-3a. Lanzado el 1 de abril de 1903, inició su viaje inaugural el 2 de septiembre de 1903 cuando partió de Bremen hacia Australia a través de Suez. El 6 de julio de 1904, inició su primer viaje Bremen - Suez - Lejano Oriente y realizó siete viajes redondos en este servicio. Su primera navegación Bremen - Nueva York comenzó el 18 de marzo de 1905 y su décima y última en esta ruta comenzó el 3 de abril de 1909. Navegó en su 17 y último viaje Bremen - Australia el 29 de julio de 1914 y en octubre de 1914 fue hundida para obstruir la calle de el río Escalda. En mayo de 1917 fue criada por los alemanes y atracada en Amberes, confiscada por Bélgica en noviembre de 1918 y vendida a Italia el 20 de junio de 1919. Reconstruida en Amberes como CITTA DI GENOVA para propietarios italianos, navegó entre Génova, Fremantle, Melbourne, Sydney y Brisbane hasta que se separaron en 1930 en Nápoles. [Vía marítima del Atlántico Norte por N.R.P. Bonsor, vol.2, p.567] - [North Star to Southern Cross por John M. Maber] - Publicado en The ShipsList por Ted Finch - 26 de julio de 1998]

GOALPARA 1883
2,112 toneladas brutas, 285 pies de largo x 36.2 pies de manga, un embudo, dos mástiles (aparejados para vela), un solo tornillo, velocidad 10 nudos. Construido en 1883 por A & J. Inglis, Glasgow para el servicio de correo real de Queensland de la India británica Steam Navigation. El 5 de noviembre de 1883 partió de Londres hacia Suez - Batavia - Brisbane, pero hizo solo un viaje en esta ruta. En 1884 se trasladó al servicio de correo Nagapatam - Straits Settlements y fue operada por la subsidiaria Netherlands India S.N. Co. Desde 1902 sirvió en el servicio de correo lento del Golfo Pérsico entre Karachi y Basora. 1912 vendido a E. Enomoto, Japón y renombrado SENZAN MARU, con sede en Dairen. El 21 de enero de 1914 partió de Dairen hacia Vladivostok y desapareció. [North Star to Southern Cross por John Maber] [Merchant Fleets, vol. 11 por Duncan Haws]

GODAFOSS 1921
1542 toneladas brutas, 230 pies de largo x 34,6 pies de manga, un solo tornillo, velocidad 12 nudos. Construido en 1921 por Svendborg Skibs. & Msk., Svendborg para H / f Islas Eimskipafelag, Reykjavik, Islandia (Iceland Steamship Co). Utilizado en el servicio Reykjavik - Copenhague - Leith. 10 de noviembre de 1944 torpedeado y hundido por el submarino alemán U.300 a 64.08N 22.45W durante el viaje Loch Ewe a Reykjavik.

GOLCONDA 1863
1.909 toneladas brutas, eslora 314.4ft x manga 38.2ft (95,83m x 11,66m), un embudo, tres mástiles (aparejados para vela), casco de hierro, un solo tornillo y una velocidad de 10 nudos. Construida por Thames Iron Shipbuilding Co, Blackwall, Londres (motores de Humphreys & amp Tennant, Deptford, Londres), fue lanzada para Peninsula & amp Oriental Steam Navigation Co el 29 de agosto de 1863. Su viaje inaugural comenzó el 23 de enero de 1864 cuando zarpó de Southampton hacia Calcuta. En 1865 sufrió una avería del motor entre Suez y Galle (Ceilán) y fue remolcada de regreso a Suez por el barco P & ampO ANSARI. Equipada con nuevos motores compuestos en 1874, finalmente fue vendida en Bombay el 17 de mayo de 1881 a B. Mohamed Habdue Rayman por 5.311 libras. [Merchant Fleets por Duncan Haws, vol. 1, P & ampO Line]

EDAD DE ORO 1853 / HIROSHIMA MARU 1875
EDAD DE ORO 1853 Barco de vapor de paletas de madera de 2.864 toneladas brutas, un embudo, dos mástiles, había alojamiento para pasajeros de las clases 200-1, 200-2 y 800-3. H. Brown, Nueva York como ADRIATIC para la Collins Line, pero comprado por la recién formada New York & Australian Navigation Co. y completado como GOLDEN AGE. Su viaje inaugural fue desde Nueva York el 30 de septiembre de 1853 hacia Liverpool, donde los pasajeros del Cabo de Buena Esperanza, Melbourne y Sydney se embarcaron el 28 de noviembre de 1853 y llegó a Sydney el 23 de febrero de 1854. Después de varios viajes por la costa australiana , partió de Melbourne el 5 de mayo de 1854 con 100 pasajeros y llegó a Sydney donde tomó más pasajeros y zarpó el 12 de mayo, Tahití en busca de carbón y Panamá, a donde llegó el 17 de junio. El alto costo del carbón en Tahití significó que este servicio experimental era demasiado caro para operar. El barco se vendió a Pacific Mail SS Co. y se utilizó en el servicio de conexión Yokohama - Kobe - Nagasaki - Shanghai. Fue vendida en 1875 a Mitsubishi Shoji Kaisha, Tokio y rebautizada como HIROSHIMA MARU. 1885 transferido a Nippon Yusen Kaisha, 1890 desguazado Yokohama.

PUERTA DE ORO 1850
Vaporera de ruedas laterales de madera, 3 pisos, 3 mástiles, popa redonda, pliegue redondo, cabeza de águila extendida, 2,067 toneladas, longitud 296.5 pies x manga 40 pies x profundidad 22 pies, calado medio 10.2 pies, dos motores oscilantes construidos por Novelty Iron Works, diámetro de cilindros 7.1 pies, longitud de carrera 9 pies, diámetro de ruedas de paletas 32 pies, 640 hp, costo $ 482,844. Construido por William H, Webb, Nueva York para Pacific Mail Steamship Co. Quilla colocada el 1 de julio de 1850, lanzada el 31 de enero de 1851. Entró en el servicio San Francisco - Panamá en noviembre de 1851. Su pasaje de Panamá a San Francisco de 11 días, 4 horas se mantuvo como récord hasta 1855. Permaneció en este servicio para Pacific Mail hasta que se quemó en el mar y fue varada en la costa a poca distancia de Manzanillo, México el 27 de julio de 1862. con la pérdida de 223 vidas y $ 1,400,000 en tesoro. [La ruta de Panamá 1848-1869 por J. H. Kemble]
Hay más detalles e imágenes en http://www.geocities.com/mppraetorius/com-go.htm

GOORKHA 1897
6.287 toneladas brutas, eslora 430 pies x manga 52.2 pies, un embudo, tres mástiles, doble tornillo, velocidad 12.5 nudos, acomodación para pasajeros de las clases 55-1, 70-2 y 70-3. Construido en 1897 por Harland & Wolff, Belfast para el servicio intermedio de Union Steamship Co a Sudáfrica, se transfirió a Union-Castle Mail Steamship Co en su formación en 1900. 1910 se transfirió al servicio de África Oriental. 1914 Encargado para su uso como barco hospital de 408 camas. El 10 de octubre de 1917 extrajo minas frente a Malta mientras transportaba a 362 pacientes más personal médico. El barco fue evacuado sin pérdida de vidas y remolcado a Malta donde fue reparado. Retirada el 18 de octubre, fue devuelta a sus dueños y volvió a su función de servicio intermedio. Fue desguazada en 1926. Imagen en http://fp.redduster.f9.co.uk/UNION9.htm

GOTH / COBEQUID 1893
El GOTH era un barco de 4.745 toneladas brutas, construido por Harland & amp Wolff, Belfast en 1893 para el servicio de Union Line en Sudáfrica. Sus dimensiones eran: 400 pies de largo x 47 pies de manga, un embudo, dos mástiles, doble tornillo y una velocidad de 11 nudos. Hubo alojamiento para pasajeros de las clases 50-1, 60-2 y 60-3, pero la conversión entre cubiertas podría brindar más espacio abierto para 500 emigrantes. Navegó entre Southampton y Ciudad del Cabo hasta que la compañía se fusionó con Castle Line en 1900 para convertirse en Union Castle Mail SS Co. y el GOTH luego cambió a salidas desde East India Dock, Londres. Vendida a Royal Mail Steam Packet Co en 1913, pasó a llamarse COBEQUID y se colocó en el servicio Canadá - West Indies en noviembre de 1914. En el tramo interior de su primer viaje en este servicio, naufragó en Trinity Ledge, Bahía de Fundy el 13 de enero de 1915. [The Cape Run por W.H.Mitchell y L.A.S Sawyer] [Merchant Fleets por Duncan Haws, vol. 5, Royal Mail y Nelson Line]

GOTHIA / JACATRA / LIPSOS / ANNA STROWIG / RUDOLF / MAGUYLA 1884
El "Gothia" fue construido por Raylton, Dixon & Co, Middlesborough en 1884 como el "Jacatra" para el Insulinde SS Co, Amsterdam. Era un barco de 2381 toneladas brutas, 314,5 pies de eslora x 38,1 pies de manga, vástago recto, un embudo, dos mástiles, construcción de hierro, un solo tornillo y una velocidad de 11 nudos. Hubo alojamiento para pasajeros de las clases 20-1a y 550-3a. Lanzado el 13/3/1884, fue comprado por Hamburg America Line el 30/6/1886 y rebautizado como "Gothia". Comenzó a navegar desde Stettin a Gotemburgo y Nueva York el 8/2/1886 y realizó 15 viajes de ida y vuelta en este servicio, comenzando el último el 1/1/1889. El 26/2/1891 se trasladó al servicio Hamburgo - Nueva York y comenzó su último viaje en esta ruta el 7/4/1892. Se trasladó a la ruta Stettin - Helsingborg - Gotemburgo - Christiansand - Nueva York el 23/7/1892 hasta que su último viaje con esta compañía comenzó en julio de 1894 (7 viajes redondos). En 1898 fue vendida a Deutsche Levant Line y rebautizada como "Lipsos". En 1913 fue a Wm Eisenach de Stettin, quien la renombró como "Anna Strowig" y en 1914, fue a otros propietarios alemanes y fue nombrada "Rudolf". Cedida a Francia en 1919 como reparación de guerra, fue a Lalande Lofebrie & Cie en 1922 y pasó a llamarse "Maguyla". Fue desguazada en 1923.

