Alcance de Angus: Ferrocarriles

Alcance de Angus: Ferrocarriles

Angus Reach, hijo de un abogado, nació en Inverness en 1821. Recibió una buena educación en Inverness Royal Academy y en la Universidad de Edimburgo. Mientras estaba en la universidad, Reach comenzó a contribuir con artículos para Inverness Courier, un periódico propiedad de su padre.

En 1841 Reach se trasladó a Londres, donde fue nombrado reportero parlamentario de la Crónica de la mañana, cargo que anteriormente ocupaba Charles Dickens. Reach desarrolló un estilo único de "reportaje pintoresco" que ayudó a influir en una generación de periodistas. Un crítico escribió que: "Tenía el poder de presentar una imagen vívida ante el lector, una práctica que luego se asociaba con el novelista más que con el periodista. Bajo su influencia, el público vio lo que vio, escuchó lo que escuchó y compartió toda la emoción y excitación de un espectador en la escena ".

En 1849 Henry Mayhew sugirió al editor de la Crónica de la mañana, John Douglas Cook, que el periódico debería realizar una investigación sobre la situación de las clases trabajadoras en Inglaterra y Gales. Cook estuvo de acuerdo y reclutó un equipo que incluía a Reach, Mayhew, Shirley Brooks y Charles Mackay. Reach recibió la tarea de investigar los distritos de fabricación. Dijo a sus lectores que tenía la intención de investigar la pregunta: "¿Cuál fue el impacto del desarrollo social y económico de la época en la vida del trabajador y la mujer trabajadora"? Angus Reach fue a las casas de los trabajadores y los animó a hablar sobre sus vidas. Alcance visitó la mayoría de las ciudades y pueblos industriales importantes, como Manchester, Oldham, Leeds, Halifax, Bradford, Nottingham, Derby, Leicester y Sheffield.

La publicación de las investigaciones de Reach en el Crónica de la mañana, aumentó su reputación como uno de los principales periodistas de Gran Bretaña. Su trabajo tuvo una gran demanda y contribuyó a varios periódicos y revistas. Reach también fue un talentoso escritor humorístico y escribió Charla en la ciudad y charla en la mesa por Revista Punch. También fue coeditor de la revista The Man in the Moon.

La salud de Reach comenzó a deteriorarse cuando tenía poco más de veinte años. Sus amigos le advirtieron que sufría de exceso de trabajo, pero se negó a tomárselo con calma. Otro libro producido en sus últimos años incluyó La historia natural de Bores (1847), Historia natural de los Humbugs (1848), Un romance de un pastel de carne picada (1848), Clemente Lorimer (1849) y Leonard Lindsay: La historia de un bucanero (1850).

En los últimos meses de su vida, Reach fue apoyado por su gran amiga Shirley Brooks. Se desconoce la fecha de su muerte, pero su colega escritor en Revista Punch, M. H. Spielmann, dice que murió antes de los treinta.

El viajero por ferrocarril se percata de su aproximación a las grandes sedes de la industria del norte por el cielo opaco y plomizo, teñido por miles de chimeneas humeantes que se ciernen sobre la distancia. Las estaciones a lo largo de la línea están plantadas más de cerca, lo que demuestra que el país está cada vez más densamente poblado. Luego, comienzan a aparecer pequeñas aldeas manufactureras, cada una de las cuales consta de dos o tres calles irregulares agrupadas alrededor del molino, como en otros tiempos las cabañas se agrupaban alrededor del castillo.

Disparas ciudad tras ciudad: los satélites periféricos de la gran metrópoli algodonera. Todos tienen características similares: todos son pequeños manchesters. Molinos enormes, informes y antiestéticos, con sus innumerables hileras de ventanas, sus altísimos ejes, sus chorros de vapor inútil que resoplaban continuamente en jadeantes chorros de la pared marrón mugrienta. Una docena o más de millas así caracterizadas, entras en la Reina de las ciudades del algodón, y luego, en medio del humo y el ruido, y el zumbido del trabajo incesante, te llevan por los techos a la plataforma terminal. Estás en Manchester.

Hay un cielo pardo lleno de humo por encima de la cabeza: calles pardas llenas de humo alrededor de largas pilas de almacenes, muchos de ellos con fachadas majestuosas y con pilares; grandes molinos mugrientos, los leviatanes de la arquitectura fea, con sus conductos de humo. Hay calles de todo tipo, algunas con tiendas resplandecientes y vastos hoteles, otras lúgubres y poco frecuentadas, formadas por hileras y pilas de almacenes; muchas visas mezquinas y angustiosamente monótonas de casas uniformes de ladrillos.

Hay enjambres de mecánicos y artesanos en su fustán distintivo, de operarios de fábrica, en general hombres de talla baja y de aspecto cetrino, y de chicas de fábrica algo atrofiadas y pálidas, pero inteligentes y de aspecto activo con vestidos sucios y chales oscuros, salpicados de escamas. de algodón, enroscados alrededor de sus cabezas.


Leales al Imperio Unido llegan a Canadá

El 18 de mayo de 1783, los primeros leales al Imperio Unido, conocidos por los patriotas estadounidenses como Tories, llegan a Canadá para refugiarse bajo la corona británica en Parrtown, Saint John, Nueva Escocia (ahora New Brunswick), Canadá. La ciudad estaba ubicada en la Bahía de Fundy, al norte de la frontera con lo que ahora es el estado de Maine.

La mayoría de los refugiados procedían de Nueva York, que había estado bajo control real durante la mayor parte de la Guerra de Independencia. Después de que el Tratado de París puso fin a la Guerra de Independencia en febrero de 1783, los británicos evacuaron a sus leales de Nueva York a los territorios británicos restantes, principalmente en Canadá. Estas familias habían sido despojadas de sus tierras y pertenencias por los patriotas victoriosos debido a su continuo apoyo al rey británico y pudieron recuperar cierta independencia financiera a través de tierras que los británicos les otorgaron en el oeste de Quebec (ahora Ontario) y Nueva Escocia. Su llegada a Canadá cambió permanentemente la demografía de lo que había sido la Nueva Francia francófona hasta 1763 en una colonia de habla inglesa, y luego en una nación, con la excepción de un área francófona y culturalmente francesa en el este de Canadá que ahora es Quebec.

En 1784, un año después de su llegada, la nueva población leal impulsó la creación de New Brunswick en las tierras previamente despobladas (al menos por europeos) al oeste de la Bahía de Fundy en lo que había sido Nueva Escocia. En 1785, los Leales dejaron una vez más su huella en la historia canadiense cuando sus asentamientos combinados en Parrtown y Carleton de aproximadamente 14,000 personas se convirtieron en la primera ciudad incorporada de América del Norte Británica bajo el nombre de Ciudad de Saint John.

Los refugiados leales en el oeste de Quebec recibieron 200 acres cada uno. La división entre las secciones anglófila y francófila se reconoció en última instancia al crear la provincia de Ontario, al oeste de Quebec, de dominio inglés, en 1867.


Las legendarias tiendas Angus del Canadian Pacific Railway

Richard Bladworth Angus nació en 1831 en Bathgate, Escocia, a unas 20 millas al oeste de Edimburgo. Llegó a Canadá a los 26 años con su esposa y comenzó a trabajar como contable y empleado del Bank of Montreal. Después de un tiempo trabajando para B of M en la Primera y Segunda Ciudad de Estados Unidos, se convirtió en gerente general de la sede del banco a los 38 años en 1869, dos años después de la Confederación Canadiense.


El edificio de columnas clásicas es la sede del banco.

Angus luego se unió a esos famosos primos escoceses, George Stephen y Donald Smith, en inversiones privadas.

En el camino, conocieron a un canadiense al que le gustaba el desafío de construir y operar ferrocarriles: J J Hill.

George Stephen también se convirtió en presidente del Banco de Montreal.


En un mundo empresarial desprovisto de las complicaciones de las leyes, reglamentos, directrices, objetivos a los que se aspira o pruebas de rastreo de conflictos de intereses.

