Mitsubishi Ki-109

Mitsubishi Ki-109


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Mitsubishi Ki-109

La designación Mitsubishi Ki-109 se utilizó para dos intentos diferentes de producir un interceptor basado en el bombardero pesado Ki-67 que sería capaz de derribar el nuevo B-29 Superfortress.

El primer diseño, sugerido en noviembre de 1943, fue para un equipo 'Killer-Hunter' de dos aviones. El Ki-109a habría sido el asesino, armado con dos cañones Ho-203 de 37 mm montados oblicuamente, mientras que el Ki-109b habría sido el cazador, equipado con radar y un reflector de 40 cm montado en la nariz.

El segundo diseño fue propuesto por el Mayor Hideo Sakamoto, el oficial a cargo del programa de evaluación Ki-67. Sugirió montar un cañón antiaéreo tipo 88 del ejército de 75 mm en la nariz del Ki-67. Esto reduciría la velocidad y maniobrabilidad de la aeronave, pero le permitiría operar fuera del alcance de los cañones del B-29, y se produjo con la creencia de que los bombarderos estadounidenses se verían obligados a operar sin cobertura de caza.

Este segundo diseño fue aprobado el 20 de febrero de 1944. El prototipo Ki-109 conservó los cañones defensivos del Ki-67, pero con un nuevo morro y un fuselaje más fuerte. Desde el tercer avión se retiraron las posiciones de la torreta dorsal y la ametralladora lateral. El prototipo se completó en agosto de 1944, dos meses después de que aparecieran los primeros B-29 en Japón, y la producción comenzó más tarde ese mismo año. Se produjeron veintidós aviones utilizando el motor Ha-104 como el Ki-109-I. Iban a ser seguidos por el Ki-109-II, utilizando el motor Ha-104ru turbo sobrealimentado de 1.900 CV, pero esta versión nunca entró en producción.

El 107º Regimiento de Cazas Pesados ​​se formó en noviembre de 1944 y recibió su avión en 1945. El Ki-109 no cumplió con las expectativas. El Ki-109-I de producción carecía de la velocidad y la velocidad de ascenso para atrapar a los B-29 de alto vuelo en sus primeras incursiones diurnas y, a pesar de una serie de intentos de interceptación, nunca hizo contacto con una formación B-29. Una vez que los estadounidenses cambiaron a incursiones nocturnas de bajo nivel, el Ki-109, que carecía de radar, se volvió completamente inútil, y el 107o Regimiento de Cazas Pesados ​​se disolvió el 30 de julio de 1945.

Motor: dos x Mitsubishi Ha-104
Potencia: 1.900 CV
Tripulación: 2
Envergadura del ala: 73 pies 9,75 pulgadas
Longitud: 58 pies 10,75 pulgadas
Altura: 19 pies 1 pulgada
Peso vacío: 16,367lb
Peso máximo de despegue: 23,810 lb
Velocidad máxima: 342 mph
Techo de servicio: 31,070 pies
Velocidad de ascenso: 1,467 pies / minuto
Alcance: 1367 millas
Armamento: un cañón de 75 mm y una ametralladora de 12,7 mm en la torreta de cola
Carga de bomba: ninguna


Mitsubishi Ki-109

Derivado del bombardero Ki-67 Hiryu como un interceptor pesado, el Ki-109 se concibió originalmente en dos versiones: el Ki-109-ko montando dos cañones de 37 mm que disparaban oblicuamente y el Ki-109-otsu equipado con radar y un 40 cm. reflector. La intención era que las dos versiones de la aeronave funcionaran en equipo. Poco después, el proyecto Ki-109 se redefinió como un interceptor de bombardero que montaba un cañón Tipo 88 de 75 mm con el que podía atacar a su presa sin dejar de estar fuera del alcance del armamento defensivo contrario. Convertido de un fuselaje Ki-67 y conservando las posiciones dorsal, lateral y del cañón de cola del bombardero, y los motores Mitsubishi Ha-104 cada uno con una potencia de 1900 CV para el despegue, el primer prototipo Ki-109 se completó en agosto de 1944. El El segundo prototipo estaba propulsado por motores Ha-104ru con turbocompresores Ru-3, y se pretendía que estos se instalaran en los 22 aviones finales de un lote inicial de 42 Ki-109. La primera serie Ki-109 prescindió de las posiciones de cañón dorsal y lateral, conservando solo la posición de cola que montaba una sola ametralladora de 12,7 mm. El armamento principal era el único cañón de 75 mm con 15 proyectiles cargados individualmente por el copiloto. En el evento, las dificultades de producción con el turbocompresor Ru-3 impidieron su aplicación a cualquier serie Ki-109, y solo se completaron 20 aviones de producción, estos con motores estándar Ha-104.

Buscando encontrar un modelo 1/72 de este avión para completar mi colección. gracias: D


Mitsubishi F-2

El caza Mitsubishi F-2 se pensó inicialmente como un diseño de caza polivalente japonés totalmente autóctono para reemplazar la vieja flota de Mitsubishi F-1. Con el trabajo de diseño ya en marcha durante la década de 1980 bajo la designación del programa FS-X, el gobierno de los Estados Unidos actuó con suficiente presión política y económica para obligar a Japón a abandonar sus planes de combate locales en favor de un apoyo continuo para el equipo militar de origen estadounidense. La iniciativa indígena de Japón, por lo tanto, terminó en 1987 y el programa se centró en la adquisición de la plataforma multipropósito Lockheed F-16C "Fighting Falcon" (Bloque 40). El avión se modificaría para adaptarse a los requisitos militares japoneses encabezados por Mitsubishi Heavy Industries y Lockheed seguiría siendo el principal contribuyente estadounidense. General Electric proporcionaría los motores turbofan necesarios. El programa produjo cuatro F-16C modificados al principio y estos sirvieron como prototipos. El primer vuelo se registró el 7 de octubre de 1995, mientras que, en diciembre, la aeronave fue designada formalmente "F-2". Adoptado en 2000, el F-2 continúa sirviendo a la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón (JASDF) en las funciones de defensa aérea, ataque terrestre y ataque marítimo. Con las disputas en curso contra China y la volatilidad general en la región, el F-2 juega un papel cada vez más importante en las operaciones aéreas japonesas para la nación insular (enero de 2014).