GÓTICO / GOTLAND 1893
El GOTHLAND era un barco de 7.755 toneladas brutas, construido en 1893 por Harland & amp Wolff, Belfast como el GOTHIC para el servicio de White Star Line en Nueva Zelanda. Sus detalles eran: longitud 490,7 pies x manga 53,2 pies (149,55 mx 16,21 m), un embudo, cuatro mástiles, doble tornillo y una velocidad de 14 nudos. Lanzado el 28 de junio de 1893 con alojamiento para pasajeros de las clases 104-1 y 114-3 y con espacio de carga refrigerado, navegó en su viaje inaugural desde Londres a Ciudad del Cabo y Wellington el 28 de diciembre de 1893. En junio de 1906, sufrió daños cuando su cargamento de lana se incendió y quedó varado e inundado en Plymouth. Convertida en una aerolínea emigrante con alojamiento en tercera clase para 1.800 pasajeros, todos en cuatro camarotes, fue comprada por Red Star Line, registrada bajo la bandera belga y rebautizada como GOTHLAND en 1908. Comenzó su primer viaje Amberes - Nueva York el 11 de noviembre. En julio de 1908, realizó un viaje de ida y vuelta entre Hamburgo, Amberes, Quebec y Montreal el 6 de mayo de 1911 y comenzó su última navegación Amberes - Nueva York el 24 de junio de 1911. Entre 1911-1913 retomó el nombre de GOTHIC y navegó en el servicio Reino Unido - Australia / Nueva Zelanda para la White Star Line. Volvió al nombre de GOTHLAND y regresó a la ruta Amberes - Nueva York para Red Star Line el 23 de abril de 1913. El 23 de junio de 1914 se quedó varada en Gunnar Rocks, Scilly Isles, fue remolcada después de tres días y fue reparada en Southampton.El 20 de abril de 1916 inició el primero de tres o más viajes entre Nueva York, Falmouth y Rotterdam para la Comisión de Socorro de Bélgica y regresó a Amberes-Nueva York con carga sólo el 6 de mayo de 1919. Reanudó los viajes de pasajeros el 7 de agosto. .1920 y comenzó su último viaje entre Amberes y Filadelfia en marzo de 1925. Vendido en noviembre de 1925 y desguazado en Bo'ness al año siguiente. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.2, p.858]

GÓTICO 1947
era un barco de 15.902 toneladas brutas, 561 pies x 72,2 pies, un embudo, dos mástiles, doble tornillo, velocidad 17 nudos. Alojamiento para pasajeros de clase 85-1 y espacio de carga refrigerada. Lanzado el 12 de diciembre de 1947 por Swan Hunter & Wigham Richardson, Newcastle para Shaw Savill & Albion Line. 23 de diciembre de 1948, viaje inaugural Liverpool - Sydney y luego ingresado en el servicio de Londres. Marzo de 1951 detallado para su uso como Yate Real para la visita del Rey Jorge VI a Australia y Nueva Zelanda y convertido por Cammel Laird. El 10 de octubre, debido a la mala salud del rey, se decidió que su lugar lo ocuparían la princesa Isabel y el duque de Edimburgo. El 15 de diciembre se completó el reacondicionamiento y partió hacia Mombasa el 12 de enero de 1952 para embarcar a la pareja real al finalizar su viaje a África. La muerte del Rey obligó a la cancelación del crucero. En agosto de 1953 fue reacondicionada nuevamente para la visita real pospuesta y salió de Londres el 10 de noviembre hacia Jamaica, donde la Reina se embarcaría. El 28 de abril de 1954 el grupo real desembarcó en Adén y el GÓTICO se dirigió a Malta, donde se trasladaron los accesorios y el mobiliario al nuevo yate real BRITANNIA. GOTHIC luego regresó a Londres y reanudó el servicio de Shaw Savill en septiembre de 1954. El 2 de agosto de 1968 en ruta Bluff - Reino Unido y 300 millas al este de Nueva Zelanda, el puente se incendió y los cuatro pasajeros (todo el personal de la SSA regresaba a casa con licencia) y tres tripulantes murieron. Regresó a Wellington el 6 de agosto y llegó a Liverpool el 10 de octubre. Hizo un último viaje en mayo de 1969 y luego se dirigió a Kaohsiang, Taiwán, donde fue desguazada. Para su viaje de entrega a Taiwán fue transferida a la Línea Cairn. [Merchant Fleets, vol. 10 de Duncan Haws]

GOTTARDO / MEMFI 1883
El GOTTARDO era un barco de 2.837 toneladas brutas, construido en 1883 por A.Stephen & amp Sons, Glasgow para la empresa italiana Navigazione Generale Italiana. Sus detalles fueron: 350 pies de largo x 40 pies de viga, vástago de la maquinilla de afeitar, un embudo, tres mástiles, construcción de hierro, un solo tornillo y una velocidad de 12 nudos. Lanzado el 18/9/1883, zarpó de Palermo en su viaje inaugural a Nueva York el 1/7/1884. El 30/7/1887 inició su última travesía Palermo - Nápoles - Nueva York (14 viajes redondos) y ese mismo año fue transferida al servicio Sudamérica. En 1903 pasó a llamarse MEMFI, sus mástiles se redujeron a dos y fue trasladada al servicio Italia - Alejandría. Entre 1910 y 1925 fue propiedad de varias empresas italianas y el 2/2/1927 quedó varada en la costa de Cerdeña, fue reflotada y desguazada. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.3, p.1112]

GRAF WALDERSEE 1898
El GRAF WALDERSEE fue construido por Blohm & amp Voss, Hamburgo en 1898 para la Hamburg America Line y fue uno de los cuatro barcos gemelos. Este era un barco de 12,830 toneladas brutas, 561.2 pies de eslora x 62.2 pies de manga, un embudo, cuatro mástiles, doble tornillo y una velocidad de 14 nudos. Hubo alojamiento para pasajeros para las clases 162-1ª, 184-2ª y 2200-3ª. Establecida como PAVIA, en realidad fue lanzada el 12/10/1898 como GRAF WALDERSEE y comenzó su viaje inaugural desde Hamburgo a Boulogne y Nueva York el 4/2/1899. En otoño de 1910 fue reconstruida a 13.193 toneladas brutas y con alojamiento para pasajeros de 408-2ª y 2,310-3ª clase. Comenzó su primera travesía Hamburgo - Filadelfia el 28/10/1910 y su último viaje Hamburgo - Nueva York - Hamburgo comenzó el 27/6/1914. El 23/3/1919 fue entregada al gobierno de los Estados Unidos bajo el plan de reparaciones de guerra y fue utilizada para repatriar tropas estadounidenses desde Europa y luego como transporte naval. En 1920 fue cedida a Gran Bretaña y administrada por P & ampO Line hasta 1922 cuando fue vendida a Kohlbrand Werft, Hamburgo y disuelta. [North Atlantic Seaway by N.R.P.Bonsor, vol.1, p.405] [Merchant Fleets by Duncan Haws, vol.4, Hamburg America Line]

GRAMPIANO 1907
El GRAMPIAN fue construido por A.Stephen & amp Sons, Glasgow en 1907 para la línea Allan. Era un barco de 10.187 toneladas brutas, 485,7 pies de eslora x 60,2 pies de manga, un embudo, dos mástiles, doble tornillo y una velocidad de 15 nudos. Hubo alojamiento para pasajeros para las clases 210-1ª, 250-2ª y 1.000-3ª. Lanzado el 25 de julio de 1907, zarpó de Glasgow en su viaje inaugural a Quebec - Montreal el 21 de septiembre de 1907. En mayo de 1908 hizo su primer viaje entre Glasgow, Quebec y Montreal y el 26/11/1908 inició su primer Liverpool - St John, viaje de NB, e hizo más salidas a Liverpool durante las temporadas de invierno. En 1910 fue reconstruida a 10,947 toneladas y el 29/11/1912 fue fletada a Canadian Pacific e hizo un viaje de ida y vuelta entre Liverpool, Halifax y St John NB. El 15/8/1914 comenzó su último viaje Glasgow - Quebec - Montreal y el 9/11/1914 fue nuevamente fletada a Canadian Pacific y navegó desde Liverpool a Quebec y Montreal. En el viaje hacia el este fue utilizada como transporte de tropas para llevar parte de la Fuerza Expedicionaria Canadiense a Europa. En diciembre de 1914 reanudó los viajes por el Pacífico canadiense entre Liverpool y St John NB, e hizo el último de cuatro viajes redondos cuando dejó St John NB el 17/4/1915 hacia Liverpool. En mayo de 1915 reanudó los viajes Liverpool - Quebec - Montreal para la línea Allan. En 1917 fue absorbida, junto con el resto de la flota de Allan Line, por Canadian Pacific y comenzó su primer viaje después del Armisticio el 15/12/1918 cuando partió de Liverpool hacia St John NB. Posteriormente navegó entre Glasgow, Liverpool, Londres o Amberes y Canadá y comenzó su último viaje el 15/12/1920 cuando zarpó de Londres hacia Amberes y St John NB. El 14/3/1921 fue destruida por un incendio mientras la reparaban en Amberes, fue abandonada a los aseguradores y en 1925 fue desguazada en Hendrik Ido, Ambacht. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.1, p.323-4]

CASTILLO DE GRANTULLY / AUGUSTINE 1880
Este era el CASTILLO GRANTULLY perteneciente a Castle Line de Donald Currie. Era un barco de 3.454 toneladas brutas construido en 1880 con alojamiento para pasajeros de las clases 120-1, 100-2 y 160-3. El Castle Line navegó de Londres a Sudáfrica y en 1900 se fusionó con Union SS Co para formar Union-Castle Mail SS Co. Fue vendida a Booth Line en 1896, renombrada AUGUSTINE y utilizada en su servicio UK - Amazon hasta que fue desguazada en 1912. [The Cape Run por WHMitchell & amp LASawyer]