Stephen, Smith y algunos socios comerciales compraron American St Paul and Pacific Railroad en 1878. Algunos habitantes de Montreal se preguntaban si Angus y Stephen podrían trabajar en los mejores intereses del Bank of Montreal, mientras que algunos de sus fondos estaban siendo utilizados de forma privada por ellos y sus asociados para comprar un ferrocarril de Estados Unidos en quiebra por más de $ 5 millones.

Posteriormente, Angus renunció al Bank of Montreal y se convirtió en vicepresidente de la carretera renombrada, St. Paul, Minneapolis and Manitoba Railroad, en 1879. el "Camino de Manitoba".


The Manitoba Road alrededor de la década de 1880
Alimentador de construcción CPR
Vicepresidente y Co-inversor de amplificador: RB Angus
(¡En aquel entonces Winnipeg estaba en el norte de Manitoba!)
  • Ya lo sabe durante la construcción de CPR. el CPR de Prairie and Rockies estaba separado del CPR del Este por el mar ondulante de granito precámbrico al norte del lago Superior.
  • St PM & ampM - propiedad mayoritaria de los asociados mencionados anteriormente (no se revelan las participaciones exactas) conectadas. la red ferroviaria del medio oeste de EE. UU. en las Ciudades Gemelas. a una línea de alimentación de RCP. que conectaba ese punto en la frontera americana. a Winnipeg.

Prácticamente todo y todos los necesarios para la construcción del CPR en Winnipeg. pasó la línea controlada por Stephen, Smith, Hill, Angus et al.

La leyenda canadiense dice que si el CPR fracasa, Stephen y Smith deberían verse personalmente en bancarrota.

Tal como resultaron las cosas, la Manitoba Line hizo que Smith, Stephen y sus coinversores se convirtieran en una pequeña fortuna, una de las muchas buenas inversiones que hicieron.


  • Proporcioné análisis financiero de forma regular, complementando la destreza empresarial de Stephen. para el CPR Syndicate. y luego para la RCP.
  • Se firmó el contrato ferroviario canadiense del Pacífico con el gobierno. como uno de los miembros originales del CPR Syndicate.
  • Trabajó como el primer gerente general de CPR hasta 1882 cuando se contrató a Van Horne.
  • Se combinó la red oriental de CPR, particularmente en el área clave de Montreal, Ottawa, Toronto.
  • Sirvió en la junta y los comités de CPR durante 40 años.
  • Invertido en Dominion Bridge de Lachine Quebec. que suministró la mayoría de las estructuras de acero pesado que necesitaba el CPR.
  • Inversión en la industria canadiense: papel, teléfonos, energía hidroeléctrica y ferrocarriles urbanos, y refinación de azúcar. Dulce.
  • Regresó al Banco de Montreal como presidente, sirviendo en 1910-1913.
  • El nuevo complejo Canadian Pacific Railway Angus Shops recibió su nombre cuando se inauguró en 1904.
  • Murió en 1922.



R.B. Angus


Tiendas Angus: satisfaciendo las necesidades del ferrocarril
y el Imperio! : "¡hurra! ¡hurra! ¡hurra!. ¡y un tigre!. grrrrr"


Como se menciona en otra parte de este sitio web. las diversas tiendas de material rodante de la CPR, adquiridas de los ferrocarriles del este canadiense absorbidos, combinadas con las pequeñas y perfectas tiendas Delorimier de la CPR (las "Nuevas Tiendas"). no proporcionaría la escala, la eficiencia y la estandarización que el CPR deseaba.

Ocho años después de la apertura de Angus Shops. y un cuarto de siglo después del último pico. Las siguientes cifras de las estadísticas ferroviarias del gobierno muestran que la escala, la eficiencia y la estandarización de los procesos del material rodante fueron esenciales para las operaciones del CPR.

CPR en 1912: costos de equipo


Equipo
Escribe
Reparación ($)
Renovaciones
($)
Locomotoras de vapor
5,375,518
167,374
Carros pasajeros
1,987,274
90,888
Vagones de carga
3,571,412
739,911
Equipo de trabajo
561,061
187,425

Para tener perspectiva:
Ingresos por transporte de CPR 1912: $ 114,303,208

Este es el argumento financiero de Angus. Sin comenzar a considerar la compra de nuevo material rodante, el mantenimiento de las vías y la calzada, el pago de las tripulaciones de los trenes, la compra de combustible o cualquiera de las otras actividades que se llevan a cabo en todo Canadá, el CPR estaba gastando una gran cantidad de dinero en mantener sus equipos en buenas condiciones. con Angus bien establecido.

Dato curioso: ¡CPR pagaba más de $ 500,000 al año por agua para sus locomotoras de vapor de línea principal!

Me he equivocado al calcular la inflación y quizás multiplicar estos números por 15-20 podría darle una aproximación en dólares de hoy.

Locomotoras.
1820
Pasajero
516
Transporte
1077
Traspuesta
227
Carros pasajeros .
2237
Primera clase
748
Segunda clase
174
Combinación [p. Ej. pasajero + equipaje]
108
Emigrante [sin lujos para dormir / cocinar]
315
Comida
96
Salón
27
Dormido
273
Equipaje, Express, Postal
491
Otro pasajero
5
Vagones de mercancías.
61,446
Caja
43,552
Plano
7982
Stock [ganado]
3534
Carbón
3351
Tanque
178
Refrigerador
1501
Otros fletes
1348
En coches de servicio de empresa (OCS).
5367
Oficiales y autos de pago
45
Grava
1470
Derrick
67
Furgón de cola
1065
Otro
2720


Esta fotografía de 1910 muestra una buena variedad de coches de madera. todo lo cual debe mantenerse.

. y satisfaciendo las necesidades del Imperio.

Por supuesto, esto no estaba previsto cuando se construyó Angus. pero como la Primera Guerra Mundial comenzó una década después de la apertura de Angus, no hubo CNR.

Las líneas Grand Trunk, el norte de Canadá. y otros ferrocarriles que ya estaban bajo la tutela del estado, no formaban un sistema eficiente integrado.

Dada la participación dictada por el Imperio de Canadá en la Gran Guerra. y la cantidad de activos ferroviarios y personal de CPR que eventualmente se necesitarán en Europa. fue una suerte que el CPR actuara en conjunto como ferrocarril nacional, y que Angus ya estaba bien establecido cuando comenzó la guerra. Hasta cierto punto, Angus Shops también comenzó a producir material de guerra, comenzando con proyectiles de artillería en 1915.



Los componentes del freno de aire limpio están en el banco de trabajo.
probablemente en un área de entrenamiento fotogénica en Angus.


Con el reclutamiento activo de empleados calificados en RCP para la Primera Guerra Mundial,
las mujeres están empleadas en Angus Shops.
hasta que los chicos vuelvan a casa.
entonces se producirá la típica purga de empleadas de la posguerra.



Este mapa de 1915 muestra la ubicación de Angus Shops en el extremo este de Montreal. Las líneas azules representan las vías del tranvía.

Antes de la construcción de la estación de Windsor al oeste, la principal estación de pasajeros de CPR en Montreal estaba en Place Viger, más allá de la esquina inferior izquierda de este mapa. Al salir de la estación de Viger, un tren de pasajeros que salía pasaría primero por las tiendas originales de CPR (Delorimier). luego, la tienda de automóviles y la rotonda en Hochelaga (en la imagen). antes de pasar por la ubicación de Angus Shops mientras se dirigía hacia el oeste. Como puede ver en el mapa, haría un pasaje en forma de herradura a través del este de Montreal antes de salir de la isla de Montreal.

La línea de ferrocarril que se muestra hacia el este entre las calles Ernest y Ontario es la del Canadian Northern Railway. En ese momento, la estación de CNoR en Montreal estaba al pie de Moreau Street. al lado de Hochelaga.


Ile Ronde ahora forma la punta corriente abajo de las islas artificiales creadas para la Expo 67 a partir de los relaves del metro de Montreal.