A pesar de su apariencia obvia para el caza estadounidense, el Mitsubishi F-2 incorpora suficientes características nuevas y tecnología local para considerarlo una variante japonesa altamente modificada del F-16. El F-2, en esencia, es un soporte de un solo asiento y un motor impulsado por el exitoso turboventilador de la serie General Electric GE F100 con recalentamiento (postcombustión). El fuselaje, aunque imita al F-16C estadounidense en su contorno y forma general, ha evolucionado hasta convertirse en un 25% más grande que el original con compuestos más avanzados introducidos en su construcción. El fuselaje se ha alargado y se ha seleccionado una cabina enmarcada de tres piezas sobre la versión de vidrio de gran área del F-16. A la unidad de cola se le ha dado un aumento en el área de superficie mientras que la entrada es de una dimensión mayor. Debido a las restricciones impuestas por el Departamento de Estado estadounidense a la exportación de software de control fly-by-wire, los ingenieros japoneses han desarrollado una solución local. El conjunto de la nariz también alberga un radar Active Electronically Scanned Array (AESA) de la marca Mitsubishi, mientras que la cabina conserva Head-Up Display (HUD), pantallas multifunción en color (MFD) y Hands-on-Throttle-and-Stick ( HOTAS) disposición de control.

El F-2 exhibe una longitud de 51 pies con una envergadura de 36,5 pies y una altura de 15,5 pies. El peso vacío figura en 21.000 libras con un peso máximo de despegue de 48.500 libras. El motor GE F110-GE-129 produce 17.000 libras de empuje en seco y 29.500 libras de empuje con el postquemador activado. Los valores de rendimiento incluyen una velocidad máxima de Mach 2, un alcance de 520 millas y un techo de servicio de 59,000 pies. Un paracaídas abatible ayuda a proporcionar aterrizajes cortos en aeródromos.

El armamento estándar del F-2 incluye un cañón interno JM61A1 de 20 mm para el combate cuerpo a cuerpo. El armamento opcional se sostiene externamente a través de cinco puntos de anclaje (uno debajo del fuselaje y cuatro debajo del ala) con artillería por un total de 17,830 libras. La suite de armamento incluye una combinación de armamento aire-aire y aire-tierra. Al igual que en el F-16C estadounidense, las puntas de las alas del F-2 están reservadas para los misiles aire-aire de corto alcance AIM-9 Sidewinder (o el misil local Mitsubishi AAM-3). Otras opciones aire-aire incluyen el misil americano AIM-7 Sparrow o local Mitsubishi AAM-4. Para ataque terrestre y ataque marítimo, el F-2 está autorizado para transportar misiles antibuque ASM-1 y ASM-2, misiles antirradiación, municiones guiadas de precisión y artillería de caída convencional. El fuselaje y los puntos rígidos interiores debajo del ala están conectados a tanques de combustible externos que mejoran los rangos operativos de la flota.

Originalmente, el gobierno japonés encargó que 140 aviones surgieran del programa FS-X. Sin embargo, las limitaciones presupuestarias pronto limitaron esto a menos de 100 y desde entonces se han convertido en 94 fuselajes de calidad de producción junto con los cuatro primeros prototipos. Luego, el avión experimentó grandes retrasos con los conjuntos de cola fabricados por Lockheed Martin y los problemas de desarrollo que surgieron con las nuevas alas compuestas. Esto llevó a que la serie no se desplegara formalmente hasta 2000 (1999 era el año objetivo), momento en el que se apresuraron a reemplazar los F-1 salientes en el inventario japonés. La producción abarcó desde 1995 hasta 2011 y desde entonces se ha completado. Los primeros ejemplos le costaron a la Agencia de Defensa Japonesa $ 100 millones por unidad, lo que resultó problemático en la política japonesa de la época. De hecho, habría sido más barato comprar los fuselajes F-16 existentes.

En total, han aparecido cuatro marcas de producción distintas. Dos eran prototipos de un solo asiento XF-2A seguidos de un par de prototipos de dos asientos XF-2B. El F-2A se convirtió en el caza estándar de un solo asiento que se complementa con el entrenador de dos asientos F-2B con cabinas gemelas y funcionalidad de control dual.

Los F-2 sirven actualmente con el Comando de Defensa Aérea, el Comando de Entrenamiento Aéreo y el Comando de Desarrollo y Pruebas Aéreas. Dieciocho F-2 resultaron dañados durante el tsunami de 2011.

El Mitsubishi F-2 es aproximadamente comparable al Chengdu J-10 "Vigorous Dragon", que se convertiría en su principal adversario en una confrontación total con China.


Aviones japoneses de la Segunda Guerra Mundial

Al principio de la guerra, cuando los pilotos de combate japoneses controlaban los cielos, las pocas Fortalezas Voladoras Boeing B-17 disponibles en el área del Pacífico Sudoccidental fueron las únicas aeronaves aliadas que desafiaron su superioridad de manera efectiva. A medida que la guerra se desarrollaba a favor de los Aliados, los B-24 Liberadores Consolidados de mayor alcance, más adecuados para la guerra de isla en isla, reemplazaron a los B-17. Pero para los japoneses, el problema de intentar destruir bombarderos de alto vuelo, bien protegidos y formidablemente armados seguía siendo el mismo. Los Koku Hombu también estaban al tanto del desarrollo estadounidense de un bombardero cuatrimotor aún más formidable, el Boeing B-29 Superfortress, y en 1943 estaban estudiando febrilmente todos los medios de defensa contra este temido avión enemigo.

A principios de 1943, el bombardero pesado Mitsubishi Ki-67 que entonces se sometía a pruebas de vuelo había demostrado que, a pesar de su tamaño y peso, era rápido y notablemente maniobrable. En consecuencia, en noviembre de 1943, los oficiales del Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo (Instituto de Investigación Aerotécnica del Ejército) en Tachikawa sugirieron que el Ki-67 se utilizara como base para un avión cazador-asesino. El proyecto recibió la designación Ki-109 y se iban a construir dos versiones: el Ki-109a, el asesino debía montar en el fuselaje trasero dos cañones Ho-203 de 37 mm (1,46 pulgadas) disparando oblicuamente mientras que el Ki-109b, el cazador, iba a estar equipado con un radar y un reflector de 400 mm. Sin embargo, poco después, el proyecto fue redirigido por instigación de Maj Sakamoto, quien sugirió que se montara un cañón antiaéreo Tipo 88 estándar de 75 mm (2,95 pulgadas) en la nariz de un Ki-67 estándar. Se esperaba que con este gran cañón el avión pudiera disparar contra los B-29 mientras se mantenía fuera del alcance de su armamento defensivo. Como el Koku Hombu anticipó que, al menos inicialmente, los B-29 tendrían que operar sin escolta de combate, el proyecto se consideró sólido y factible y, en consecuencia, Mitsubishi recibió instrucciones en enero de 1944 para comenzar a diseñar el avión, que conservaba el Ki- 109 designación.