GRAN BRETAÑA 1843
3.270 toneladas brutas, proa clipper, un embudo, seis mástiles, casco de hierro, un solo tornillo, velocidad 9 nudos, acomodación para pasajeros de clase 360-1a. Construido en 1843 para Great Western SS Co., Bristol, comenzó su viaje inaugural Liverpool - Nueva York el 26 de julio de 1845. En 1846 se le instaló una nueva hélice y sus mástiles se redujeron a cinco. El 9 de mayo de 1846 comenzó su primer viaje Liverpool - Nueva York después de las modificaciones y en su quinto viaje aterrizó en la bahía de Dundrum, en el condado de Down. Rescatada en agosto de 1847 y remolcada a Liverpool, donde fue vendida a Gibbs, Bright & Co en 1850, reacondicionada y remodelada con dos embudos, cuatro mástiles y alojamiento para pasajeros de clase 50-1 y 680-3. El 1 de mayo de 1852 inició un viaje de ida y vuelta entre Liverpool y Nueva York y el 18 de agosto de 1852 se transfirió al servicio Liverpool - Australia (detalles e imágenes). Hizo otro viaje a Nueva York a partir del 28 de julio de 1858 antes de regresar a la ruta de Australia. Febrero de 1876 amarrado en Birkenhead al final de su viaje 32 a Australia y en 1882 fue vendido. Le quitaron los motores y la convirtieron en un velero de tres mástiles con aparejo completo. En 1886 se convirtió en un casco de lana y carbón en las Islas Malvinas y en 1937 quedó varada en Sparrow Cove. 1970 reflotado, colocado en un pontón flotante y remolcado a Bristol, donde fue reacondicionado y ahora es un barco de exhibición. [North Atlantic Seaway, vol.1, p.66 por N. R. P. Bonsor] Para obtener imágenes y más detalles, consulte http://www.ss-great-britain.com/

GRAN ORIENTE 1858
El GREAT EASTERN fue un barco de 18.915 toneladas brutas, diseñado por Isambard Kingdom Brunel y construido por Scott Russell & amp Co.Ltd, Londres (motores de tornillo por James Watt & amp Co.Ltd, Birmingham). Sus dimensiones eran 679,6 pies de largo x 82,8 pies de manga, cinco embudos, seis mástiles, construcción de hierro, propulsión de paleta y tornillo y una velocidad de 12 nudos. Originalmente fue depositada el 1/5/1854 como LEVIATHAN y hubo un intento fallido de lanzarla el 3/11/1857 cuando se negó a moverse y finalmente se lanzó durante una marea de primavera y fuertes vientos el 31/1 / 1858. Luego fue nombrada GRAN ORIENTE. El 16/6/1860 partió de Southampton en su viaje inaugural a Nueva York, que le llevó 11 días, 13 horas y 15 minutos. Ella comenzó con ella.
El viaje 2 de Milford Haven a Nueva York el 5 de enero de 1861 le llevó 9 días, 13 horas y 20 minutos.
Viaje 3 27/6/1861 Liverpool - Quebec 8d 6h. 9/10/1861 Dejó el Liverpool pero volvió a quedar discapacitado.
Viaje 4 5/7/1862 Milford Haven - Nueva York 10d 3h.
Viaje 5 1/7/1862 Liverpool - Nueva York 10d 3h.
Viaje 6 17/8/1862 Liverpool - Nueva York 11d 3h.
El 27/8/1862 chocó contra una roca inexplorada frente a Montauk que requirió extensas reparaciones. El 1/6/1863 zarpó de Nueva York rumbo a Liverpool.
Voyage 7 16/5/1863 Liverpool - Nueva York 11d.
Viaje 8 30/6/1863 Liverpool - Queenstown [Cobh] - Nueva York 11d 11h 30m. [Queenstown - Long Island Sound] Viaje 9 12/8/1863 Liverpool - Queenstown - Nueva York 11d ["" "]

En 1864 fue vendida a Daniel Gooch & amp; colegas y en julio de ese año procedió de Liverpool a Sheerness donde se quitaron 10 calderas y un embudo para dar paso a los tanques de cable. Entre 1865-66 se empleó en el tendido de cables transatlánticos. En 1867 fue reacondicionada por G. Forrester & amp Co, Liverpool y equipo de dirección de vapor instalado y el 26/3/1867 comenzó su décimo viaje desde Liverpool a Nueva York para Societe des Affreteurs du GREAT EASTERN. El 16 de abril de 1867 se fue de Nueva York a Brest para la misma empresa. En 1869 tendió un cable desde Brest a St Pierre-Miquelon, Terranova y en 1870 tendió un cable desde Bombay a Aden. Más tarde estuvo alojada en Milford Haven hasta convertirse en un barco de exhibición en Liverpool [1886], Dublín y Greenock [1887]. Luego fue vendida y el 22/8/1888 navegó desde el Clyde hasta Birkenhead, donde fue desguazada.

GRAN NORTE 1915
8.255 gt, 509.5 pies x 63.1 pies, triple tornillo, barco de pasajeros de 23 nudos construido en 1915 como GREAT NORTHERN por W. Cramp & Sons, Filadelfia para Great Northern Pacific SS Co., Astoria, Ore. Usado en el servicio costero Astoria - San Francisco . Septiembre de 1917 se convirtió en un transporte militar de EE. UU. En 1921 se renombró COLUMBIA, los propietarios de 1922 se convirtieron en la U.S. Shipping Board. 1922 rebautizado como H. F. ALEXANDER para Admiral Line (Pacific SS Co.), Tacoma / Seattle. Seattle - Servicio costero de San Francisco. 1926 trasladado a la ruta Nueva York - Florida. 1942 transferido al Ministerio de Transporte de Guerra, Londres (administrado por Canadian Pacific SS Co.), 1942 regresó a EE. UU. Y renombró GEORGE S. SIMONDS para el Ejército de los EE. UU. 1946 volvió a H. F. ALEXANDER para la Comisión Marítima de los Estados Unidos. 1948 desguazado en Baltimore.

GRAN TASMANIA 1855
era un barco de madera de 1964 toneladas, 203 pies de largo x 42,3 pies de manga, construido en 1855 por D. McKay, Boston, Mass para Black Ball Line. No se usó de manera constante en el servicio Liverpool - Melbourne, pero a veces fue enviada a Hobart y Sydney y en 1860 navegó a Melbourne y Hobart. En la última ocasión, hizo el pasaje desde Liverpool en 102 días. Entre viajes a Australia, navegó hacia la India. En 1859, su viaje a la India fue notorio por la muerte de 60 soldados que transportaba a Inglaterra. Las tropas que habían estado involucradas en el aplastamiento del motín indio fueron transportadas a casa con comida, hamacas o ropa insuficientes y estallaron epidemias de cólera y disentería a bordo, pero la culpa fue de los escasos suministros de alimentos del gobierno, más que de la compañía. En octubre de 1864 fue condenada en Calcuta por no estar en condiciones de navegar y se desconoce su final. [The Passage Makers de Michael K. Stammers]

GRAN OCCIDENTAL 1837
El GREAT WESTERN fue construido por William Patterson, Bristol (motores de Maudslay, Sons & amp Field, Londres) en 1837 para el Great Western Steamship Co. Fue diseñado por el famoso Isambard Kingdom Brunel y era un barco de 1340 toneladas, eslora 212 pies x manga 35,3 pies, vástago clipper, un embudo, cuatro mástiles (aparejados para vela), construcción de madera, propulsión de rueda de paletas y una velocidad de 9 nudos. Había alojamiento para 128 pasajeros en popa y 20 pasajeros en proa. Lanzado el 19/7/1837, fue el primer barco de vapor construido específicamente para el Atlántico Norte. Zarpó de Bristol el 4/8/1838 en su viaje inaugural a Nueva York (arr 23/4, dep 8/5) y Bristol (arr 22/5). Entre 1839-1840 su tonelaje se incrementó a 1.700 toneladas y el 2/4/1842 comenzó su primer viaje Bristol - Nueva York - Liverpool. El 21/5/1842 comenzó su primera carrera Liverpool - Nueva York - Bristol y el 2/11/1843 navegó en su último viaje Bristol - Nueva York - Liverpool. Posteriormente navegó entre Liverpool - Nueva York - Liverpool hasta que su último viaje comenzó el 1/11/1846 cuando zarpó de Liverpool a Nueva York (arr 16/11, dep 26/11) y Liverpool (arr 12/12). Hizo un total de 45 viajes redondos. Luego fue puesta en servicio en Bristol hasta que, el 24/4/1847, fue vendida a Royal Mail Steam Packet Co. En 1855 fue utilizada como barco de transporte para la Guerra de Crimea y en octubre de 1856 fue vendida y desguazada en Vauxhall. Londres. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.1, p.66]

GRAN OCCIDENTAL 1872
El GREAT WESTERN fue construido por Wm Pile & amp Co, Sunderland (motores de North Eastern Marine Co, Sunderland) en 1872 para Great Western Steamship Line. Era un barco de 1,541 toneladas brutas, 276 pies de eslora x 32,8 pies de manga, un solo tornillo, un embudo, dos mástiles, construcción de hierro, un solo tornillo y una velocidad de 10 nudos. Hubo alojamiento para pasajeros de la clase 24-1a y 252-3a clase. Lanzado el 7/3/1872, zarpó de Bristol en su viaje inaugural a Nueva York el 5/6/1872. Inició su último viaje en este servicio el 14/9/1875 y el 30/11/1875 se transfirió al servicio Valencia - Nueva York. En su segundo viaje por el Mediterráneo y Nueva York, naufragó en Long Island el 25/3/1876, sin pérdida de vidas. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.2, p.783]

GRECIA 1879
El Allan Line GRECIAN construido por Wm Doxford & amp Sons, Sunderland en 1879. Era un buque de 3.613 toneladas brutas, eslora 360,5 pies x manga 40,1 pies, un embudo, tres mástiles, construcción de hierro, un solo tornillo y una velocidad de 11 nudos. Hubo alojamiento para pasajeros de las clases 50-1, 270-2 y 500-3. Lanzado el 16/10/1879, inició su viaje inaugural desde Glasgow a Quebec y Montreal el 21/4/1880. El 12 de abril de 1880 fue transferida al servicio de Glasgow - América del Sur y en 1882 fue fletada como buque de transporte de tropas para la Expedición Egipcia. El 16/9/1886 comenzó su primer viaje Londres - Quebec - Montreal e hizo dos viajes en esta ruta, y el 21/12/1890 comenzó el primero de dos viajes en el servicio Londres - Nueva York. El 3/10/1893 fue transferida a la carrera Glasgow - Nueva York, comenzando su último viaje el 24/6/1898. El 25/1/1902 dejó Liverpool en su último viaje hacia St John's NF y Halifax, pero el 9/2/1902 naufragó cerca de Halifax sin pérdida de vidas. [North Atlantic Seaway por NRPBonsor, vol.1, p. .315]