  • El terreno tiene aproximadamente 1 milla de largo y 1/2 milla de ancho. Contiene alrededor de 50 millas de pista.
  • El "midway" (¡yay, paseos!) Era un paso de uso múltiple servido por grúas aéreas de alta capacidad. Aparece aquí como el pasillo vertical sobre la oficina.
  • Se construyeron y renovaron vagones de carga en la esquina superior izquierda. Debajo de la tienda de vagones de mercancías se encuentra la "tienda de camiones" donde se construyeron y mantuvieron los juegos de ruedas.
  • Los automóviles de pasajeros se construyeron y renovaron en el lado derecho; observe la mesa de transferencia de 75 pies de largo. cuyo hoyo marcado en el mapa (el rectángulo ancho y blanco)
  • El interior de la tienda que se muestra con frecuencia en los libros es la tienda de locomotoras en la parte inferior izquierda.
  • Las tiendas ferroviarias a menudo usaban una mesa de transferencia como eje de transporte central de las tiendas, es decir, a mitad de camino. Sin embargo, al construir en los límites de la ciudad de Montreal, el CPR obtuvo suficiente terreno para un diseño espacioso. En consecuencia, la mayor parte del material rodante podría viajar normalmente (longitudinalmente) sobre rieles hacia los diversos talleres, incluidas las locomotoras de vapor. Puedes ver las dos suaves curvas que dan acceso a la única mesa de transferencia del lugar. en la tienda de automóviles de pasajeros. ¿Por qué es esto tan importante? . La mesa de transferencia generalmente se ejecuta en un foso de la mesa de transferencia, lo que dificulta el movimiento de otras superficies a través del foso. Sin una enorme "trinchera" corriendo por el medio, el CPR pudo enviar peatones, equipos de caballos tirando de cargas y grúas aéreas por el medio.
  • Además, una serie de vías de vía de ancho estándar corrían perpendicularmente al eje principal de la vía del complejo, lo que permitía que los carros de empuje de materiales o componentes rodaran de un edificio a otro. Para girar las cargas con rieles 90 grados, se utilizaron plataformas giratorias de 8 pies de diámetro en ubicaciones estratégicas.
  • Había mucho espacio de almacenamiento para materias primas, inventario de piezas y gestión de desechos.
  • Las tiendas tributarias estaban cerca de sus "clientes". p.ej. fundición de ruedas y taller de vagones de carga gt fundición de hierro gris y taller de locomotoras gt horno y molino de cepillado gt y taller de gabinetes gt y taller de automóviles de pasajeros gt.
  • Los talleres de material rodante lineal generalmente trabajaban sobre la base de "primero en entrar, primero en salir" con vagones o locomotoras individuales moviéndose en forma de "línea de montaje".
  • La tienda de ranas en el centro a la izquierda se usó para construir los ensamblajes de rieles especializados y otras piezas utilizadas en interruptores, y "diamantes" de vías de tren y cruce de ferrocarril.


Tomada en 1948 después de un extenso desarrollo de instalaciones, esta foto muestra el ordenado pero desordenado extremo oeste de Angus.
Esta es el área de la tienda de automóviles y en la esquina superior derecha se puede ver la vía de la grúa a mitad de camino y del puente.


En su apogeo, se producían anualmente más de 70.000 ruedas de acero fundido en Angus.


Esta vista es de antes, probablemente alrededor de 1910 en el taller de automóviles de madera.
El orden y la protección contra incendios eran fundamentales.
Supongo que dejaban trabajar a la gente cuando no había cámaras alrededor.


Para facilitar la lectura del siguiente texto de RCP "documental", escribiré en verde para esta sección.

El siguiente texto, que describe el reacondicionamiento de locomotoras, proviene de una publicación del CPR de 1946. Ofrece una interesante descripción de los procesos utilizados en ese momento. Angus trabajó en locomotoras de vapor durante medio siglo, por lo que las prácticas, las herramientas y el material rodante evolucionaron con el tiempo. Como nadie en 1904 planeó armar una página web sobre los primeros procesos de Angus un siglo después, la mayoría de los buenos documentos y demás probablemente fueron destruidos.

Los ferrocarriles canadienses a menudo eran supervisados ​​por gerentes ferroviarios experimentados nacidos en Gran Bretaña, utilizando equipos que se intercambiaban continuamente (principalmente vagones de carga) con los ferrocarriles estadounidenses. Las máquinas herramienta pesadas fabricadas en los EE. UU. O Gran Bretaña eran comunes. Las buenas técnicas de mantenimiento de locomotoras de vapor (con algunas idiosincrasias de la empresa) eran a menudo tan "universales" como lo es hoy el mantenimiento de turbinas de reacción.


He utilizado algunas ilustraciones del Reino Unido y Estados Unidos para darte una idea del tipo de trabajo involucrado, especialmente si hay trabajadores que se muestran en las fotografías.

Para empezar, aquí está la fotografía de "libro de texto" de Angus en el trabajo después de la Segunda Guerra Mundial. la foto amada y usada por todos.
Pero . ¿Ves algún trabajador?
Uno entró en la foto por accidente.

(¡Juega a ese juego de "Dispara a Wally" que tanto les gusta a los niños y ve si puedes cazarlo!)


La locomotora de vapor tiene una vida útil de 30 a 40 años. Esta vida útil la determina la caldera, ya que todas las demás piezas son renovables y, mediante inspecciones periódicas y reparaciones generales, las locomotoras se mantienen en condiciones seguras y útiles durante la vida útil de la caldera. La longevidad del período activo de una locomotora contrasta notablemente con la vida relativamente breve de algunas otras formas de fuerza motriz.

Incluso en las primeras etapas del diseño de una locomotora, se presta especial atención a la disposición, ubicación y construcción de cada detalle, con el fin de proporcionar accesibilidad y facilidades para la renovación de las piezas de desgaste.

El propósito de este artículo es esbozar el procedimiento mediante el cual se efectúa el reacondicionamiento de una locomotora.

Selección de locomotora para ir de compras

La selección de una locomotora para la compra está determinada por varias consideraciones, de las cuales los factores son el kilometraje acumulado desde reparaciones generales anteriores, el estado de la caldera y la cámara de combustión, la fecha de la próxima inspección y pruebas internas, el estado de la maquinaria y los requisitos operativos que pueden exigen clases de poder específicas. El kilometraje acumulado desde la reparación general anterior puede variar en el caso de locomotoras individuales, pero en general una locomotora de pasajeros promediaría, entre compras, 125 000 millas, una locomotora de carga, 80 000 millas, una locomotora de conmutación, 65 000 millas.

El capataz de la locomotora de la rotonda en la que se realiza el mantenimiento de una locomotora, tiene un registro del kilometraje realizado por cada locomotora, con un resumen general de su estado, particularmente en lo que se refiere a tubos de caldera y cámara de combustión, maquinaria y neumáticos. Sus recomendaciones, que se transmiten a los maestros mecánicos de división y distrito, se utilizan como base para la preparación de listas de compras, que abarcan los motores que se propone comprar. Estas listas, elaboradas cada mes, cubren un período de tres meses de anticipación. Luego se envían al Superintendente de Motive Power, quien toma la decisión final sobre qué motores se recomendarán para la compra.

Suponiendo que las reparaciones se realizarán en Angus Shops para las locomotoras Eastern Lines. Se presenta un informe de trabajo para cubrir las reparaciones visibles necesarias requeridas y el Jefe de Fuerza Motriz y Material Rodante otorga autoridad para el movimiento de la locomotora al taller. Al llegar a Angus se realiza un examen de la locomotora y se presenta un presupuesto al Jefe de Motores y Material Rodante, dando detalles de las reparaciones necesarias y el costo estimado para completarlas.

Preparación de locomotoras y operaciones de reparación

La primera operación consiste en colocar la locomotora en un foso de carbón. Se retira todo el carbón que quede en la licitación, se limpian las parrillas, se vierten las cenizas, se retira el arco de ladrillos refractarios de la cámara de combustión y se drena toda el agua de la caldera y la licitación.

Desde el pozo de carbón, el motor se traslada a la cámara de granallado, donde las superficies de pintura picadas y escamosas se limpian a fondo mediante granallado a presión de aire. Esta limpieza incluye ruedas, cabina y ténder cuando sea necesario, caja de humo y chaqueta y cualquier otra parte que requiera la eliminación completa de la pintura vieja antes de que la superficie sea apta para el repintado. Para la protección contra la oxidación, las superficies que se han granallado reciben una capa de imprimación de pintura negra, después de lo cual el motor se lleva al taller de montaje para su decapado.