La modificación del Ki-67 para montar un cañón Tipo 88 (Ho-401) de 75 mm (2,95 in) en la nariz se confió a un equipo dirigido por el ingeniero Ozawa y el primer prototipo se completó en agosto de 1944, dos meses después del B -29 habían realizado su primer bombardeo sobre Japón. Excepto por su morro, en cuya parte inferior estaba montado el cañón Tipo 88 (Ho-401), el prototipo Ki-109 era idéntico al Ki-67 y conservaba las posiciones del cañón de cintura y las torretas dorsales y de cola del bombardero. Los disparos de prueba en tierra y en vuelo del cañón pesado se vieron afectados por Maj Makiura del Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo y fueron lo suficientemente exitosos como para justificar la realización de un pedido inicial de 44 aviones. Los primeros veinticuatro iban a ser propulsados ​​cada uno por dos radiales Mitsubishi Ha-104 con una potencia de 1.900 hp para el despegue, 1.810 hp a 2.200 m (7.220 pies) y 1.610 hp a 6,00 m (20.015 pies), pero aviones posteriores. iban a recibir un par de radiales Mitsubishi Ha-104 Ru equipados con turbocompresores de escape Ru-3 y con una potencia nominal de 1.900 hp para el despegue y 1.810 hp a 7.360 m (24.150 pies) para mejorar el rendimiento a la altitud de crucero del B -29s. Estos motores fueron probados en el segundo prototipo Ki-109, pero ningún avión de producción fue impulsado por motores Ha-104 Ru. Se hizo otro intento de mejorar la velocidad de ascenso cuando se instaló una batería de cohetes de propulsión sólida en el compartimiento de bombas trasero del primer prototipo, pero este esquema fue abandonado.

A partir del tercer Ki-109, se prescindió de la torreta dorsal y las ampollas laterales y no se instaló ninguna bahía de bombas. Se llevaron quince proyectiles para el cañón Tipo 88 de 75 mm (2,95 pulgadas) que fue cargado manualmente por el copiloto, y el único armamento defensivo consistió en una ametralladora flexible Tipo 1 de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en la torreta de cola. . El resto del fuselaje y el motor eran idénticos a los del Ki-67. A pesar de la falta de rendimiento a gran altitud, el Ki-109 fue puesto en servicio con el 107o Sentai pero, cuando hubo suficientes aviones disponibles, los B-29 habían cambiado a operaciones nocturnas a baja altitud.

Unidad asignada
107th Sentai.

Datos técnicos
Fabricante: Mitsubishi Jukogyo KK (Mitsubishi Heavy Industries Co Ltd).
Tipo: Interceptor pesado bimotor.
Tripulación (4): Piloto, copiloto y operador de radio en cabina delantera y artillero en torreta trasera.
Planta motriz: Dos motores radiales de dieciocho cilindros refrigerados por aire Army Type 4 (Mitsubishi Ha-104). impulsando hélices metálicas de velocidad constante de cuatro palas.
Armamento: Un cañón Tipo 88 de 75 mm (2,95 pulgadas) de disparo hacia adelante y una ametralladora Tipo 1 flexible de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en la torreta de cola.
Dimensiones: Luz 22,5 m (73 pies 9 13/16 pulg.) Longitud 17,95 m (58 pies 10 11/16 pulg.) Altura 5,8 m (19 pies 1 1/32 pulg.) Área de ala 63,85 metros cuadrados (708,801 pies cuadrados).
Pesos: Vacío 7,424 kg (16,367 lb) cargado 10,800 kg (23,810 lb) carga de ala 164 kg / m2 (33.6 lb / sq ft) carga de potencia 2.8 kg / hp (6.3 lb / hp).
Rendimiento: Velocidad máxima 550 km / h (342 mph) a 6.090 m (19.980 pies), rango de 2.200 km (1.367 millas).
Producción: Mitsubishi Jukogyo KK fabricó un total de 22 Ki-109 entre agosto de 1944 y marzo de 1945.


Japón & # 8217s Ace Producer & # 8211 6 Mitsubishi Fighters

Como fabricante de aviones de combate, Mitsubishi hizo una contribución importante al esfuerzo bélico japonés durante la Segunda Guerra Mundial.

Construido según una especificación de la Armada Imperial Japonesa, el A5M despegó por primera vez en febrero de 1935. De inmediato causó una buena impresión con su impresionante velocidad máxima. La Marina había pedido un avión que pudiera alcanzar las 217 mph, y el A5M tenía una velocidad máxima de 280 mph.

Sobre la base de este rendimiento, entró en plena producción y los primeros A5M entraron en servicio en 1937.

Un A5M del portaaviones Akagi en vuelo con un tanque de combustible externo (1938 o 1939)

En ese momento, Japón estaba fuertemente involucrado en una invasión de China, y las versiones mejoradas del A5M se convirtieron en el caza más importante de la Armada en esta guerra. Los chinos habían estado infligiendo grandes pérdidas a los pilotos japoneses, pero poco tiempo después de la llegada del A5M2a, los japoneses lograron una superioridad total en el aire. La introducción del A5M2b, desarrollado utilizando la experiencia adquirida en China, impulsó las cosas aún más: los chinos retiraron todas las unidades aéreas del alcance de los cazas japoneses.

En respuesta a la retirada china, Mitsubishi proporcionó el A5M4, que tenía un alcance aún mayor. Esto permitió a los pilotos japoneses empujar a las unidades aéreas chinas aún más lejos de la zona de combate.

A5M4-K

Cuando la lucha contra Estados Unidos y sus aliados comenzó en 1941, el A5M fue rápidamente superado por los cazas aliados modernos. Fue retirado a tareas de segunda línea, regresando al frente como un avión kamikaze en los últimos días desesperados de la guerra.

A6M Zero-Sen

Cuando la Armada japonesa emitió un nuevo requisito en 1937 para un caza con mayor maniobrabilidad, velocidad, alcance y armamento, solo Mitsubishi estuvo a la altura del desafío. Lo lograron con estilo, produciendo el A6M, el avión japonés más famoso y temido de la Segunda Guerra Mundial.

A6M2 Zero en vuelo.Foto Marc Grossman CC BY-SA 3.0

El A6M entró en servicio en 1939 y pronto aumentó el dominio aéreo de Japón sobre China. La noticia de este nuevo y poderoso avión llegó a los estadounidenses, que en gran medida lo ignoraron hasta el ataque a Pearl Harbor en 1941. Esto resultó ser un error, ya que un gran número de A6M y su diseño superior le dieron a Japón la ventaja en el Pacífico a lo largo de 1942, superando a incluso los cazas aliados más maniobrables.