GRECIA / VIRGINIA 1863
El GRECIA fue construido como un barco de 2.876 toneladas brutas, 325 pies de eslora x 41,3 pies de manga, popa, un embudo, tres mástiles (aparejados para vela), construcción de hierro, un solo tornillo y una velocidad de 10 nudos. Alojamiento para pasajeros de las clases 100-1a y 750-3a. Construido por Palmer Bros & amp Co, Jarrow-on-Tyne, fue lanzado para Fernie Bros (Guion Line) el 18 de junio de 1863 como VIRGINIA. Su viaje inaugural comenzó el 4 de agosto de 1863 cuando partió de Liverpool hacia Queenstown (Cobh) y Nueva York. Su tercera y última navegación en este servicio comenzó el 23 de noviembre de 1863 y luego fue vendida a la National Line de Liverpool. Su primer viaje para estos propietarios comenzó el 2 de febrero de 1864 entre Liverpool, Queenstown y Nueva York y el 21 de julio de 1870 comenzó el primero de tres viajes de Londres a Nueva York. Reconstruida en 1872 a 4.310 toneladas brutas y alargada a 390,7 pies, fue equipada con motores compuestos por Laird Bros, Birkenhead y rebautizada como GRECIA. El 22 de agosto de 1872 reanudó las salidas Liverpool - Queenstown - Nueva York y comenzó su último viaje en esta ruta el 13 de agosto de 1874. Regresó a la ruta Londres-Nueva York el 1 de octubre de 1874 y comenzó su último viaje el 16 de febrero de 1896. Fue desguazada el mismo año. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.2, p.610]

GRELROSA / EMPIRE GUINEVERE / SHUN TAI 1942 O.N.168718 .
7.085 toneladas brutas, 432,2 pies de largo x 56,3 pies de viga, tornillo simple. Construido por Wm. Denny & Bros.Ltd, Dumbarton (Yard No.1358) y lanzado el 14 de mayo de 1942 como EMPIRE GUINEVERE para el Ministerio de Transporte de Guerra. 1947 comprado por Cardigan Shipping Co. Ltd (W. T. Gould & Co., Ltd), Cardiff, rebautizado como GRELROSA. 1960 vendido a Kam Kee Navigation Co. (Jebshun & Co., Ltd, Hong Kong), rebautizado como SHUN TAI. 1968 transferido a Chan Moo Chu (bandera somalí), mismos gerentes. 11 de marzo de 1969 en colisión con WORLD CARRIER mientras estaba a 3 millas al sur de Singapur y se hundió en la posición 01.12N 103.51E durante el viaje Cantón - Colombo con arroz.

GRIMSBY 1857
Barco de 713 toneladas brutas perteneciente a Manchester, Sheffield y Lincolnshire Railway Co (más tarde Great Central Railway Co). Operaron servicios de pasajeros entre Hamburgo y Grimsby, donde había conexiones ferroviarias a Liverpool y Londres, donde se podían abordar los transatlánticos. Vendida en 1888, se hundió en 1897 mientras estaba en el pasaje Swansea-St.Malo. La empresa era propietaria de un segundo GRIMSBY construido en 1888, pero era un ferry y se utilizaba en el servicio New Holland, Lincolnshire - Grimsby.

GRIPSHOLM / BERLIN 1924
El GRIPSHOLM era un barco de 17.993 toneladas brutas, eslora 574,6 pies x manga 74,3 pies, dos embudos, dos mástiles, doble tornillo, velocidad 16 nudos. Construido con alojamiento para pasajeros de clase 127-1st, 482-2nd y 948-3rd. Construido por Sir W. G. Armstrong, Whitworth & amp Co, Walker-on-Tyne (motores de Burmeister & amp Wain, Copenhague), fue lanzado el 26 de noviembre de 1924 para la Swedish American Line. Su viaje inaugural de Gotemburgo a Nueva York comenzó el 21 de noviembre de 1925. Su alojamiento de pasajeros fue alterado varias veces - 1932 1ra clase, turista y 3ra clase 1936 182 camarotes, 494 turista y 902 3ra clase. Su último viaje Gotemburgo - Nueva York - Gotemburgo comenzó el 24 de noviembre de 1939 y entre 1940-1945 realizó muchos viajes como un 'barco de la misericordia' al servicio de la Cruz Roja Internacional, intercambiando prisioneros y heridos.El 31 de marzo de 1946 zarpó de Nueva York hacia Havre, Oslo y Gotemburgo y reanudó los viajes de Gotemburgo a Nueva York en mayo de 1946 con alojamiento para 246-1, 50 camarotes y 760 pasajeros en clase turista. Reconstruida en 1950 a 18.600 toneladas y con alojamiento para pasajeros de clase turista 246-1 y 760, comenzó su último viaje Gotemburgo - Halifax - Nueva York el 29 de diciembre de 1953. Vendida a la línea Bremen-Amerika Line en enero de 1954, navegó entre Bremen - Gotemburgo - Halifax y Nueva York. Renombrada como BERLIN en enero de 1955, fue utilizada en el servicio Bremen - Nueva York y en 1955 pasó a ser propiedad de North German Lloyd. Su último cruce entre Nueva York y Bremen comenzó el 3 de septiembre de 1966 y fue desguazada en Spezia el mismo año. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.4, p.1460] [Great Passenger Ships of the World por Arnold Kludas, vol.3]

CERVEZA GROOTE / VICTORIA COSTA RICA / MARIANNA IV 1944
El GROOTE BEER era un barco de 9.140 toneladas brutas, eslora total 455,3 pies x manga 62,1 pies, un embudo, dos mástiles, un solo tornillo y una velocidad de 15 nudos. Hubo alojamiento para 828 pasajeros de clase única. Construida por Permanente Metals Corp., Richmond, California, fue lanzada el 17 de junio de 1944 como la VICTORIA DE COSTA RICA. En 1947 fue comprada por el gobierno holandés, pasó a estar bajo la dirección de Holland America Line y pasó a llamarse GROOTE BEER (GREAT BEAR) en 1952. El 18 de junio de 1952 inició su primera navegación Rotterdam - Halifax - Nueva York y en agosto .1952 hizo su primer viaje Rotterdam - Quebec. Su último viaje de Rotterdam a Nueva York tuvo lugar en agosto de 1965 y realizó un total de 105 viajes de ida y vuelta. Vendida a propietarios griegos en 1965, fue fletada en 1966 al Atlantic Educational Program para cuatro viajes de ida y vuelta entre Rotterdam y Nueva York, y Holland America Line volvió a actuar como agente. Renombrada MARIANNA IV en 1969, fue puesta en el Pireo y en 1971 fue desguazada en Eleusis, Grecia. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.4, p.1688] [The Atlantic Liners por Frederick Emmons]

KURFURST GROSSER / AEOLUS / CIUDAD DE LOS ÁNGELES 1899
El GROSSER KURFURST fue construido por F.Schichau, Danzig en 1899 para el norte de Alemania Lloyd of Bremen. Era un barco de 13.182 toneladas brutas, 560,6 pies de eslora x 62,3 pies de manga, dos embudos, dos mástiles, doble tornillo y una velocidad de 16 nudos. Hubo alojamiento para pasajeros de las clases 424-1a, 176-2a y 1211-3a. Lanzado el 2/12/1899, zarpó de Bremen en su viaje inaugural a Southampton y Nueva York el 5/5/1900. El 7/11/1900 inició su primer viaje Bremen - Canal de Suez - Australia y realizó 9 viajes redondos en este servicio, el último comenzando el 17/1/1912. Comenzó su último viaje Bremen - Nueva York el 7/11/1914 (arr 21/7/1914) y en abril de 1917 fue incautada por las autoridades estadounidenses en Nueva York. Rebautizada como AEOLUS, fue utilizada por el gobierno de los Estados Unidos hasta 1922 cuando fue a Los Ángeles SS Co y fue rebautizada como CIUDAD DE LOS ÁNGELES. Fue re-motorizada en 1924 y finalmente desechada en Japón en febrero de 1937. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.2, p.563]

GUADIANA 1874
2.504 toneladas brutas, longitud 332 pies x manga 36,4 pies x profundidad 28,7 pies (101,22 mx 11,07 mx 8,71 m), casco de hierro, tres cubiertas, tres mástiles, un solo tornillo, velocidad 12 nudos. Construido en 1874 por London & amp Glasgow Shipbuilding Co., Glasgow para Royal Mail Steam Packet Co., Londres. Salió de Santos el 13 de junio y llamó a Río de Janeiro para completar la carga del café y se fue de allí el 18 de junio. El 20 de junio de 1885 a las 0700 chocó contra las rocas de Abrolhos, Brasil, en el viaje Santos - Barbados - St. Thomas y Nueva York. Llevaba 69 tripulantes y 25 pasajeros, ninguno de los cuales se perdió. Los correos que llevaba también se guardaron. Su pérdida provocó el cese del servicio de la empresa entre Nueva York y Buenos Aires. ["McQueen's Legacy, Ships of the Royal Mail Line, vol.2" por Stuart Nicol ISBN 0-7524-2119-0.]