Al llegar al taller de montaje, se coloca sobre una pista de desmontaje y se inician las operaciones de desmontaje. La licitación se desacopla del motor y se lleva al taller de licitación.

La preparación de la locomotora para el levantamiento de las ruedas, requiere la eliminación de todos los tirantes de protección, barras principales y laterales y engranajes de freno. Mientras esto está en progreso, la cuadrilla del taller de montaje retira el frente de la caja de humo, las rejillas, los faros, los pasamanos, la dinamo, las carcasas de las válvulas de seguridad y de vapor y la puerta automática contra incendios. La tienda de chaquetas quita las chaquetas de la cámara de combustión y los cilindros, la tienda de tanques quita las redes y las placas de la parte delantera y comienza a desmontar el cenicero. El taller de carpintería elimina el revestimiento de la cámara de combustión, de modo que la cámara de combustión pueda ser examinada correctamente, cuando se prueba, y se quitan los asientos de la cabina, las hojas y los apoyabrazos. El taller de steamfitter desmonta las tuberías para probarlas. El motor se levanta de las ruedas mediante dos grúas y se lleva al taller y se coloca en el foso donde se deben realizar las reparaciones.


Esta foto borrosa es una buena interpretación impresionista de Angus.
Si bien las tomas ordenadas y ordenadas de una grúa aérea en Angus a menudo se ven en los libros,
esta foto acerca al espectador un poco más a la experiencia del trabajador en la reconstrucción de la "línea de montaje".

Las máquinas en las que se trabaja son generalmente. grasiento y sucio,
albergando pequeños charcos de agua sucia, y todos los componentes son extremadamente pesados.
En la locomotora más cercana, el viejo y áspero revestimiento de la caldera está remendado con almohadillas blancas frescas.
El revestimiento de la caldera aísla la fea carcasa de la caldera remachada y caliente. de la chapa exterior pintada cosméticamente.
Tanto el revestimiento de caldera tosco como el fresco que ve están hechos principalmente de asbesto. el aislamiento de elección para locomotoras de vapor.

En el extremo más alejado, en la vía central, puede ver un motor con sus deflectores de humo (orejas de elefante) aún conectados antes de desmontar los componentes.
Dos locomotoras a lo largo de esta línea, se puede ver a un par de trabajadores trabajando sobre una de las calderas de locomotoras.

Para asegurar reparaciones completas, y que todos los detalles serán reacondicionados y devueltos al taller de montaje en el momento adecuado para el montaje, Angus tiene en vigor un sistema definido de programación.

Una vez retiradas de la locomotora, todas las piezas se envían a los distintos talleres responsables de las mismas, cada una de las cuales tiene una fecha definida para la devolución de las piezas, listas para su aplicación.

Suponiendo, por ejemplo, que se desee reparar la locomotora en un horario de 18 días, el avance del trabajo principal sería el siguiente:

2º día: Decapado, hidroprueba de caldera.


3er día: Se completó el decapado, se limpiaron todas las piezas y se inició la extracción del tubo entregado.

4º día: La extracción del tubo completó la conducción de los latones de la caja y las caras de desgaste eliminaron las válvulas y el movimiento de las válvulas se limpiaron y probaron las varillas principales y laterales probadas.


No en Angus: en la tienda de Belfast [sic] de London Midland y Scottish Railway
un conjunto de rueda motriz / eje se "gira" en un torno especial de dos extremos.
Las ruedas exteriores ranuradas hacen girar el conjunto de ruedas motrices / eje.
Puede ver el metal raspado de las ruedas en el piso de la tienda.

Incluso para mí, dos cosas parecen obvias:
Durante el proceso, el dispositivo de elevación no estaría conectado.
El trabajador no se paraba allí mientras el torno giraba.

Nota especial: a los británicos generalmente les gustaba la maquinaria más vistosa que a menudo incluía locomotoras de vapor con engranajes de válvulas tradicionales en el interior (entre las ruedas).
Si bien la mayoría de los ejes motrices norteamericanos modernos se cruzarían en línea recta, aquí puede ver las manivelas interiores de las varillas motrices interiores.

5º día: Se quitaron los casquillos de las válvulas y los cilindros viejos. La caldera tenía incrustaciones y la caja de humo se limpió. Se repararon los marcos examinados del cabezal del sobrecalentador.

6º día: Cilindros reparados Cajas de conducción Perforación de tuberías del recalentador Examinado Trabajos de movimiento Se iniciaron las reparaciones de la dinamo.


No en Angus: se está mecanizando un vástago de pistón americano liso.
A la izquierda del trabajador puede ver las ranuras en la cabeza plateada del pistón para los anillos del pistón.


7º día: Cilindros perforados Parches de caldera aplicados Tanque, bastidor auxiliar, motor, camiones y reparaciones de la cabina Se iniciaron las reparaciones de la dinamo Se inició la limpieza e imprimación de la cabina.


No en Angus: El pistón (foto anterior) se insertaría en este tubo, con el vástago del pistón apuntando hacia los trabajadores.
El buje del pistón, un revestimiento resistente que se inserta entre el pistón y la pieza fundida del cilindro, se inserta con una herramienta de "extractor de bujes".

8º día: Se completaron las reparaciones del marco, se aplicaron los pernos de sujeción y se soldaron los tubos.

Noveno día: El guardia permanece levantado y los zapatos y las cuñas alineadas en los tubos cortados a la medida y las bombas probadas repararon los tubos del sobrecalentador, instalaron las puertas de la cabina y las hojas completaron la primera capa de revestimiento negro del motor.

Décimo día: Montajes de caldera aplicados tubos enrollados y arcos rebordeados, crucetas, barras de guía, tubería seca, etc., aplicados resortes de engranajes entregados dentro de la cabina pintados.

11º día: Se completó la tubería probada con tubería seca y se entregaron las ruedas y las piezas móviles probadas en la caldera. Se repararon los faros con pintura probada con dinamo y se frotó en el ténder y la cabina.


No en Angus: la caldera desmontada está separada del tren de rodaje desmontado en una tienda estadounidense.
En lugar de las bielas interiores británicas, los pasadores exteriores proporcionan una conexión excéntrica para las bielas.
Observe las eslingas de cables detrás de los cilindros y en la cabina.
Mientras todo el tren de rodaje estaba en otros talleres en los que se trabajaba,
el conjunto de caldera desmontado podría depositarse en un marco de tienda enrollable,
o robustos bloques de madera (foto anterior), junto a la grúa ambulante.

12 ° día: Se aplicaron válvulas de tubería seca y sobrecalentador sobre ruedas y camiones con motor, tapas de caja de vapor y tapas de cilindros aplicadas detalles de frenos tiernos caldera y cilindros limpios y probados con una capa rezagada de acabado de motor negro aplicada a la cabina y la licitación.

13º día: Se entregaron las varillas principal y excéntrica con el tubo vertical, se aplicaron los tubos del recalentador, se aplicaron y se probaron los revestimientos comenzaron a rotular, numerar y marcar en la cabina y se completó la licitación.


No en Angus: Hammer and tong en WG Bagnall's en Stafford, Inglaterra.
Un tocho de acero para una biela se manipula con las tenazas y las cadenas.
El operador del martillo y el propio martillo de vapor están a la derecha.


14º día: Conjunto de válvulas de vapor y tubos de escape aplicados con barniz de cabina y ténder.

15º día: Motor explotado a través de pistones, etc. entregado licitación y reparación de camiones licitación completada entrega del engranaje de freno.

16º día: Rejillas, ladrillo refractario, arco, pistones, engranaje de freno, cenicero y puertas de la cabina aplicadas una segunda capa de barniz en el tanque.


¡Uf! . ¡Aire fresco! Hora de fumar.
En el sur de la puerta de la calle Rachel (ex Nolan). la comisaría de policía y bomberos.
Los dos hombres están comenzando a caminar hacia el norte por Midway.
El trabajador sale con un balde para el almuerzo debajo del brazo izquierdo.