A6M2a model11 en China.

A mediados de 1942, los aliados finalmente adquirieron un A6M completo y lo enviaron de regreso a Estados Unidos para probarlo. Esto reveló las debilidades del avión, incluida la falta de protección para los tanques de combustible y el piloto. Cuando nuevos aviones aliados mejor blindados se unieron a la lucha en 1943, rápidamente cambiaron las tornas, devastando unidades de A6M.

Un motor mejorado permitió al A6M8 competir mejor con los cazas aliados, pero para entonces la guerra se había vuelto contra Japón. El A6M, ahora de bajo rendimiento, fue el primer avión utilizado para ataques suicidas kamikazes.

A6M5c Zeros preparándose para participar en un ataque kamikaze

Se produjeron 10,938 A6M Zeros en total, lo que convirtió al A6M en el avión japonés más numeroso de la guerra.

J2M Raiden

El J2M representó un cambio de enfoque para la Armada japonesa. Anteriormente, se habían centrado en la maniobrabilidad de sus cazas. Con el J2M, la velocidad y el ascenso eran primordiales. La razón de esto fue que el J2M tendría un papel diferente al de otros cazas: interceptar los bombarderos aliados entrantes.

Dos J2M del 381 Kōkūtai en la Malaya británica están siendo probados y evaluados por aviadores navales japoneses bajo la estrecha supervisión de oficiales de la RAF desde el aeródromo de Seletar en diciembre de 1945.

Aunque fue diseñado por el mismo equipo que el A6M, el J2M no tuvo tanto éxito. Las primeras versiones tenían problemas que les impedían cumplir con las especificaciones de la Marina. Los problemas técnicos mantuvieron una versión mejorada del avión fuera de servicio hasta diciembre de 1943.

A pesar de esto, el J2M jugó un papel importante en la defensa aérea sobre Japón en la etapa final de la guerra.

Sobre las Filipinas, una formación de aviones liderada por un caza interceptor de la Armada japonesa capturado Mitsubishi J2M Raiden (Thunderbolt, nombre en código aliado & # 8220Jack & # 8221), de la Unidad Técnica de Inteligencia Aérea, Área del Pacífico Sudoeste

Ki-46-III Kai

El Ki-46 original era un avión de reconocimiento equipado con equipo fotográfico.

En el verano de 1943, con los aliados a la ofensiva, el ejército japonés necesitaba un interceptor pesado para eliminar los bombarderos entrantes y necesitaba ponerlo en acción lo más rápido posible. La atención se centró en el Ki-46, con su rendimiento probado y alta velocidad. El Instituto de Investigación Aerotécnica del Ejército convirtió el avión, reemplazando su equipo fotográfico con cañones, para crear el Ki-46-III.

El Mitsubishi Ki-46-III sobreviviente exhibido en RAF Chivenor en 1971.Foto RuthAS CC BY 3.0

Se fabricaron 200 de estos aviones, el primero de los cuales entró en combate en octubre de 1944. No estuvieron a la altura de las esperanzas de los planificadores del ejército. Una velocidad de ascenso poco impresionante obstaculizó las intercepciones, y su falta de blindaje los hizo vulnerables a los artilleros de los B-29 estadounidenses. Cuando los estadounidenses cambiaron a los ataques nocturnos, la falta de radar hizo que el Ki-46-III fuera aún menos útil.

El Mitsubishi Ki-46 era un avión de reconocimiento bimotor japonés de la Segunda Guerra Mundial. Durante los últimos días de la guerra, se modificó como un interceptor de gran altitud, con dos cañones de 20 mm en la nariz y un cañón de 37 mm en una posición & # 8220-hacia arriba y hacia adelante & # 8221. Foto: Tony Hisgett CC BY 2.0

Ki-109

Otra respuesta a las incursiones del B-29 fue el Ki-109. Este fue otro trabajo de conversión, convirtiendo el bombardero pesado Ki-67 en un interceptor.

Originalmente, los planificadores tenían la intención de hacer dos versiones de este avión. Uno sería un cazador, equipado con un reflector y un radar con los que encontrar aviones aliados por la noche. El otro sería un asesino, equipado con un cañón pesado para eliminar objetivos. Este esquema pronto se abandonó en favor de un enfoque más simple: un interceptor diurno único y fuertemente armado.

Mitsubishi Ki-109

Equipado con un motor mejor que el Ki-67, el Ki-109 era muy maniobrable en altitudes más bajas, pero no en altitudes elevadas. Al final, esto no importó mucho, porque los estadounidenses cambiaron a incursiones nocturnas a baja altitud para las que el Ki-109 no estaba equipado. Solo 22 Ki-109 entraron en servicio.

Ki-67 74-148 del 74 ° Hikō Sentai. (Aeródromo de Matsumoto, Japón, 1945.)

Décadas después del apogeo de los aviones Mitsubishi, Japón comenzó a considerar la producción de aviones de combate de cosecha propia una vez más. En 1987, bajo la presión de Estados Unidos, los japoneses decidieron basar su avión en un diseño estadounidense, el General Dynamics F-16.

Mitsubishi F-2 en vuelo.Foto: Jerry Gunner CC BY-SA 2.0

Construido con la ayuda de General Dynamics y luego Lockheed Martin, el F-2 incorporó tecnología japonesa en un diseño ampliamente estadounidense. El primer prototipo voló en 1995 y el avión se unió a la Fuerza de Autodefensa Aérea Japonesa en 2000.

El F-2 sirve en una variedad de funciones, incluida la defensa aérea y el ataque terrestre.


Mitsubishi Ki-109 - Historia

El Mitsubishi Ki-109, apodado & ldquoPeggy & rdquo por las fuerzas aliadas, fue un diseño de guerra tardío japonés destinado a defender las islas de origen de los bombardeos a gran altitud, realizados por la USAF. Aunque su servicio operativo fue de corta duración, el Ki-109 recibirá una segunda oportunidad de demostrar de lo que es capaz en la próxima actualización 1.71.

En 1943, se tomó la decisión de desarrollar un nuevo caza / interceptor pesado basado en el bombardero Ki-67 existente. El nuevo diseño fue parte de los esfuerzos japoneses para contrarrestar los bombardeos estratégicos a gran altitud realizados por bombarderos pesados ​​estadounidenses, como el B-29 Superfortress, en las islas de origen japonesas. Para lograr esto, los ingenieros de Mitsubishi propusieron la instalación del cañón antiaéreo Tipo 88 de 75 mm dentro de la nariz del avión y del rsquos. El proyecto, designado como Ki-109, fue aprobado a principios de 1944 y los dos primeros prototipos ya se completaron a finales del verano del mismo año.