GUGLIELMO PEIRCE / SUEH / CORCOVADO / MARIA CHRISTINA / MOUZINHO 1907
El "Guglielmo Peirce" fue construido por Germania Werft (Krupp), Kiel en 1907 como el "Corcovado" para la Línea Hamburgo América. Era un barco de 8.099 toneladas brutas, 448,3 pies de eslora x 55,2 pies de manga, un embudo, dos mástiles, doble tornillo y una velocidad de 13 nudos. Hubo alojamiento para pasajeros de las clases 100-1ª y 1160-3ª. Lanzado el 21/12/1907 para el servicio sudamericano, inició su primer viaje Hamburgo - Nueva York el 19/10/1912. El 3/12/1914 inició su primera travesía Hamburgo - Filadelfia y el 15/4/1914 navegó en el servicio Nueva York - Mediterráneo - Mar Negro. Comenzó su primer viaje desde Odessa a Batum, Constantinopla, Esmirna, El Pireo y Nueva York el 20/5/1914 (3 viajes de ida y vuelta en el Atlántico Norte). El 26/7/1914 llegó a Odessa y se convirtió en un barco de acogida en Constantinopla. En 1915 fue transferida a la propiedad turca y pasó a llamarse "Sueh" y en 1919 se rindió a Francia y volvió a su nombre original de "Corcovado". En 1920 fue a la Sicula Americana de Nápoles y fue nombrada "Guglielmo Peirce". Fue utilizada en el servicio de Nápoles - América del Sur hasta que fue transferida al servicio de Nápoles - Nueva York el 12/9/1920. El 5/11/1923 inició su decimocuarto y último cruce en este servicio y en 1926 fue fletado a la Línea Cosulich de Trieste. En 1927 fue vendida a Lloyd Sabaudo de Génova quien la rebautizó como "Maria Christina" y en 1930 fue vendida a Cia Colonial, Lisboa y rebautizada como "Mouzinho". Fue utilizada en su servicio Lisboa - Angola - Mozambique y en junio y agosto de 1941 realizó dos viajes de ida y vuelta entre Lisboa y Nueva York. Fue desguazada en Savona en 1954 [North Atlantic Seaway by N.R.P.Bonsor, vol.1, p.414] [Merchant Fleets by Duncan Haws, vol.4, Hamburg America Line]

ESTRELLA GUÍA 1864
El GUIDING STAR era un barco de 2384 toneladas brutas, eslora 300,5 pies x manga 40,5 pies, un embudo, dos mástiles (aparejados para vela), casco de madera, propulsión de rueda de paletas laterales y una velocidad de 12 nudos. Construido por Roosevelt, Joyce & amp Waterbury, Nueva York, fue lanzado para el New York Mail SS Co el 13 de agosto de 1864. Fletada a New York & amp Havre Steam Navigation Co, Nueva York, comenzó su primer viaje desde Nueva York a Falmouth y Havre el 30 de marzo de 1867. Su tercer y último viaje desde Havre a Falmouth y Nueva York comenzó el 21 de agosto de 1867. Fletada a la American Line de Ruger, comenzó un viaje de ida y vuelta el 1 de mayo de 1869 entre Nueva York, Southampton, Bremen y Copenhague. El 25 de agosto de 1870 inició un viaje de ida y vuelta para North American SS Co desde Nueva York a Havre, Amberes, Southampton, Bermudas (para búnkeres de carbón) y Nueva York. Fue desguazada en 1874. [North Atlantic Seaway por N.R.P.Bonsor, vol.1, p.216]

CASTILLO DE GUILDFORD 1911
7,995 toneladas brutas, 451 pies de largo x 54,3 pies de manga, un embudo, dos mástiles, doble tornillo, velocidad 13 nudos, acomodación para pasajeros de clase 87-1, 130-2 y 195-3. Construido por Barclay, Curle & Co, Glasgow para el servicio intermedio de Union-Castle Mail SS Co de Londres a Sudáfrica, fue entregado en octubre de 1911. Al estallar la guerra en 1914, se utilizó inicialmente para transportar tropas a Europa y se encargó como barco hospital con 427 camas. Sirvió en las campañas de África Occidental y Oriental de Alemania, pero estaba más ocupada con enfermedades que con heridas de guerra. El 10 de marzo de 1918, de camino a Avonmouth, fue alcanzada por un torpedo que no explotó y fue desmantelada y devuelta a Union-Castle Line en noviembre de 1918. Utilizado inicialmente en 1920 en la ruta intermedia, luego se transfirió al servicio "alrededor de África". El 31 de mayo de 1933 chocó con el barco STENTOR de Blue Funnel Line en el río Elba con la pérdida de dos vidas (se culpó a un error del piloto). Varado el 1 de junio y se convirtió en una pérdida total. [Merchant Fleets, vol. 18 de Duncan Haws]

GULLFOSS / TJALDUR / GAMLA TJALDUR 1915
1414 toneladas brutas, longitud 230,1 pies x manga 25,2 pies, un solo tornillo, velocidad 12 nudos. Construido en 1915 por Kjobenhavns Flydedok & Skibsvert, Copenhague para las islas H / f Eimskipafelag, Reykjavik, Islandia (Iceland Steamship Co). Utilizado en el servicio Reykjavik - Copenhague - Leith. 1947 vendido a P / F Skipafelagid Foroyer, Islas Feroe, rebautizado como TJALDUR. 1953 rebautizado como GAMLA TJALDUR, mismo propietario. 1953 desguazado en Hamburgo.

Modales de chico 1849
Se menciona en el libro de Basil Lubbock "The Western Ocean Packets" como un buque de 1419 toneladas, propiedad de William & Guion's Black Star Line, que era en parte de propiedad británica, fue construido por WHWebb en Nueva York en 1849 y confirma que estaba bajo el mando del capitán Edward. Los propietarios afirmaron que hizo dos pasajes de 9 días a Cape Clear.

GWALIOR / SINSHU (SHINAHU) MARU 1873
2.733 toneladas brutas, 351,6 pies x 38,3 pies, un embudo, tres mástiles, velocidad 12 nudos, alojamiento para pasajeros de clase 51-1 y 30-2ns. Lanzado el 9 de mayo de 1873 por Wm. Denny & Bros, Dumbarton (Yard No.164) para Peninsular & Oriental S.N.Co, utilizado principalmente en los servicios de Southampton / London - Bombay y Bombay - Shanghai. En 1883 se trasladó a la ruta Venecia - Bombay y también fue utilizada como ferry Venecia - Alejandría. El 21 de enero de 1894 se vendió a Kishimoto Gohei, Osaka y pasó a llamarse SINSHU (SHINAHU) MARU. El 2 de marzo de 1904 naufragó en Chemulpo mientras servía como transporte en la Guerra Ruso-Japonesa.

GYLFE
272 toneladas brutas, 160 pies de largo x 41,5 pies de manga, propulsión de rueda de paletas laterales, velocidad 12 nudos, capacidad para 850 pasajeros. Construido en 1874 por A / S Burmeister & Wain's Maskin og Skybsbiggeri, Copenhague para DFDS Line, Copenhague para su servicio de pasajeros Copenhague - Malmo. 1900 vendido a Svenska Rederi A / B Oresund, Malmo. 1919 vendido a A / S Dampskibsselskabet Oresuns, Copenhague. 1923 desguazado. [DFDS de S. Thorsoe]

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Evac = Evacuación
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FSC = Compañía de apoyo hacia adelante
GSAB = Batallón de aviación de apoyo general
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PG = Campo de pruebas
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Gordon Kahl era uno de los líderes de un grupo conocido como "Posse Comitatus", un grupo de autodefensas armado y poco organizado cuyos miembros se dedican al entrenamiento paramilitar y se oponen a casi todas las acciones del gobierno federal, en particular a la recaudación de impuestos sobre la renta.

Dos días después de la tragedia de Medina, una fuerza de aproximadamente 100 agentes de la ley compuesta por representantes del Servicio de Alguaciles de EE. UU., La Oficina Federal de Investigaciones y agencias estatales y locales se reunieron en la casa de campo de la familia Kahl cerca de Heaton, Dakota del Norte, donde Apareció una gran cantidad de armas y municiones, pero aún no se podía encontrar al esquivo Gordon Kahl. Para entonces, cinco sospechosos de los asesinatos habían sido arrestados, incluida la esposa de Kahl y el hijo herido, pero el padre siguió eludiendo la persecución masiva.

En una medida indicativa de la máxima prioridad que se le ha dado a esta investigación, el Fiscal General aprobó una recompensa de $ 25,000, la más grande en la historia del Servicio, por información que conduzca al arresto de Gordon Kahl. Muchos miembros del personal clave del Servicio de Alguaciles, incluidos Alguaciles, Inspectores y Diputados, están trabajando a tiempo completo en la persecución con la Oficina Federal de Investigaciones y funcionarios encargados de hacer cumplir la ley en muchos estados y Canadá. Todas las agencias participantes han demostrado un tremendo espíritu de cooperación. A la izquierda, póster de búsqueda original de Gordon Kahl.


Los programas medioambientales OACPS & # 039 presentados del 15 al 16 de junio durante los Días Europeos del Desarrollo

Bruselas, 07 de junio de 2021 / OACPS: Los Programas de la Organización de Estados de África, el Caribe y el Pacífico (OACPS) dedicados a la protección y gestión de la biodiversidad terrestre y marina dentro de los Miembros de la OACPS estarán en exhibición durante la 14a edición de los Días Europeos del Desarrollo (EDDs). ) del 15 al 16 de junio de 2021.

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Tragedia en Fismette, Francia, 1918


Una ronda de fósforo que explota siluetea a un chico americano con casco de la 28ª División en Fismette en agosto de 1918. El ataque ordenado por los franceses fue un costoso fracaso. (Archivos Nacionales)

& # 8216 Al mirar más allá de la pared, Allen vio una repentina bocanada de humo que avanzaba con un chorro de llama amarilla. Los hombres se acurrucaron mientras el humo y las llamas rodaban sobre ellos, y él pensó aturdido en hojas quemadas & # 8217

Para los doughboys supervivientes, el grito pareció una sentencia de muerte. Solo quedaban unas pocas docenas de ellos, esparcidos en los sótanos de casas medio en ruinas y colgados detrás de un muro de piedra maltrecho que se extendía por el extremo norte de la aldea. Habían estado peleando durante semanas y no habían comido ni un trozo de comida durante cuatro días. Con los nervios agotados y los pulmones destrozados por el gas, se desplomaron en sus puestos, aparentemente más muertos que vivos. Hacía tiempo que habían agotado sus granadas. La artillería alemana había destruido su única ametralladora. La munición de su rifle se estaba agotando. Y quedaron atrapados.

Los doughboys ocuparon el pueblo de Fismette, en la orilla norte de Francia y el río rsquos Vesle. Las tropas alemanas ocuparon las empinadas laderas que dominaban el pueblo al norte, este y oeste. Hacia el sur, el río ahogado por escombros fluía 45 pies de ancho y 15 de profundidad. Un hombre podría nadar si no le importara deslizarse a través de bobinas sumergidas de alambre de púas y correr el riesgo de disparar ametralladoras alemanas. De lo contrario, la única forma de cruzar era una pasarela de piedra rota que apenas unía una orilla con la otra. Trepar por el puente era una tarea lenta y muy imposible a la luz del día, debido a los morteros y ametralladoras enemigas, y arriesgado por la noche.