Leyenda, historia olvidada. y burocracia

Angus vive en la historia como el hogar de las locomotoras de vapor distintivas de CPR. De acuerdo con una práctica ferroviaria común en ese momento, el departamento de fuerza motriz del CPR diseñó sus propias locomotoras de vapor.

Sin embargo, después de 1921 solo se construyeron 5 locomotoras CPR desde cero en Angus, de un total de 1057 locomotoras erigidas por el ferrocarril, primero en Delorimier y luego en Angus. En la era moderna, los constructores por contrato Montreal Locomotive Works y la Canadian Locomotive Company en Kingston, entre otros, construyeron los vapores CPR.

Como se describe en los procedimientos de 1946 anteriores, Angus tenía la capacidad de realizar "compras al por menor" de locomotoras pesadas. Sin embargo, la subcontratación del trabajo de construcción nueva fue probablemente más barata y menos perjudicial para todas las demás tareas realizadas por Angus y CPR Motive Power. Después de que se construyeron las últimas locomotoras en Angus Shops en 1944, una clase particular de 65 locomotoras de vapor fue completamente reacondicionada y reconstruida con una nueva disposición de ruedas allí entre 1946 y 1949.

"La longevidad del período activo de una locomotora contrasta notablemente con la vida relativamente breve de algunas otras formas de fuerza motriz".

Cuando los motores diesel invadieron el ferrocarril, el personal de Angus Shops masacró grandes manadas de silenciosos mastodontes de vapor con sopletes de acetileno en las vías al aire libre, desde mediados de la década de 1950 hasta 1966.

Unas décadas más tarde, la propia Angus terminó con el mantenimiento del diésel y un gemido, una sombra de lo que era antes.

Hoy en día, la vieja industria pesada "reacondicionada zona industrializada" ha desaparecido bajo el nuevo desarrollo residencial y se ha olvidado en gran medida.

En el sitio anterior, Rue du Canadien-Pacifique, Rue de la Forge y Rue de la Fonderie, así como algunos de los edificios reencarnados, hoy sugieren el uso industrial anterior de esta tierra.


Rue Omer-Lavallee conmemora al fallecido historiador corporativo de CPR que conservó e interpretó gran parte de la historia de la energía de vapor de CPR. su saludo publicado en 1960 a CPR steam fue:

La burocracia suele ser sinónimo de ineficiencia y osificación intelectual.

Hoy, valoramos la "capacidad de decisión 24 horas al día, 7 días a la semana". ACTUAR AHORA ! . si comete un error. ¡RESUELVE MÁS TARDE!


Rara vez se entiende que la burocracia encarna las mejores tradiciones de una organización: su perdurable "memoria institucional".

. que sigue vivo después de que la última declaración de misión del "líder" y los "mensajes" se hayan desvanecido como si se hubiera derramado un bumwipe en las corbatas.


A continuación se muestra una de las dos locomotoras similares realmente erigidas en Angus: las carreteras 1200 y 1201.
"Pacífico" es un nombre norteamericano estandarizado para una locomotora de vapor con una disposición de ruedas 4-6-2
. o Clase "G" en el CPR. o "los 1200" para los equipos de carreteras que trabajan.

De todos modos, siguieron cien G5 adicionales del mismo patrón básico. pero construido por Montreal Locomotive Works y CLC en Kingston, no por Angus.


La leyenda dice que los gerentes financieros de CPR consignaron oficialmente 1201 a la antorcha de acetilina en 1962,
pero debido a la "burocracia" de la CPR, el trabajo aún no se había hecho en 1966 cuando la locomotora pasó al gobierno federal.


La historia continúa que la locomotora particular, 1201, había sido
perdió . olvidado . repetidamente arrastrado hasta el final de la línea muerta.
por el personal de la tienda porque fue la última locomotora construida en Angus.

Cuando operó en el museo de tecnología de Canadá,
íbamos detrás de la locomotora 1201 restaurada.
Ottawa a Wakefield, Quebec y viceversa, en julio de 1982.


Abajo, el turbogenerador de 1201 canta mientras hierve a fuego lento en la pista principal de Wakefield, justo antes de nuestro regreso a Ottawa.

Por supuesto, su placa de constructor se exhibió con orgullo y exigió ser fotografiada ese día.
151 años después del nacimiento de Richard Bladworth Angus en Escocia.


Conocido por su lúcido análisis financiero.
Sería interesante conocer la opinión de RB Angus sobre la burocracia del CPR en 1962.
y su falta de desguace de esta locomotora de manera oportuna.


Alegría navideña: en tres platos, más que los ordinarios, y donde cada invitado obtendrá su postre, y una muestra de esos espíritus selectos, & # 34que alegran pero no embriagan, & # 34 (1856) [Leather Bound]

Reach, Angus B. (Angus Bethune), -, Hannay, James, -, Smith, Albert, -, Henning, A. (Archibald), d. , enfermo, Hine, Henry George, -, enfermo, Browne, Hablot Knight, -, enfermo

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Ferrocarriles en Kansas

El rápido crecimiento de los ferrocarriles después de la Guerra Civil fue tanto una respuesta a una necesidad existente como un intento de enfrentar el desafío del desarrollo futuro. La frontera se abría paso a través de las llanuras de Kansas, los "49ers" habían comenzado el asentamiento de Colorado y otras áreas del oeste montañoso, y la costa del Pacífico ya era un mercado importante y en crecimiento.

Para vincular estas regiones extendidas entre sí y con los mercados del Este, se necesitaba un transporte rápido y confiable. El ferrocarril era la respuesta inmediata y obvia. Los empresarios y líderes políticos de Kansas, incluso antes de la Guerra Civil, soñaban con sistemas ferroviarios que conectarían sus ciudades nacientes con todos los lugares de importancia de la nación. Sin embargo, pronto se dieron cuenta de que la empresa privada por sí sola no podía financiar empresas tan costosas. Particularmente en aquellas áreas donde los asentamientos eran escasos y el capital de inversión tardaba en producir beneficios, se encontró que era necesaria la asistencia gubernamental. El apoyo llegó en forma de concesiones de tierras, y a veces en efectivo, de los gobiernos federal y estatal, y de emisiones de bonos de la ciudad, el condado y el municipio, que se intercambiaron por acciones del ferrocarril y la promesa de que la empresa construiría su camino. Los problemas financieros y los peligros físicos podrían haber desanimado fácilmente a hombres con menos determinación.

La Union Pacific Railway Company, División Este, se organizó en 1863. Inmediatamente comenzaron algunos trabajos de construcción cerca de Wyandotte. Sin embargo, solo después de generosas donaciones posteriores del gobierno de los EE. UU. Se puso en marcha el trabajo de colocación de vías. El ferrocarril comenzó a funcionar en 1866.

El ferrocarril Atchison, Topeka & amp Santa Fe, originalmente organizado en 1859, comenzó a colocar vías en 1868. En 1872, las vías Atchison, Topeka & amp Santa Fe llegaron a la frontera occidental de Kansas.

El ferrocarril Missouri-Kansas-Texas se incorporó en 1870, impulsado por la promesa de una concesión de tierras federales si podía ser el primer ferrocarril en llegar a la frontera de Kansas desde el valle de Neosho en el sur. Las concesiones de tierras nunca se realizaron, pero el ferrocarril continuó avanzando hacia el sur conectando Kansas con el Golfo de México. En el proceso, adquirió numerosas líneas ferroviarias más pequeñas en Missouri.

Grandes celebraciones saludaron a los funcionarios del ferrocarril y al equipo de construcción a medida que las vías llegaban a ciudades cada vez más distantes. A menudo, la supervivencia de una ciudad dependía de si contaba con el servicio de una línea de ferrocarril o no.

Las vías requerían un mantenimiento continuo para mantenerse seguras. Los equipos de la sección eran responsables del mantenimiento de tramos de pista de seis a ocho millas. Estos eran los trabajos ferroviarios más duros y, a menudo, solo los nuevos inmigrantes estaban dispuestos a aceptar el desafío.