Sin embargo, como las pruebas iniciales mostraron que la aeronave carecía de velocidad debido a su gran masa, se tomaron medidas para eliminar el equipo innecesario con el fin de ahorrar peso. Durante este proceso, el Ki-109 perdió la mayoría de sus torretas defensivas y solo retuvo la ubicada en la sección de cola. Otro intento de mejorar la velocidad de la aeronave y rsquos fue la instalación prevista de los nuevos y más potentes motores Ha-104ru en el siguiente lote de producción, sin embargo, esta idea se abandonó rápidamente debido a que el motor tenía problemas de confiabilidad, por lo que la producción continuó con el Ha-104 estándar. motores.

En marzo de 1945, se entregaron 22 Ki-109 a la unidad 107 de Sentai, que tenía la tarea de proteger las ciudades estratégicamente importantes de Tokio y Yokohama de los ataques aéreos. En julio, solo unos meses antes de que la guerra llegara a su fin, el 107o Sentai se disolvió formalmente, dejando atrás algunos Ki-109 para probar su efectividad contra barcos, lo que también marcó el final del servicio operativo de aviones y rsquos.

Aunque históricamente el Ki-109 solo tuvo un uso limitado al final de la Guerra, donde estaba defendiendo las islas de origen japonesas, en War Thunder, nuestros veteranos curtidos por la batalla también tendrán la oportunidad de luchar contra el enemigo y realmente mostrar lo que ¡la Peggy es capaz de hacerlo! Al ser relativamente rápido y ágil para su tamaño, mientras que posee un monstruoso cañón antiaéreo de 75 mm, el Ki-109 se presenta no solo como una seria amenaza para los bombarderos enemigos, sino también para los cazas desprevenidos.

A diferencia de su hermano mayor, el Ki-109 no puede llevar ningún armamento secundario adicional ya que los pilones de bombas, junto con la mayoría de las torretas defensivas, tuvieron que ser removidos para ahorrar peso, lo que permitió la instalación del Type. 88 cañón de 75 mm. El cañón reduce el trabajo de casi cualquier cosa que cruce su línea de fuego, desde bombarderos pesados ​​hasta tanques pesados.

Mientras que los proyectiles HE demuestran ser absolutamente devastadores contra aviones y vehículos ligeramente blindados, donde un impacto suele ser más que suficiente para enviar al oponente de vuelta al hangar, los proyectiles AP tienen suficiente poder de penetración para cortar el blindaje incluso de los más gruesos. -Tanques enemigos con piel que el Ki-109 se encontrará en batalla. Esto, combinado con el rendimiento de vuelo favorable y la estabilidad al disparar, hacen del Ki-109 un oponente muy potente y temible al que enfrentarse en un combate aéreo.

Sin embargo, los aspirantes a pilotos del Ki-109 deben tener en cuenta que su único armamento frontal, el cañón de 75 mm, tiene una capacidad de munición muy limitada de solo 15 rondas. La eficiencia es el nombre del juego aquí, lo que significa que los pilotos de esta máquina tendrán que elegir sus enfrentamientos con cuidado y solo disparar cuando un golpe está garantizado, de lo contrario, corren el riesgo de quedarse sin munición sin causar ningún daño.

El Ki-109 se unirá a las filas de la línea de cazas pesados ​​japoneses en las filas intermedias en la próxima actualización 1.71. Aunque la historia de este avión puede no haber sido tan significativa como la de otros, la marca que dejará el cañón de 75 mm en el vehículo de su oponente seguramente será todo menos insignificante.


Interceptor pesado Mitsubishi Ki-109 con cañón Tipo 88 de 75 mm

Gaijin dijo que agregarían más CAS japoneses, sería encantador ver esto.

Tengo un buen presentimiento de que este será uno de ellos tbh.

La designación Mitsubishi Ki-109 se utilizó para dos intentos diferentes de producir un interceptor basado en el bombardero pesado Ki-67 que sería capaz de derribar el nuevo B-29 Superfortress.

El primer diseño, sugerido en noviembre de 1943, fue para un equipo & # x27Killer-Hunter & # x27 de dos aviones. El Ki-109a habría sido el asesino, armado con dos cañones Ho-203 de 37 mm montados oblicuamente, mientras que el Ki-109b habría sido el cazador, equipado con radar y un reflector de 40 cm montado en la nariz.

El segundo diseño fue propuesto por el Mayor Hideo Sakamoto, el oficial a cargo del programa de evaluación Ki-67. Sugirió montar un cañón antiaéreo tipo 88 del ejército de 75 mm en la nariz del Ki-67. Esto reduciría la velocidad y la maniobrabilidad de la aeronave, pero le permitiría operar fuera del alcance de los cañones B-29 & # x27, y se produjo con la creencia de que los bombarderos estadounidenses se verían obligados a operar sin cobertura de caza.

Este segundo diseño fue aprobado el 20 de febrero de 1944. El prototipo Ki-109 conservó los cañones defensivos del Ki-67, pero con un nuevo morro y un fuselaje más fuerte. Desde el tercer avión se retiraron las posiciones de la torreta dorsal y la ametralladora lateral. El prototipo se completó en agosto de 1944, dos meses después de que aparecieran los primeros B-29 en Japón, y la producción comenzó más tarde ese mismo año. Se produjeron veintidós aviones utilizando el motor Ha-104 como el Ki-109-I. Iban a ser seguidos por el Ki-109-II, utilizando el motor Ha-104ru turbo sobrealimentado de 1.900 CV, pero esta versión nunca entró en producción.

El 107º Regimiento de Cazas Pesados ​​se formó en noviembre de 1944 y recibió su avión en 1945. El Ki-109 no cumplió con las expectativas. El Ki-109-I de producción carecía de la velocidad y la velocidad de ascenso para atrapar a los B-29 de alto vuelo en sus primeras incursiones diurnas y, a pesar de una serie de intentos de interceptación, nunca hizo contacto con una formación B-29. Una vez que los estadounidenses cambiaron a incursiones nocturnas de bajo nivel, el Ki-109, que carecía de radar, se volvió completamente inútil, y el 107o Regimiento de Cazas Pesados ​​se disolvió el 30 de julio de 1945.