Durante las últimas dos horas, los alemanes habían bombardeado Fismette con todas las armas de su arsenal. Ahora había amanecido, y los observadores alemanes estacionados en las colinas de arriba o volando en aviones por encima de sus cabezas observarían a los estadounidenses y rsquo cada movimiento durante al menos las próximas 12 horas. Fue en este momento y mdash cuando la situación de doughboys y rsquo parecía increíblemente desesperada y mdash los alemanes decidieron atacar. Un batallón completo de soldados de asalto de élite armados con rifles, granadas y lanzallamas se abalanzaron sobre la débil línea estadounidense. Mientras las llamas y el humo negro y espeso salían disparados hacia ellos, el oficial estadounidense de mayor rango, el comandante Alan Donnelly, solo pudo encontrar dos palabras para decir.

La Guardia Nacional de Pensilvania y la rsquos 28.a División, la famosa y ldquoKeystone, se encontraba entre las mejores que tenían los estadounidenses en Francia en el verano de 1918. `` Me parecieron los mejores soldados que había visto en mi vida '', dijo Brig. El general Dennis Nolan, comandante de la división y rsquos 55a Brigada de Infantería. & ldquoEran veteranos, supervivientes que no parecían estar oprimidos por la muerte de otros hombres. & rdquo

Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial en abril de 1917, los regimientos de infantería 109, 110, 111 y 112 de la Guardia Nacional de Pensilvania formaron la 7ª División. Más tarde ese año, la unidad fue redesignada como la 28ª División, asignada a las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses y enviada a Francia bajo el mando del Mayor General Charles H. Muir. Aunque gruñón e inflexible, Muir sabía lo que significaba luchar. Sirviendo como francotirador durante la Guerra Hispano-Americana, había recibido la Cruz de Servicio Distinguido por matar sin ayuda a toda la tripulación de una pieza de artillería española. Los hombres de Muir & rsquos lo llamaban cariñosamente & ldquoTío Charley & rdquo.

Los habitantes de Pensilvania entraron en combate por primera vez a principios de julio de 1918, luchando como parte del III Cuerpo estadounidense bajo el mando del mayor general Robert Lee Bullard. Sin embargo, como todavía no existía ningún ejército estadounidense independiente en Francia, estaban bajo el mando general del mayor general Jean Degoutte & rsquos Sexto ejército francés. Atacando hacia el norte desde el río Marne a unas 50 millas al este de París, empujaron hacia un saliente controlado por el enemigo respaldado por el río Aisne. El 4 de agosto, los estadounidenses capturaron la ciudad de Fismes en la orilla sur del río Vesle. Habían avanzado 20 millas en poco más de un mes y despejaron la mayor parte del saliente alemán. No obstante, Degoutte ordenó a la 28.a División que cruzara el Vesle, capturara a Fismette y la mantuviera como cabeza de puente.

Muir y Bullard discreparon con vehemencia de las órdenes de Degoutte & rsquos. La cabeza de puente en Fismette era demasiado vulnerable, argumentaron. Las colinas controladas por los enemigos lo dominaban por todos lados, y la retirada bajo el fuego sobre el Vesle sería casi imposible.Pero Degoutte no quiso nada de eso, y los generales estadounidenses tuvieron que tragarse sus objeciones. Hasta que el ejército estadounidense independiente que el general John J. Pershing había buscado durante tanto tiempo se convirtió en una realidad, no tuvieron más remedio que seguir las órdenes de los franceses.

Los alemanes no cedieron a Fismette fácilmente. La noche del 6 de agosto, las tropas del 112 de Infantería atacaron la aldea, pero la resistencia alemana era demasiado fuerte y tuvieron que retirarse. Lo intentaron de nuevo a la mañana siguiente, después de que la artillería estadounidense hubiera lanzado un fuerte bombardeo, y después de una salvaje pelea callejera ganaron suficiente apoyo para aguantar. Durante las siguientes 24 horas, los ataques, los contraataques y los constantes combates cuerpo a cuerpo envolvieron a Fismette en un infierno de llamas, humo y ruido.

El teniente Hervey Allen, un joven alfabetizado de Pittsburgh que más tarde se convertiría en un novelista de éxito, se acercó a la orilla del río frente a Fismette a última hora de la noche del 9 de agosto. Su compañía de la 111.ª infantería había estado luchando contra los alemanes durante seis semanas y no había recibido raciones. durante los últimos días. Los pensamientos de Allen & rsquos eran menos que alegres mientras miraba a través del Vesle a una nube de humo agitada que parpadeaba con destellos de boca y resonaba con disparos y explosiones. En algún lugar de allí yacía Fismette.

Los soldados de infantería cruzaron el puente de piedra poco después de la medianoche. Mientras buscaban su camino hacia adelante, rezaron para que las bengalas enemigas no iluminaran el cielo y los exponieran al fuego de ametralladoras. Afortunadamente, el cielo permaneció oscuro. Sin embargo, el fuego de los rifles se intensificó cuando los chicos entraron en Fismette. Los alemanes todavía ocupaban gran parte de la aldea y disputaban a los estadounidenses casa por casa. El capitán de Allen & rsquos los condujo a través de la aldea, esquivando y corriendo, hasta que llegaron a su extremo norte justo antes del amanecer. Más adelante, en una pendiente ascendente medio boscosa cortada por un pequeño barranco, las ametralladoras alemanas les ladraban furiosamente desde el refugio de unos árboles.

El capitán ordenó un ataque, pero fue asesinado a tiros mientras conducía a sus hombres al campo abierto. Allen y los demás continuaron adelante otros 50 metros antes de retirarse a la aldea con grandes pérdidas. Los pocos oficiales que quedaban en la compañía de Allen & rsquos sostuvieron una conferencia apresurada en un viejo dugout. Sus órdenes permanentes eran atacar y apoderarse de las colinas sobre Fismette, pero esto parecía una locura cuando incluso la supervivencia era problemática. Decidieron que uno de ellos tenía que regresar al cuartel general en Fismes y buscar nuevas órdenes. Allen dijo que sabía nadar, por lo que los otros oficiales lo eligieron.

Allen se acercó a la orilla del río deslizándose por una zanja fangosa, arrastrando dolorosamente su vientre sobre hilos de alambre de púas medio sumergidos en el fango. Pequeñas nubes de gas mostaza alemán llenaron la zanja en algunos lugares y, aunque llevaba su máscara, el gas le quemó las manos y otras partes expuestas de la piel. Los proyectiles enemigos cayeron cerca, dejándolo casi inconsciente. Allen, sin embargo, llegó a la orilla del río & rsquos, donde se deslizó al agua, descartando su máscara de gas y su pistola.

El teniente cruzó el Vesle por debajo del puente, a veces nadando y otras arrastrándose sobre alambradas de púas sumergidas. Cuando llegó a la orilla opuesta, el corazón de Allen se hundió. Las ametralladoras estadounidenses y alemanas rastrillaban constantemente la costa. No parecía haber camino hacia adelante ni hacia atrás. "Me quedé allí tumbado en el río durante un minuto y me di por vencido", recordó más tarde. & ldquoCuando haces eso, algo muere por dentro. & rdquo

Después de un momento, afortunadamente, Allen notó una pequeña alcantarilla que le ofrecía suficiente cobertura para entrar en Fismes. Unos minutos más tarde corría por calles llenas de escombros hacia el dugout que servía como cuartel general del batallón. No eran necesarias señales y lo único que tenía que hacer era seguir el macabro rastro de corredores muertos y cadáveres. Llegó al dugout y vio un proyectil alemán sin detonar encajado en la pared justo encima de la entrada. En el interior, Allen se abrió paso entre una multitud de oficiales, soldados heridos y simuladores para llegar a su batallón mayor. El mayor parecía bastante complacido consigo mismo, ya que hasta el momento sólo había recibido informes positivos de los combates en Fismette. Allen, como único testigo presencial presente, rápidamente lo desengañó de su optimismo. Cumplido su deber, el teniente saludó, se trasladó a un rincón y perdió el conocimiento.

Varias horas después, un oficial sacudió a Allen para despertarlo y le ordenó que guiara a un grupo de refuerzos de regreso a Fismette. Había caído la noche. Poco quedaba del puente, y el área circundante estaba sembrada de agujeros de obús, equipo roto y trozos de hombres. Un centinela advirtió que el menor ruido provocaría que las ametralladoras alemanas abrieran fuego sobre el puente, y que varios corredores habían muerto al intentar cruzar. Una oleada de náuseas se apoderó de Allen. Por un momento, su resolución vaciló. "¡No más ametralladoras, no más!", se decía una y otra vez. Un francotirador estadounidense, refugiado cerca y esperando disparar a los fogonazos alemanes, siseó, & ldquoDon & rsquot agacharse, teniente & mdash, ¡están disparando bajo cuando se sueltan! & Rdquo

Allen se mordió el estómago y condujo a sus hombres con cuidado por el puente. Cuando llegaron a la mitad de la envergadura, una bengala enemiga iluminó el cielo. Los doughboys se quedaron congelados y preparados para morir. "Eso", recordó Allen más tarde, "fue sin duda el momento más intenso que jamás haya conocido". La llamarada pareció flotar eternamente, hasta que finalmente descendió en un arco lento, chisporroteó y se apagó. Milagrosamente, el enemigo no había disparado un solo tiro.

Las horas que siguieron se hundieron sólo parcialmente en la memoria de Allen & rsquos, pasando en una bruma de visiones, sonidos e impresiones. Lo que más recordaba era el cansancio. “En ese gran momento”, escribió más tarde, “nunca hubo descanso ni alivio hasta que el cuerpo fue asesinado o se hundió exhausto”. A su alrededor, la lucha continuó sin tregua.

Meses después, muchos miembros del regimiento recibirían medallas en homenaje a su valentía en Fismette. El sargento James I. Mestrovitch rescató a su comandante de compañía herido bajo fuego el 10 de agosto y lo llevó a un lugar seguro. Mestrovitch recibiría la Medalla de Honor por este acto de heroísmo, pero póstumamente, ya que fue asesinado en acción el 4 de noviembre.