Los patios ferroviarios iban desde pequeñas estaciones de servicio hasta enormes complejos industriales en centros importantes como Topeka. Los ferrocarriles desarrollaron campañas de promoción para fomentar el asentamiento en Kansas. Sus ofertas incluían transporte gratuito o con tarifa reducida a compradores potenciales. Muchos colonos en tierras ferroviarias, especialmente los del extranjero, podrían traer todos sus enseres domésticos a expensas de la empresa.

Construcción de vías férreas en Kansas Cronología

1855 & ndash 1 de febrero & ndashLeavenworth, Pawnee & amp Western Railroad organizados (se convierte en Kansas Pacific Railway)

1859 y 11 de febrero y la legislatura territorial de Kansas crea la carta para el ferrocarril de Santa Fe

1862 - 1 de julio & ndash Leavenworth, Pawnee & amp Western Railroad recibe el estatuto del Congreso de los EE. UU. Para construir una línea de ferrocarril y telégrafo desde el río Missouri hasta el meridiano 100, en Fort Riley

1863 & ndash 3 de marzo & ndash El presidente Abraham Lincoln firma un proyecto de ley de concesión de tierras que designa secciones alternativas al ferrocarril de Santa Fe

1863 & ndash 6 de junio & ndash Leavenworth, Pawnee & amp Western Railroad renombrado Union Pacific Railway, Eastern Division

1863 y 7 de septiembre: Union Pacific Railway, División Este, ceremonia de inauguración celebrada en Wyandotte

1863 & ndash 23 de noviembre & ndash Los accionistas designan el nombre oficial & ndash Atchison, Topeka & amp Santa Fe Railway Company

1864 y 28 de noviembre y primera excursión en tren de Wyandotte a Lawrence, 38 millas

1866 & ndash June & ndash Union Pacific Railway, División Este llega a Junction City

1866 & ndash 3 de julio & ndash Union Pacific Railway, División Este, autorizado por el Congreso para construir desde Fort Riley hasta Denver, luego para unirse con Union Pacific cerca de Cheyenne, Wyoming

1867 & ndash March & ndash Union Pacific, División Este, cruza el río Solomon

1867 & ndash 16 de abril & ndash Union Pacific, División Este, cruza el río Salina

1867 & ndash 1 de octubre & ndash Union Pacific Railway, Eastern Division llega a Ellsworth, 224 millas

1867 y 14 de octubre: Union Pacific Railway, División Este llega a Hays, 260 millas

1867 & ndash 1 de noviembre & ndash Leavenworth, Lawrence & amp Galveston Railroad cruza el río Kansas en Lawrence

1868 & ndash Union Pacific Railway, Southern Branch o Missouri, Kansas, y la construcción de Texas Railroad (KATY) comienza en Junction City

1868 & ndash August & ndash Cimarron Route es abandonada

1868 & ndash 22 de agosto & ndash Union Pacific Railway, División Este llega a Sheridan, condado de Wallace, 406 millas

1868 & ndash 30 de octubre & ndash Se gira la primera pala de tierra comenzando la construcción del ferrocarril de Santa Fe

1869 & ndash 3 de marzo & ndash Union Pacific Railway, el nombre de la División Este cambió a Kansas Pacific Railway

1869 & ndash abril & ndash se realiza la primera excursión a Santa Fe desde Topeka a Wakarusa

1869 & ndash 18 de septiembre & ndash Santa Fe llega a Burlingame

1869 & ndash octubre & ndash Kansas Pacific Railway construcción se reanuda hacia el oeste desde Sheridan

1870 & ndash March & ndash Kansas Pacific, anteriormente Union Pacific Railway, Eastern Division, llega a Kit Carson, Colorado

1870 & ndash 6 de junio & ndash Missouri, Kansas y Texas Railroad (KATY) llega a la frontera del territorio indio (Oklahoma)

1870 & ndash julio & ndash Santa Fe llega a Emporia

1870 & ndash 15 de agosto & ndash Kansas Pacific y Denver Pacific se encuentran en un punto llamado Comanche Crossing, 602 millas

1870 & ndash 1 de septiembre & ndash Kansas Pacific Railway servicio comienza a Denver

1870 & ndash 3 de octubre & ndash Kansas Pacific Railway llega al centro de Denver y al depósito de pasajeros de rsquos

1871 & ndash March & ndash line desde Sedalia, Missouri, hasta Fort Scott se conecta con KATY en la nueva comunidad de Parsons

1871 & ndash 17 de julio & ndash Santa Fe llega a Newton

1871 y octubre de KATY llega a Fort Gibson, Territorio Indio (Oklahoma)

1872 & ndash 16 de mayo & ndash Santa Fe conecta Atchison y Topeka

1872 & ndash 8 de junio & ndash Santa Fe llega a Hutchinson, considerado el final de la pista, pero la construcción continúa

1872 & ndash septiembre & ndash Santa Fe llega a Dodge City

1872 & ndash 25 de diciembre & ndash Missouri, Kansas, Teas Railroad llega a Red River y Denison, Texas, con una nueva ruta hacia el Golfo

1872 & ndash 28 de diciembre & ndash Santa Fe llega a la frontera de Kansas-Colorado, antes de la fecha límite del 3 de marzo de 1873

1873 & ndash julio & ndash Santa Fe Railroad llega a la vieja Granada, Colorado

1876 ​​& ndash November & ndash Kansas Pacific Railway está en suspensión de pagos

1879 & ndash 7 de marzo & ndash Jay Gould y los asociados de Union Pacific acuerdan comprar una participación mayoritaria en Kansas Pacific Railway

1880 & ndash 24 de enero & ndash Kansas Pacific Railway se fusiona con Union Pacific Railroad y Denver Pacific Railway para formar Union Pacific Railway

1988 & ndash August & ndash Katy Industries vendió línea a Union Pacific Railroad

Kansas Memory , el portal digital de la Sociedad Histórica, contiene más de 3.600 artículos del ferrocarril. Más de 2500 de esos artículos se relacionan con Atchison, Topeka y Santa Fe. Los siguientes artículos se encuentran entre las colecciones de ferrocarriles del museo.