* Motor: dos x Mitsubishi Ha-104

* Peso máximo de despegue: 23,810 lb

* Armamento: un cañón de 75 mm con 15 proyectiles cargados individualmente por el copiloto y una ametralladora de 12,7 mm en la torreta de cola


Revisión: Ki-109 - The Element of Surprise (un cazador de bombarderos fenomenal que luchará fuera de las condiciones óptimas)

En la revisión de esta semana & # x27s pensé en revisar el Ki-109 (Nivel III Battle Rating 4.7 Japanese Heavy-Fighter Interceptor) debido a la demanda popular.

Si estás interesado en conocer más sobre la historia detrás del Mitsubishi Ki-109 desde sus inicios hasta su servicio de combate o cómo se maneja el Ki-109 (en mi opinión) en Arcade, este video puede ser de utilidad para ti.

Nota: He revisado el avión en su forma completamente mejorada (es decir, & quotspaded & quot), no en su forma original.

Además, consulte a continuación un resumen de mi revisión en forma de viñetas:

Tasa de ascenso altamente sostenible: si bien es posible que no tenga la tasa de ascenso de un Ki-84 Ko o un Bearcat F8F-1, una de las fortalezas ocultas del Ki-109 & # x27 es su capacidad para ganar grandes cantidades de altitud en una sola escalar gracias a su tasa de ascenso sostenible. Esto ayuda a compensar la aparición del avión & # x27s & quot; Caza & quot, lo que significa que puede alcanzar las regiones de mayor altitud del cielo (es decir, 4000m +) poco después de que su equipo & # x27s cazas / interceptores y esté listo para interceptar los bombarderos enemigos & # x27s.

Bastante duradero: al perseguir bombarderos enemigos o intentar evadir los cazas / interceptores enemigos, no debes tener miedo de recibir golpes. La razón es que el fuselaje del Ki-109 es capaz de absorber una cantidad considerable de daño de armamento de 20 mm de calibre o menos. Lo mismo. se aplica a los motores del avión & # x27s (es decir, el rendimiento solo disminuye cuando se ponen rojos), pero no a sus superficies de control, que pueden dañarse con bastante rapidez (especialmente el timón).

Sobresale en su función prevista: si se utiliza únicamente como cazador de bombarderos, el Ki-109 puede resultar muy eficaz, ya que su velocidad de armamento y maniobrabilidad se combinan bien para permitirle cazar a los bombarderos que encontrará. Por otro lado, usar el Ki-109 fuera de este rol será un desafío serio, ya que la gran mayoría de los luchadores / interceptores / luchadores pesados ​​que encuentres te superarán, lo que significa que tendrás que jugar de manera inteligente y dentro del límite. límites del plano & # x27s.

Control deficiente de los alerones a altas velocidades: cuando se toman por encima de su rango de velocidad ideal de 350-500 km / h, los alerones Ki-109 y # x27s sufren inmensamente, lo que significa que su ya terrible velocidad de balanceo se verá comprometida en un 75% adicional entre 550-700 km. / h. Además, aunque el timón del avión no se bloquea a alta velocidad si se usa solo, cuando se usa junto con los alerones experimentará la misma penalización de bloqueo. Esto dificultará mucho el seguimiento de objetivos en una inmersión a alta velocidad.

Armamento defensivo casi inútil: la ametralladora defensiva Ho-103 de 12,7 mm puede brindarle asistencia ocasional, pero tiene muy poco valor más allá de esto. To do considerable damage with this gun you will need to let your opponents get close (i.e. <500m), but by this point it is highly likely your plane will have already been torn apart by your pursuer's firepower. The same applies to using the gunner to warn you that someone is on your six as by the time you get this warning, it will be too late.

Final Thought

When given the space to freely operate at high altitude, the Ki-109 makes for a phenomenal bomber hunter and can even have some fun against climbing fighters/interceptors. Unfortunately these ideal conditions are not always guaranteed and can leave a lot to be desired when you are having to try and pick off foes at low altitude or sneak you way into the higher altitude spaces without the enemy team noticing.


Mitsubishi Ki-109 - History

Several experimental versions of the Ki-67 were designed in the last years of the war. The only design of any consequence was the the transformation of the Ki-67 to a heavy fighter. Twenty-two planes of this model, known as the Ki-109, were built. The only differences from the original were in the armament and the forward part of the fuselage. The glassed-in nose was replaced by a faired 75mm cannon. This gun had 15 projectiles. It was to be used against the American B-29s at high altitude. Test results were satisfactory, but by the time a sufficient number of aircraft were ready, there had been a radical change in Allied tactics and the planes were no longer needed, because the B-29s began making night raids at low altitude.

Mitsubishi Ki.109

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Japanese Aircraft of WWII

In 1939 the Imperial Japanese Navy drew up its specification for a carrier-based torpedo-bomber to supersede the Nakajima B5N. The specifications issued by the navy called for very modern characteristics. A maximum speed of 288 mph (463 km/h), a cruising speed of 230 mph (370 km/h) and a range of 1,000 nautical miles (3335 km) without a bombload. To meet the requirement, Nakajima decided to use an airframe very similar to that of the earlier aircraft, differing primarily in its vertical tail surfaces. The navy had specified use of the Mitsubishi Kasei radial engine, but Nakajima decided to use instead its own 1,870 hp (1395 kW) Nakajima NK7A Mamoru 11 radial engine of similar output driving a four bladed Hamilton type propeller. The first of two prototypes was flown in spring 1941, but initial flight testing revealed a number of problems, including engine vibration and overheating, but the most serious was that of directional stability, requiring revised vertical tail surfaces. Final flight testing carried out aboard the aircraft carriers Ryuho and Zuikaku in the end of 1942, revealed further problems with the tuning of the engine and the need to reinforce the arrester hook and landing gear. It was not until February 1943 that the type entered production as the Navy Carrier Attack Bomber Tenzan Model 11, company designation Nakajima B6N1, incorporating a number of refinements as a result of extended flight testing. However, after only 135 production Tenzan (heavenly mountain) aircraft had been delivered a new crisis arose when Nakajima was ordered to terminate manufacture of the Mamoru engine, and use the more reliable 1,850 hp (1380 kW) Mitsubishi MK4T Kasei 25 engine, a step also taken to allow greater emphasis to be placed on production of the widely-used Nakajima Homare and Sakae engines.