El teniente Bob Hoffman regresaría a casa con un Croix de guerre. Pasó sus días y sus noches en Fismette explorando posiciones alemanas y luchando contra los contraataques. Una mañana, Hoffman notó los preparativos alemanes para un ataque y desplegó a sus hombres en un bloque de casas en ruinas que habían unido con puntos fuertes y túneles. Los estadounidenses acababan de tomar sus posiciones, metiendo sus rifles a través de aberturas en los muros de piedra derrumbada, cuando los soldados alemanes llegaron corriendo por la calle. Hoffman nunca olvidó la vista: & ldquoClumpety-grupo, iban, con sus botas altas y sus enormes cascos de carbón. Puedo verlos venir todavía y mdash inclinados, rifle en una mano, granada trituradora de papas en la otra, jóvenes fornidos, de rostro enrojecido, con los ojos casi saliéndose de sus cabezas mientras corrían por la calle, con el cuello rojo y sudoroso. & Rdquo

Hoffman había colocado bien a sus hombres. A medida que los aproximadamente 50 alemanes avanzaban más hacia el interior de la aldea, tropezaron con zonas de muerte preestablecidas y fueron abatidos a tiros por un hombre. Durante la pelea, un joven alemán apareció en la puerta de la casa donde Hoffman se había refugiado y se detuvo para recuperar el aliento. Hoffman, de pie en la penumbra de la casa en ruinas, vaciló durante una fracción de segundo mientras decidía qué hacer. ¿Disparar al alemán, desafiarlo a pelear o simplemente clavarle una bayoneta? Eligió la última opción y se lanzó hacia adelante. El sorprendido alemán murió escupido en la bayoneta del teniente & rsquos.

Después de tres días de lucha, el 111º parecía no estar en condiciones de resistir un decidido ataque enemigo. Pero todos sabían que vendría uno. Una noche, Hoffman dirigió un grupo de exploración que capturó a un soldado alemán adolescente. El niño asustado les dijo a sus captores que las tropas de choque alemanas habían llegado y estaban preparando un asalto total contra Fismette. Hoffman se arrastró por las afueras de la aldea en busca de pruebas para corroborar la historia del chico y los rsquos. Encontró a Fismette extrañamente callado. La artillería alemana disparaba de forma intermitente. Los francotiradores enemigos se habían quedado inactivos. Los refuerzos estadounidenses habían cruzado el puente sin provocar fuego. La única actividad enemiga parecía estar en el aire. Un número inusual de aviones alemanes estaban en el aire, chisporroteando lentamente y sin oposición y sobre el pueblo. Una sensación de quietud y expectativa reforzó la sensación de aprensión de Hoffman & rsquos.

Al otro lado del río en Fismes, los oficiales del 111º regimiento pensaron que la marea había cambiado a su favor. Muir siguió transmitiendo mensajes de Degoutte y mdashattack, avance, ataque y mdashand mientras los cañones alemanes guardaban silencio, parecía que la persistencia del francés y rsquos había dado sus frutos. Pensaron que había llegado el momento de sacar a los alemanes de Fismette y apoderarse de las alturas circundantes. Hoffman y Allen recibieron sus órdenes temprano en la mañana del 11 de agosto. Deben despertar a todos los hombres disponibles y atacar al amanecer. Fismette debe limpiarse. Si los alemanes huyeron como se esperaba, los doughboys también deben expulsarlos de las colinas circundantes.

"Fue una orden espantosa, asesinato", pensó Allen. Pidió al Mayor Donnelly, cuyo 3.er Batallón encabezaría el ataque, que lo reconsiderara. Donnelly lo ignoró. Órdenes, respondió él y mdash, no tenían otra opción. La palabra & ldquomurder & rdquo también apareció en la mente de Hoffman & rsquos mientras observaba a Donnelly reunir a sus hombres, pero se quedó callado. Ni Allen ni Hoffman participaron en el ataque inicial, pero compartirían sus consecuencias.

A medida que avanzaba el 3.er Batallón, la artillería alemana estalló con una intensidad repentina y espantosa. De hecho, fue un asesinato. Después de unos minutos, un puñado de doughboys y mdashhall que quedaba del batallón y mdash regresaron tambaleándose colina abajo, perseguidos por proyectiles alemanes. Donnelly, que los había enviado hacia adelante, miró en silencio. Entonces la artillería estadounidense tomó represalias y Fismette estalló en llamas. Allen se refugió en un sótano, rodeado de muertos, moribundos y hombres medio locos por las conmociones cerebrales. Hoffman, delirando de cansancio, hizo un débil intento por atender a los heridos antes de que él también se acurrucara en un sótano. Ninguno de ellos podía hacer nada más.

El bombardeo alemán continuó durante el resto de ese día y durante toda la noche. Hacia el amanecer se intensificaron los bombardeos. Luego, cuando amaneció, los cañones alemanes guardaron silencio. "Eso", Allen sabía, "sólo una cosa". Apenas consciente de lo que estaba haciendo, ordenó a todos los hombres que pudieran salir del dugout y los empujó hacia una pared para enfrentar el ataque enemigo. "Todos están muertos allá arriba, a lo largo de la pared, teniente", dijo alguien. Hoffman, que estaba cerca y se dirigía a la misma pared, pensó lo mismo: "Todos los lugares a los que miraba había hombres muertos". Parecía no haber hombres vivos alrededor para manejar las armas. & Rdquo

"¡Aquí vienen!", gritó alguien. "¡Espera!", gritó Donnelly.

Allen miró más allá de la pared y vio una repentina bocanada de humo que avanzaba con un chorro de llama amarilla. Los hombres se acurrucaron mientras el humo y las llamas rodaban sobre ellos, y él pensó aturdido en hojas quemadas. Otro destello estalló entre algunas casas cercanas. Uno de los hombres de Allen & rsquos se puso de pie y se dio la vuelta para enfrentarlo, su cuerpo delineado contra las llamas. & ldquoOh! ¡Dios mío! ”, Gritó, mirando con los ojos muy abiertos al rostro del teniente y rsquos. & ldquoOh Dios! & rdquo

Hoffman sintió el mismo nudo de terror en la boca del estómago mientras veía a los lanzallamas avanzar, sostenidos por hombres con tanques en la espalda, agarrando mangueras que arrojaban fuego líquido hasta 50 yardas. Su cuerpo pareció encogerse con el calor mientras los bancos de humo pasaban flotando junto a él.

A pesar de todo su terror y agotamiento, los doughboys aguantaron. Desde detrás del muro y a lo largo del perímetro de la aldea, abrieron fuego contra los soldados de asalto alemanes. Se concentraron en los hombres con lanzallamas. Su moral se elevó cuando una bala perforó un tanque lanzallamas y un alemán estalló en llamas. Los otros lanzallamas siguieron, uno a uno como velas romanas, hasta que lo único que quedó fue el olor a carne quemada. La infantería alemana con fusiles y granadas avanzó a pesar de todo y logró expulsar a los doughboys de varias casas. Pero el enemigo había gastado su energía. La línea estadounidense se mantuvo.

Esa noche, tropas de los regimientos 109 y 112 relevaron a los supervivientes. Toda la compañía de Hoffman & rsquos se había reducido a solo 32 hombres. Allen no estaba en condiciones de pasar lista para su empresa. Sufriendo de inhalación de gas y quemaduras, heridas de metralla y descargas de proyectiles, fue evacuado y pasó el resto de la guerra en un hospital francés.

La tragedia de Fismette aún no había llegado a su desenlace. Los estadounidenses despejaron el pueblo paso a paso y el 22 de agosto lo declararon bajo control. Sin embargo, los alemanes continuaron manteniendo las alturas y estaban reforzando sus líneas.

Para entonces, la defensa de Fismette había vuelto a manos del 112º de Infantería. Su comandante, el coronel George C. Rickards, sabía que la división estaba agotada y que carecía de más reservas para hacer frente a un ataque alemán. El 26 de agosto, Rickards invitó a Bullard y Muir a su cuartel general en Fismes. Después de una breve consulta, los tres hombres acordaron que los estadounidenses debían abandonar a Fismette. Muir emitió rápidamente una orden para evacuar la "cabeza de puente inútilmente pequeña", y Bullard la aprobó. Desafortunadamente, el jefe de personal de Bullard & rsquos acusó a Degoutte antes de que Rickards pudiera ejecutar la orden. Furioso, Degoutte anuló la orden de Muir & rsquos y ordenó a Bullard y Muir que retenieran a Fismette a toda costa.

Aquella noche, las compañías G y H del 112 y mdash236 hombres de todos y mdash tomaron posiciones en Fismette. Al amanecer de la mañana siguiente, 27 de agosto, la artillería alemana lanzó un bombardeo alrededor del pueblo, destruyendo el puente sobre el Vesle y sellando a los asediados estadounidenses. Veinte minutos después, 1.000 soldados de asalto alemanes con ametralladoras, granadas de mano y los temidos lanzallamas descendieron sobre Fismette. Los habitantes de Pennsylvania resistieron tenazmente durante varias horas, causando graves bajas a los atacantes. Sin embargo, los alemanes se abrieron paso hacia el río en varios puntos, separando a los estadounidenses en focos aislados que luego destruyeron metódicamente. Poco más de 30 doughboys lograron nadar a través del Vesle para ponerse a salvo. Del resto, se estima que 75 fueron asesinados y 127 hechos prisioneros. Fismette estaba de vuelta en manos alemanas.

Bullard culpó a Degoutte por el desastre y escribió una carta a Pershing describiendo cómo el general francés había anulado las órdenes de Muir & rsquos de evacuar Fismette. Degoutte trató de enmendarse alabando públicamente a la 28.a División por su valentía. Pershing no se apaciguó. Unos días después se enfrentó a Bullard en el cuartel general. "¿Por qué no desobedeció la orden del general Degoutte?", preguntó.

Pershing resolvió que nada como Fismette debe volver a suceder. A partir de entonces, la mayor parte de las fuerzas estadounidenses en Europa lucharían bajo el mando estadounidense. El 10 de agosto, incluso mientras Hervey Allen y Bob Hoffman luchaban por sus vidas en Fismette, se formó el Primer Ejército estadounidense independiente. Encabezaría la campaña estadounidense hacia la victoria que terminó con el armisticio del 11 de noviembre de 1918.