Herramienta de acoplamiento de ferrocarril, 1917.22 Herramienta de acoplamiento de ferrocarril, 1917.22 Caja de puros Kansas Pacific Railroad, 1957.259
Caja de puros Kansas Pacific Railroad, 1957.259 Herramienta pinzadora de ferrocarril, 1958.77.9 Instrumento de cálculo de ferrocarril, barril sobre base de madera, 1965.21
YMCA del ferrocarril, placa de Hoisington, 1965.58.7 Jarra Rock Island Railroad, 1968.109.1 Menú del ferrocarril de Santa Fe, 1969.173.8.25
Menú del ferrocarril de Santa Fe, 1969.173.8.25 Menú del centenario de 1969, 1971.53.4 Crema para ferrocarriles, 1971.53.18.1
Contenedor de azúcar de ferrocarril, 1971.53.18.2 Candelero de ferrocarril, 1971.53.18.6 Soporte de menú de ferrocarril, 1971.53.18.8
Contenedor de azúcar de ferrocarril, 1971.53.18.10 Cenicero Union Pacific azul, 1971.53.19 Salero para ferrocarril, 1971.53.25.1
Cafetera Harvey House, 1973.72 Linterna de ferrocarril, 1973.81.212 Martillo de ferrocarril, 1973.81.953
Pico de ferrocarril, 1973.81.1023 Cucharada de ferrocarril, 1976.40.3 Cucharadita de ferrocarril, 1976.40.4
Cuchara de té helado de ferrocarril, 1976.40.5 Conservas de frambuesa negra Fred Harvey, 1976.40.7 Sal para condimentar Fred Harvey, 1976.40.8
Reloj de bolsillo de oro Railroad, 1978.78 Martillo de ferrocarril, 1978.135.13 1914-1915 boletos de tren, curso de entretenimiento, 1979.125.10
Papel secante de Santa Fe, 1981.298.285 Demi cup de ferrocarril, 1981.298.308 Demi cup de ferrocarril, 1981.298.308
Pasador de ferrocarril, 1981.298.355 Insignia de conductor de ferrocarril, 1981.298.384 Insignia de agente ferroviario, 1981.298.388
Insignia de guardafrenos de ferrocarril, 1981.298.392 Insignia de ayudante de correo y equipaje de ferrocarril, 1981.298.394 Insignia de maletero de ferrocarril, 1981.298.395
Insignia de portero de ferrocarril, 1981.298.397 Folleto del ferrocarril, 1981.298.1271 Folleto del ferrocarril de 1934, 1981.298.1272
Folleto del ferrocarril de 1955, 1981.298.1273 Barra de madera de ferrocarril, 1981.298.1416 Folleto del ferrocarril, 1981.298.1497
Folleto del ferrocarril, 1981.298.1497 Folleto del ferrocarril, 1981.298.1498 Folleto del ferrocarril, 1981.298.1498
Enlace ferroviario, 1981.298.2267 Lata de aceite de ferrocarril, 1981.298.2389 Maqueta de tren de metal, 1981.298.3402
Pinzas de ferrocarril, 1981.298.3422 Sello de ferrocarril, 1981.298.3466 Sello de ferrocarril, 1981.298.3466
Sello de ferrocarril, 1981.298.3467 Sello de ferrocarril, 1981.298.3467 Sello de ferrocarril, 1981.298.3469
Sello de ferrocarril, 1981.298.3469 Boletos de comida de ferrocarril en El Capitán, 1981.298.3739 Folleto del ferrocarril, 1981.298.3759
Folleto del ferrocarril, 1981.298.3759 Candado y llave de ferrocarril, 1981.299.396 Cubo de ferrocarril con tapa, 1983.2353.60
Barra de palanca de ferrocarril, 1983.2353.61 Lata de aceite de ferrocarril, 1983.2353.86 Sombrero de conductor de ferrocarril, 1984.65.13
Caja de cerillas de ferrocarril, 1986.157.1 Llave inglesa gigante de ferrocarril, 1987.53 Baúl de metal grande de ferrocarril, 1987.140
Baúl de metal grande de ferrocarril, 1987.140 Letrero del comedor del ferrocarril, 1987.178.59 Martillo de ferrocarril, 1987.178.90
Llave de ferrocarril, 1987.178.131 Herramienta de martilleo de ferrocarril, 1987.178.134 Chaqueta de conductor de ferrocarril, 1988.70.1
Farol de plata de ferrocarril, 1988.95 Pala de ferrocarril, 1988.131.1 Pico de ferrocarril, 1988.131.2
Pase de ferrocarril 1902, 1988.173.3 Pase de ferrocarril 1902, 1988.173.3 Pase de ferrocarril, 1988.173.5
Pase de ferrocarril, 1988.173.5 Llave de ferrocarril con mango de madera, 1988.184.1 Horquilla para ostras de ferrocarril, 2007.7.36
Horquilla de ferrocarril, 2007.7.37 Cuchara de sopa de ferrocarril, 2007.7.40 Cuchillo de ferrocarril, 2007.7.43
Cargador de oro de ferrocarril, 2007.7.44 Placa de cerámica de ferrocarril, 2007.7.45

Entrada: Ferrocarriles en Kansas

Autor: Sociedad Histórica de Kansas

Información del autor: La Sociedad Histórica de Kansas es una agencia estatal encargada de salvaguardar y compartir activamente la historia del estado.

Fecha de creacion: Enero de 2010

Fecha modificada: Febrero de 2017

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Comunidad Auchterhouse

Primer ferrocarril de pasajeros de Escocia

Principales fechas que cubren la historia de la línea:

  • 5 de enero de 1825 Propuesta de estudio de viabilidad para construir un ferrocarril de Dundee a Strathmore.
  • 16 de junio de 1826 Primera reunión de la compañía ferroviaria de Dundee y Newtyle.
  • Enero de 1827 Hatton Incline - Auchterhouse Moss - Se completa la sección Balbeuchly Incline de la línea. La piedra arenisca para durmientes se extraía de Pitnappie.
  • 16 de diciembre de 1831 Se inicia el servicio regular de pasajeros. Un autocar salía de Newtyle a las 10.00 a. M. Todos los días, utilizando la pendiente de Hatton, y el motor estacionario recién instalado lo detuvo. Después de la cima de la pendiente, un caballo o caballos proporcionaron la tracción y el entrenador salió de Dundee para el viaje de regreso a las 15:00. Los trenes iniciales no utilizaron la pendiente y el túnel de la Ley, ya que aún no estaban completos.
  • Abril de 1832 Finalización de la Ley de pendiente y túnel, incluido el motor de bobinado estacionario. Motor estacionario en Balbeuchly instalado casi al mismo tiempo. A partir de 1832 hubo tres viajes diarios a las 8 am, 10:30 am y 4 pm, saliendo de la estación de Ward Road.
  • Octubre de 1833 Dos locomotoras de vapor, el conde de Airlie y Lord Wharncliffe, reemplazaron a los caballos en las secciones niveladas.
  • 15 de junio de 1834 El descarrilamiento de la locomotora en Pitpointie resultó en la muerte de John Anderson, molinero en el Molino de Auchterhouse.
  • Septiembre de 1846 Arrendamiento de Dundee y Newtyle Railway por Dundee y Perth Railway, permitiendo así la futura desviación de Lochee.
  • Noviembre de 1860 Finalización de la desviación de Auchterhouse, eliminando la pendiente de Balbeuchly, requiriendo el reposicionamiento de la estación de Auchterhouse.
  • Mayo de 1861 Finalización de la desviación de Lochee, ronda por Ninewells, eliminando la inclinación de la Ley.
  • Julio de 1861 Finalización de la sucursal de Alyth de Newtyle.
  • Julio de 1865 Caledonian Railway se hace cargo del funcionamiento de la línea.
  • Agosto de 1868 Finalización de la desviación de Newtyle eliminando la pendiente de Hatton.
  • Enero de 1885 La sucursal de Fairmuir de Lochee (mercancías) se abre al tráfico.
  • 1889 Apertura de la nueva (final) estación de Dundee West.
  • Enero de 1893 Modificaciones a la estación de Auchterhouse que incluyen una nueva plataforma, refugio de espera, nueva caja de señales y un puente peatonal, y un nuevo revestimiento único.
  • Julio de 1923 Agrupación: Caledonian Railway pasa a formar parte de London, Midland y Scottish Railway.
  • Febrero de 1947 Línea bloqueada por fuertes tormentas de nieve, un tren estuvo nevado durante más de una semana
  • 10 de enero de 1955 Se retiraron los servicios de pasajeros en la sucursal de Newtyle.
  • 5 de mayo de 1958 Se cerró el tramo entre Newtyle junction y Auchterhouse.
  • 5 de abril de 1965 Se cerró la sección desde el cruce de Fairmuir hasta Auchterhouse.

Operaciones tempranas

En 1840 el parque de vagones estaba formado por vagones de primera clase y vagones mixtos. La primera clase tenía tres compartimentos, cada uno con capacidad para 8 personas. Los vagones mixtos se parecían a las diligencias, con la adición de un compartimento completamente abierto delante y detrás. El número de pasajeros transportados en 1833 fue de 31.000, lo que aumentó a 61.000 en 1839.

El Sr. Cox fue el primer jefe de estación (ver inscripción en la lápida).

En sus inicios, el ferrocarril transportaba una gran cantidad de tráfico de mercancías, la mayor parte del cual iba de Dundee a Newtyle, y consistía principalmente en carbón y cal. En la otra dirección, se llevó mucha piedra de las canteras de Perthshire y Angus para la construcción de edificios en Dundee. También hubo entregas estacionales de fruta en dirección a Dundee.

El tiempo de viaje de Dundee a Newtyle tomó una hora y cuarto, antes de que se utilizaran las locomotoras y una hora una vez que se desplegaron. Los caballos todavía tenían que utilizarse en algunos puntos.

Las tarifas tempranas eran 1s 6d adentro, 1s afuera los martes y viernes (1831) - carro cubierto adicional para el uso de la gente del campo que lleva productos a Dundee (1s 6d ida y vuelta)

Ruta

Comenzando en Ward Road, Dundee la línea original ascendía por la pendiente de la Ley (Hill), y cerca de la cumbre pasaba por un túnel para comenzar el descenso hacia el valle de Dighty. Las tres pendientes en la ley, Balbeuchly y Hatton, se negociaron mediante máquinas de vapor estacionarias y transporte por cable. La longitud de la línea era de 11 millas. (Consulte el mapa para obtener detalles de la ruta del ferrocarril original y las desviaciones posteriores).