The company was now compelled to use the engine which the navy had specified originally, the Mitsubishi Kasei, but fortunately the adaptation of the B6N airframe to accept this powerplant presented no major difficulties. The resulting aircraft, which was also the major production version, had the designation B6N2 and differed only from the B6N1 by the installation of the Mitsubishi Kasei 25 engine. The B6N2a variant had the rear-firing 7.7 mm (0.303 in) machine-gun replaced by one of 13 mm (0.51 in) calibre. When production ended, Nakajima had built a total of 1,268 B6Ns of all versions, this number including two modified B6N2 airframes which had served as prototypes for a proposed land-based B6N3 Model 13. The powerplant had been the improved 1,850 hp (1380 kW) Mitsubishi MK4T-C 25C version of the Kasei engine and the strengthened landing gear had larger wheels for operation from unprepared runways, but production did not start before the war ended. Allocated the Allied codename 'Jill', the B6Ns saw intensive use during the last two years of the war for conventional carrier operations and, in the latter stages, in kamikaze roles.

Nakajima B6N2 - Nakajima was ordered to cease using the Mamoru engine and use instead the Mitsubishi Kasei 25 engine, thus resulting in the redesignated B6N2. Although the Kasei 25 was slightly less powerful, this was offset by introducing a less drag version of the exhaust ports which also gave a slight jet-thrust like boost effect.

Nakajima B6N2a - This type differed from the B6N2 only by having a rear firing machine gun of 13 mm (0.51 in) calibre, instead of the 7.7 mm (0.303 in) type used on the B6N2.

Nakajima B6N3 - Two conversions of the B6N2a resulted in the B6N3 prototypes equipped with 1,850 hp (1380 kW) Mitsubishi MK4T-C Kasei 25C engines for evaluation as land based bombers.

(Navy Carrier Attack Bomber Tenzan "Heavenly Mountain" Model 11 - Nakajima B6N2)

Type: Three Seat Carried based Torpedo Bomber

Design: Nakajima Hikoki KK with Kenichi Matsamura as led Technical Director

Manufacturer: Nakajima Hikoki KK

Powerplant: (B6N1) One 1,870 hp (1395 kW) Nakajima NK7A Mamoru 11 14-cylinder radial engine. (B6N2) One 1,850 hp (1380 kW) Mitsubishi MK4T Kasei 25 14-cylinder radial engine. (B6N3) One 1,850 hp (1380 kW) Mitsubishi MK4T-C Kasei 25C 14-cylinder radial engine.

Performance: Maximum speed 298 mph (480 km/h) service ceiling 29,660 ft (9040 m) initial climb rate 1,885 ft (575 m) per minute.

Range: Normal 1,084 miles (1745 km) Maximum (overload) 1,892 miles (3045 km) on internal fuel.

Weight: Empty 6,635 lbs (3010 kg) with a maximum take-off weight of 12,456 lbs (5650 kg).

Dimensions: Span 48 ft 10 1/2 in (14.90 m) length 35 ft 8 in (10.87 m) height 12 ft 5 1/2 in (3.80 m) wing area 400.42 sq ft (37.20 sq m).

Armament: One 7.7 mm (0.303 in) Type 98 machine gun manually aimed from rear cockpit and one manually aimed by middle crew member from rear ventral position and one fixed 7.7 mm (0.303 in) Type 98 machine gun in left wing (often absent from the B6N1). A 1,764 lbs (800 kg) 18 inch torpedo carried offset to the right of centreline, or six 220 lbs (100 kg) bombs carried under the fuselage.

Variants: B6N1 (Mamoru engined), B6N2 (Kasei engined), B6N2a, B6N3 (prototypes for land based version).

Avionics: Some later models were equipped with ASV radar for night operations.

History: First flight March 1941 service delivery (B6N1) early 1943 service delivery (B6N2) December 1943.


Imperial Japanese Army and Navy – Night fighters

In the Imperial Japanese Army and Navy there was no alternative to visual recognition, because until early 1944 neither service used any avionics apart from communications radio and DF loops. AI radar and IFF were slow to come into Japanese service, though preliminary information on FuG 202 Lichtenstein was sent by submarine from Germany in 1942. But it would be misleading to picture Japan as a land of technology illiterates, able only to copy Western innovations. This image may have comforted the Allies until the first few days after Pearl Harbor, but it was knocked for six by the superior combat performance of the A6M (Zero) fighter, and it never had much basis in fact. In 1928 Okabe in Tokyo had been the first microwave worker to generate enough power for communications in this band of new centimetric wavelengths, and at about the same time Professor Yagi had devised the short-wave directional aerial that bears his name. Comprising a linear array of dipoles, the Yagi aerial is today seen on many millions of rooftops around the world, and it was this type of aerial that was used in the first Japanese AI installation.

Though their development was slow and often troublesome, no fewer than five types of airborne radar were worked on by the Japanese in the Second World War. At first the main effort went into ASV (air-to-surface vessel) sets, which by 1944 were operational in several types of Navy aircraft down to the familiar B5N (‘Kate’) torpedo-bomber. The three types of AI radar for night fighters were less successful. One was an Army copy of FuG 202, and though it was tested in an obsolescent Mitsubishi Ki-21 bomber in 1943 it either never reached combat units or made only an insignificant impact on operations. The much more important Army set was the E-1, operating in the S-band at near 11 cm wavelength, the main carrier of which was the Kawasaki Type 2 heavy fighter, also called Ki-45 Toryu (dragon-killer) and known to the Allies as ‘Nick’. Originally a day long-range fighter, with forward-firing guns, the Ki-45-Kai-C (modification C) version appeared in June 1944 with two 20 mm guns mounted obliquely in the mid-fuselage and, in some aircraft until October 1944, a searchlight in the nose. Gradually the AI radar was fitted and operators trained, but there is no evidence that radar played the central role in the occasional successes scored by these aircraft defending Japan against the B-29. At least the Ki-45 could reach the B-29 attack height of around 31,000 feet, and at full throttle could just overtake the speedy American bombers. Over Japan there was often chaotic radio communication, and no GCI system at all. Night fighters were thus left to their own devices, and the few successful night interceptions that took place were usually on moonlit nights when the B-29 contrails showed up from a considerable distance.