Para obtener más información, Ed Lengel recomienda Hacia la llama: una memoria de la Primera Guerra Mundial, por Hervey Allen, y Guerra Doughboy: La fuerza expedicionaria estadounidense en la Primera Guerra Mundial, editado por James H. Hallas.


Historia

La raza Shorthorn se originó en la costa noreste de Inglaterra en los condados de Northcumberland, Durham, York y Lincoln. El primer desarrollo real de la raza ocurrió en el valle del río Tees alrededor de 1600. El ganado de gran tamaño que habitaba este fértil valle se conoció como ganado Teeswater.

La raza se extendió más tarde a Escocia y luego a América en 1783. Cuando se trajo por primera vez a Virginia, la raza había adquirido el nombre de Durham. Fue la primera raza mejorada que se importó al nuevo mundo y las cualidades que poseía el animal hicieron que tuviera una gran demanda y su influencia se extendió rápidamente por América.

Los cuernos cortos fueron populares entre los primeros colonos de Estados Unidos. Valoraron esta raza por la carne y la leche y encontraron en Shorthorns un poder dispuesto para el carro y el arado. La raza siguió a los carros pioneros a través de las Grandes Llanuras y hacia el lejano oeste. En 1854, los agricultores del Medio Oeste habían comenzado las importaciones directas de Escocia, concentrando sus esfuerzos en Shorthorns estrictamente para la producción de carne.

Incluso en su historia temprana, la raza fue reconocida por su capacidad de adaptación. Podría criarse fácilmente con la raza española, Longhorns, traída antes por los conquistadores. Estos primeros animales encajan perfectamente en el período de tiempo para satisfacer la demanda y las necesidades durante el desarrollo temprano de la industria del ganado de carne.

Aunque los Shorthorns llegaron primero, en la década de 1870 los criadores descubrieron que el ganado "natural sin cuernos" aparecía de vez en cuando en manadas con cuernos. Por lo tanto, se descubrieron Polled Shorthorns y fueron la primera raza de carne importante que se desarrolló en los Estados Unidos, habiendo ganado su origen en 1881 en Minnesota. Los Shorthorns sin cuernos poseen las mismas cualidades de adaptabilidad, capacidad maternal, desempeño reproductivo, buena disposición, conversión alimenticia, longevidad y popularidad que sus contrapartes con cuernos.

En 1822, los criadores de Shorthorn establecieron el primer registro del libro genealógico llamado Coates Herd Book. En 1846, The American Shorthorn Herd Book fue el primero en publicarse en este país para cualquier raza, con la formación de la American Shorthorn Association (ASA) después de 26 años más tarde en 1872. Criadores de nueve estados formularon la organización, deseando proporcionar un servicio para sus miembros y una forma de registrar la ascendencia a través del registro de Shorthorns. La ASA es una de las organizaciones de razas estadounidenses más antiguas que existen en la actualidad.

Hoy, la ASA tiene un programa de Registro de Apéndices (AR), que incluye ganado registrado ShorthornPlus y Durham Red, que ha estado en marcha desde 1973 con la intención de promover y verificar la influencia de Shorthorn en la producción comercial. Este programa ha fortalecido la influencia de Shorthorn aumentando el número y proporcionando germoplasma adicional mediante el uso de razas relacionadas y no relacionadas. El ASA es la única raza británica con un programa de Apéndice en curso que documenta la influencia de razas relacionadas y no relacionadas en el registro de razas.

La ASA registra aproximadamente 15.000 animales cada año. Más de 20.000 cabezas se mantienen en todo el registro del rebaño de la asociación. La membresía actual es de más de 6,000 miembros junior y senior combinados.

Estadísticas actuales de la ASA a partir del otoño de 2018

  1. Las inscripciones son hasta 14,832, con casi 7,978 transferencias
  2. ShorthornPlus = 23,4% del total
  3. Matrícula WHR: 22.000 cabezas
  4. 5 estados principales
    1. Iowa
    2. Illinois
    3. Indiana
    4. Ohio
    5. Kansas

Ex secretarios ejecutivos

  • Lewis P. Muir 1882-1883
  • James H. Pickrell 1884-1900
  • John W. Groves 1901-1912
  • Roy G. Groves 1913-1914
  • Frank W. Harding 1915-1919
  • K. Groves 1920-1930
  • Frank W. Harding 1931-1938
  • J.Gramlick 1939-1942
  • Clint K. Tomson 1943-1951
  • Allan C. Atlason 1952-1957
  • Kenneth Fulk 1958-1960
  • D. "Pete" Swaffar 1961-1979
  • James W. Shirley 1980-1982
  • Roger E. Hunsley 1983-2002
  • Ron Bolze 2003-2006
  • Greg Ruehle 2007-2008
  • Bert Moore 2008-2013
  • Montie D. Soules 2013-Presente

Historia

La raza Shorthorn se originó en la costa noreste de Inglaterra en los condados de Northcumberland, Durham, York y Lincoln. El primer desarrollo real de la raza ocurrió en el valle del río Tees alrededor de 1600. El ganado de gran tamaño que habitaba este fértil valle se conoció como ganado Teeswater.

La raza se extendió más tarde a Escocia y luego a América en 1783. Cuando se trajo por primera vez a Virginia, la raza había adquirido el nombre de Durham. Fue la primera raza mejorada que se importó al nuevo mundo y las cualidades que poseía el animal hicieron que tuviera una gran demanda y su influencia se extendió rápidamente por América.

En 1822, los criadores de Shorthorn establecieron el primer registro del libro genealógico llamado Coates Herd Book. En 1846, The American Shorthorn Herd Book fue el primero en publicarse en este país para cualquier raza, con la formación de la American Shorthorn Association (ASA) después de 26 años más tarde en 1872. Criadores de nueve estados formularon la organización, deseando proporcionar un servicio para sus miembros y una forma de registrar la ascendencia a través del registro de Shorthorns. La ASA es una de las organizaciones de razas estadounidenses más antiguas que existen en la actualidad.

American Shorthorn Herd Book, publicado por Lewis F Allen, Buffalo, Nueva York

Los cuernos cortos fueron populares entre los primeros colonos de Estados Unidos. Valoraron esta raza por la carne y la leche y encontraron en Shorthorns un poder dispuesto para el carro y el arado. La raza siguió a los carros pioneros a través de las Grandes Llanuras y hacia el lejano oeste. En 1854, los agricultores del Medio Oeste habían comenzado las importaciones directas de Escocia, concentrando sus esfuerzos en Shorthorns estrictamente para la producción de carne.

Incluso en su historia temprana, la raza fue reconocida por su capacidad de adaptación. Podría criarse fácilmente con la raza española, Longhorns, traída antes por los conquistadores. Estos primeros animales encajan perfectamente en el período de tiempo para satisfacer la demanda y las necesidades durante el desarrollo temprano de la industria del ganado de carne.

American Shorthorn Record establecido en Kentucky

Asociación estadounidense de Shorthorn establecida en 27 Montauk Block, Chicago, Illinois

1870

Aunque los Shorthorns llegaron primero, en la década de 1870 los criadores descubrieron que el ganado "natural sin cuernos" aparecía de vez en cuando en manadas con cuernos. Por lo tanto, se descubrieron Polled Shorthorns y fueron la primera raza de carne importante que se desarrolló en los Estados Unidos, habiendo ganado su origen en 1881 en Minnesota. Los Shorthorns sin cuernos poseen las mismas cualidades de adaptabilidad, capacidad maternal, desempeño reproductivo, buena disposición, conversión alimenticia, longevidad y popularidad que sus contrapartes con cuernos.

Establecido el récord de Ohio Shorthorn

American Shorthorn Herd Book publica el volumen 24 bajo el control de la American Shorthorn Association. La American Shorthorn Association compró los derechos de autor del American Shorthorn Herd Book por $ 25,000 seguido de la compra de Kentucky y Ohio Shorthorn Records por $ 10,000 y $ 1,000 respectivamente. Desde este punto en adelante, todos los libros genealógicos estuvieron bajo la administración y el control de la Asociación Americana de Shorthorn.

La Asociación Americana de Shorthorn se traslada a 510 E. Monroe Street, Springfield, Illinois

La American Polled Durham Association se formó con Polled Shorthorns registrados en el American Polled Durham Herd Book. Las asociaciones se fusionaron en 1923 y luego todos los registros se incluyeron en el mismo libro genealógico.

La American Shorthorn Association regresa a Chicago, Illinois en el edificio Purebred Livestock Record en 7 Dexter Park Avenue, Union Stock Yards, Chicago, Illinois

El libro genealógico de Shorthorn se divide entre carne de res y Shorthorn de ordeño. La Asociación Americana de Ordeño Shorthorn se estableció en este año.

La Asociación Americana de Shorthorn se traslada al Edificio de Intercambio de Ganado, Omaha, Nebraska

La oficina actual de la American Shorthorn Association se compra en 8288 Hascall Street, Omaha, Nebraska.

La Asociación Americana de Jóvenes Shorthorn se estableció en la primera Conferencia Nacional de Jóvenes de Shorthorn celebrada en Louisville, Kentucky. Mark Tracy, Boulder, Colorado, fue elegido como el primer presidente de la AJSA.

Comienza la recopilación de datos para la primera evaluación genética de Shorthorn

Hoy, la ASA tiene un programa de Registro de Apéndices (AR), que incluye ganado registrado ShorthornPlus y Durham Red, que ha estado en marcha desde 1973 con la intención de promover y verificar la influencia de Shorthorn en la producción comercial. Este programa ha fortalecido la influencia de Shorthorn aumentando el número y proporcionando germoplasma adicional mediante el uso de razas relacionadas y no relacionadas. El ASA es la única raza británica con un programa de Apéndice en curso que documenta la influencia de razas relacionadas y no relacionadas en el registro de razas.

El primer Show y Conferencia Juvenil Nacional Junior Shorthorn se llevó a cabo en Springfield, Illinois

La primera evaluación genética de Shorthorn se estableció para proporcionar diferencias de progenie esperadas (DEP) a los miembros de la ASA.

Establecimiento del programa Whole Herd Reporting Membership

Oficina de ASA en Omaha remodelada

• ASA / AJSA asume el papel principal en la coordinación de la Conferencia Juvenil y Espectáculo Nacional Juvenil Shorthorn anual


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