Intercepting a B-29 formation called for great courage. Whereas a Luftwaffe NJG pilot had nothing to fear from 99 per cent of the RAF heavies, the B-29 had no blind spots and carried heavy armament covering every possible direction of attack. Downwards and to the rear a fighter could be seen from three sighting stations and fired upon by six 0.5 in guns and a 20 mm cannon, and as these great bombers held tighter formation than the RAF bomber stream it was probable that, if one bomber opened fire, several others would open up on the same target. Added to the fact that head-on attacks were impractical at night, one is left with a situation in which a single fighter is faced with withering heavy-calibre fire in a stern chase at a closing speed hardly more than walking pace. A few Ki-45 night fighters attempted to get more speed and altitude by fitting only two 12.7 mm (0.5 in) oblique guns, a totally inadequate armament for the task of bringing down a B-29. Typical Ki-45-Kai-C forward-firing armament comprised a single heavy cannon of 37, 50 or 75 mm calibre, but these fired slowly and carried a very limited number of rounds. How eight of these fighters managed to bring down seven of a force of B-29s attacking northern Kyushu on the night of 15 June 1944 remains a mystery: there may have been some deliberate collisions.

The equivalent of the Ki-45 in the Imperial Navy was the Nakajima J1N1 Gekko (moonlight), called ‘Irving’ by the Allies. Planned as an escort fighter in 1940, the original J1N1-C failed to make the grade, but eventually entered service as a reconnaissance aircraft. It first operated in late 1942 in the area of New Guinea and the Solomon Islands, and though it had inadequate performance for day fighting it was locally judged to be a possible answer to the US Army heavy bombers that were making life a misery at night. The initiative to turn the J1N1-C into a night fighter stemmed from the commander of the 251st Air Corps at Rabaul, Yasuna Kozono, who proposed the same upward-firing armament as was being experimented with by the Luftwaffe. He went further, and suggested two pairs of 20 mm Type 99 Model 2 cannon, one pair firing obliquely up and the other pair obliquely down. Compared with the Luftwaffe Schräge Musik installations the inclination was less steep, a typical angle being 30°.

In March 1943 Kozono received permission for the proposed modification, and two aircraft were returned to Japan for this purpose. At the same time the Navy Bureau of Aeronautics in Tokyo recognized that the basic aircraft was eminently suitable for use as a night fighter, a category of aircraft then non-existent in the Imperial Navy. Work began on a specialized sub-type, the J1N1-S. Meanwhile the first two night-fighter conversions, designated J1N1-C-Kai, returned to Rabaul in May 1943 and soon proved their worth by shooting down two B-17s, following the next night by a B-24. This was no mean achievement, as the C-Kai had long exhaust stacks discharging above the wing, without flame dampers, and maximum speed not higher than 300 mph. At one time one of them had a trainable searchlight in the nose. They retained a crew of three, the pilot being assisted by a navigator and a gunner, the latter being needed to change ammunition drums.
These successes, the first ever gained by Japanese night fighters, were followed by others until both the original C-Kai conversions had been destroyed. But by August 1943 the definitive J1N1-S Gekko was in production, and most of the 479 of all J1N versions built were of this sub-type. The new Type 99 Model 2 guns had belt feeds, so no gunner was needed, and the previously lumpy rear fuselage was made more streamlined. From December 1944 the Gekko was the chief Navy night fighter, but its success against the B-17 and B-24 could not be repeated against the B-29 it could not climb high enough nor fly fast enough, despite the speed being increased to 315 mph at the best height of about 16,000 feet and 272 mph at 30,000 feet. In the final versions produced in 1945 a Navy-developed AI radar was fitted, again using Yagi-type aerials in a neat quadruple array and being under the control of the observer. There is no record of successful B-29 interceptions, and these aircraft either languished on the ground or were used for Kamikaze attacks.

The Army’s success with the Ki-45 led to a successor, the Ki-96, first flown in September 1943. Much more powerful, it had a speed of 373 mph and carried a 37 mm cannon and two 20 mm guns. The Army could not make up their minds whether it should have one seat or two. Eventually the Ki-96 was redesigned into the Ki-102 two-seater, flown in March 1944. One of its guns had a calibre of 57 mm, and a single shell blew an engine off a B-29 in the course of a prototype test flight with loaded guns. Only a handful of different types of Ki-102 were built, the last two being Ki-102c night fighters with two oblique 20 mm Ho-5 cannon and two forward-firing 30 mm Ho-105s. All these were new guns marking a great improvement on the old patterns used previously. The Ki-102c also carried AI radar, almost certainly E-1, and its crew comprised a pilot and radar observer. The Allied name for all Ki-102 versions was ‘Randy’.

It so happened that the best of all Japanese night fighters was a converted bomber extremely similar to the Ju 88 in character. Though many years later in conception than the German aircraft, the Yokosuka P1Y1 had precisely the same wing span, almost identical weights and engine power, a close-grouped crew of three and very similar flight performance. Like the Ju 88 it was big, tough, durable and could be flung round the sky like a single-seater. So good was it that the Navy instructed the Kawanishi company to redesign it into the P1Y1-s Kyokko (Aurora), known to the Allies as ‘Frances’. The tricky airframe was made simpler to build, the troublesome Homare engines were replaced by robust Kaseis, and the interior was rearranged with the navigator in the nose, the pilot in the centre and the rear gunner in the aft cockpit. The usual armament comprised two oblique 20 mm guns (said to be Type 99 but almost certainly Ho-5s) and a third gun of the same type in the rear cockpit for defence. Radar was fitted, related to that of the J1N1-S but derived from the widely used ASV installation with a completely different dipole aerial array, there being a single large Yagi array in the nose and an axial trio of dipoles along each side of the rear fuselage. About ninety-seven Kyokkos were built, a few having a twin 20 mm dorsal turret. It was perhaps fortunate for the Allies that protracted trials were still going on when the war ended.

There were many other ‘heavy fighter’ programmes in Japan which might have yielded a useful night defender. Among these were the Ki-46-III-Kai version of an established reconnaissance machine, with an oblique 37 mm cannon the big Mitsubishi Ki-109 with a forward-firing 75 mm gun the Nakajima J5N-1 Tenrai (heavenly thunder), designed to replace the J1N1-S the Kawasaki Ki-108 with twin turbocharged engines and a pressure cabin the Rikugun Ki-93, with two six-blade single-rotation propellers and the Mitsubishi Ki-83, which was one of the best combat aircraft the Japanese produced in the Second World War. None of these played any part in the war, owing to a combination of muddled administration, severe technical snags, crippling shortages, and the catastrophic effect on Japanese industry of the devastating B-29 raids. Unlike the air battles in the German night sky, those over Japan – if they took place at all, which was very seldom – were one-sided. The general objective of the Japanese was not so much to develop a better fighter that would destroy the B-29 faster, as to develop one that could actually get within firing range. There was quite a difference between a Lancaster cruising at 200 mph at 22,000 feet and a B-29 cruising at 300 mph at 32,000 feet. This must be borne in mind when reflecting on the Japanese lack of success.



Comentarios:

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