Desde Balbeuchly, el nivel de la cumbre, la línea pasaba por Pitpointie y por encima de Eastfield hasta el depósito de Auchterhouse. En los tramos nivelados de la pista, el tráfico fue arrastrado inicialmente por caballos, ocasionalmente ayudados por el viento cuando era favorable. Esto se logró mediante el izado de una hoja de vagón en un poste unido al carro. La línea desde la parte trasera de la Ley pasaba por dos estaciones, una en Baldovan (Downfield) y la otra en Baldragon (cerca del pueblo de Bridgefoot). En los primeros días también había uno en la parte trasera de la ley llamado Crossroads Station.

Finalmente, se obtuvieron locomotoras de vapor para las secciones de nivel. El viaje de Dundee a Newtyle fácilmente podría durar entre 11/2 y 2 horas y se resolvió desde el principio deshacerse de los planos inclinados. El primero en eliminarse fue la pendiente de Balbeuchly, que se volvió redundante cuando se creó la desviación de Auchterhouse.

Todavía se puede ver el camino de la primera línea de Balbeuchly. Todavía existe parte del terraplén sobre el que se construyó el plano inclinado, donde cruza ligeramente la carretera hacia el oeste de la finca Leoch. La línea procedía de Balbeuchly por una ruta que ahora es la entrada oeste de la granja Pitpointie, para cruzar debajo de la carretera Auchterhouse - Dronley por un puente que todavía existe. El paso subterráneo de este puente se tapó hace unos años. La línea procedió luego a la estación Auchterhouse donde pasó por un puente debajo del inicio de la Avenida (probablemente el existente).

La línea luego tomó una línea a través del medio de lo que ahora es el campo de tiro de Auchterhouse, y a través de un área de campo llamada Pitnappie Moss. La línea original cruzaba Bonnyton / Henderston Road aproximadamente donde todavía se puede ver el puente posterior, siendo la ruta anterior un paso a nivel.
Luego pasó por Millhole Farm hasta la cima de Hatton Incline, donde se negoció el último plano inclinado. Esto conducía directamente a la estación Newtyle original, cuyo edificio aún se mantiene en pie. (Ver mapa nuevamente).

La desviación Auchterhouse agregó una estación a la ruta: la de Dronley. Después de la creación de esta nueva línea, se investigaron esquemas para eliminar la pendiente y el túnel de la Ley. Como se sugirió anteriormente, esto era para acelerar el tráfico, pero también para hacer que la línea fuera más segura, ya que ocurrieron una gran cantidad de accidentes en los planos inclinados debido a la fuga de trenes. Dentro de un año o dos después de que se construyó la desviación Auchterhouse, se propuso una línea completamente nueva que se unía con la entonces nueva línea Dundee-Perth y de allí a la nueva estación Dundee West. Esta línea salía de la línea principal de Dundee Perth en Ninewells, pasaba cerca de Liff (donde había una estación con ese nombre), y procedía a dos estaciones más de Lochee West y Lochee, donde el ornamentado edificio de la estación que ahora es Lochee Burns Club todavía se levanta. Luego cruzó la carretera principal Lochee Road para finalmente unirse a la línea original al sur de la estación Baldovan.

La desviación de Newtyle fue el último cambio que se hizo y eliminó la inclinación de Hatton. La ruta desde Pitnappie Quarry debajo de Bonnyton Road, y debajo de un puente de piedra fina que conduce a Millhole Farm, todavía se puede ver claramente. Luego cruzó la carretera principal Dundee-Newtyle Road por un puente, antes de realizar un gran giro en herradura para perder la altura requerida. Se creó una nueva estación en Newtyle, bastante cerca del Newtyle Bowling Club. Este luego enlazó con las líneas ferroviarias hacia el norte, lo que conducía a Coupar Angus / Blairgowrie y Alyth, y se unía a la línea principal Perth - Forfar - Aberdeen.

Una vez que se eliminaron las diversas pendientes, esto redujo en gran medida el tiempo de viaje entre Dundee y Newtyle. La línea funcionó de esta manera durante casi 100 años desde la década de 1860 hasta después de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, en ese momento, había mucha competencia de otras líneas (por ejemplo, Dundee y Forfar) lo que probablemente restringió el éxito futuro de la línea. Aproximadamente después de 1930 con el desarrollo del transporte motorizado y la mejora de las carreteras, la competencia se hizo considerable y la línea, que nunca había tenido un éxito especial, dejó de ser rentable y finalmente se cerró durante la era del cierre de Beeching. (De 1950 a 1960).

Reminiscencias

Son muchas las historias que se han contado sobre esa línea. Una es la preocupación cuando la línea fue bloqueada durante el severo invierno de 1946-47. Es bien sabido que un tren de pasajeros que iba de Dundee a Newtyle quedó nevado en el corte de Dronley, aproximadamente a una milla al sur de la estación de Auchterhouse. Permaneció allí durante más de una semana y, según Bill Skelly, un antiguo residente de Auchterhouse, se requirió un escuadrón muy grande de hombres para desenterrarlo. Durante este período, los lugareños pellizcaron el carbón del motor y hubo que enviar más para que el motor volviera a funcionar. Por supuesto, eso fue en un momento de racionamiento severo, y todas las carreteras estaban completamente bloqueadas, por lo que no es de extrañar que desapareciera algo de carbón gratis.

Al mismo tiempo, naturalmente era necesario despejar el resto de la línea de Auchterhouse a Newtyle. Según el Sr.Skelly, la nieve debajo del puente en la estación Auchterhouse (la que está debajo de la carretera, que todavía existe) estaba a un pie de la parte superior del puente, y habría sido una tarea gigantesca excavarla y la estación fuera, tan grandes eran las corrientes de aire. Entonces se tomó la decisión de enviar un par de grandes locomotoras desde el extremo Newtyle, junto con un gran quitanieves adjunto.
Estos motores lograron llegar a cierta distancia de la estación, pero los conductores se dieron cuenta de que tendrían que ganar algo de velocidad antes de abordar los derrapes. Así que el personal de la estación advirtió a todos que se mantuvieran bien alejados, y los motores junto con el quitanieves retrocedieron a lo largo de Pitnappie Moss y luego cargaron. La visión de esto pasando por la estación fue algo que Bill dice que nunca olvidará. Después de que pasaron las locomotoras, apenas quedaba un panel de vidrio en los edificios de la estación y la caja de señales, y todas las puertas se rompieron, tan grande fue la fuerza causada por el desplazamiento de la nieve por las locomotoras a toda velocidad. Se tardó más de una semana en reparar el daño causado, ¡pero al menos la línea estaba abierta nuevamente!

Más información: "El ferrocarril de Dundee y Newtyle" por Niall Ferguson - The Oakwood Press.
Estamos en deuda con John Brush por la investigación realizada para ampliar la información de esta página.


Ferrocarriles de Illinois

Los ferrocarriles de Illinois son fácilmente los más importantes del país en términos de la región a la que sirven y el volumen de tráfico que se maneja.

El estado fue una vez el hogar de la mayoría de los ferrocarriles de Clase I de todos los tiempos y hoy es el único estado que reclama las siete clases de Norteamérica dentro de sus fronteras.

Tabla de contenido

El estado de la pradera también alberga la capital del ferrocarril de la nación, Chicago, donde el este se encuentra con el oeste (Chicago fue la razón principal por la que muchos ferrocarriles entraron originalmente en Illinois).

Ningún otro estado, pasado o presente, presenta una variedad tan amplia de libreas, operaciones e historia como Illinois.

Si bien hoy su red ferroviaria se ha reducido a poco más de 7,000 millas durante la "Edad de Oro" de la industria, Illinois alguna vez fue el hogar de más de 12,000 millas.

El siguiente mapa, de 1920, ilustra cuán densa era esta cobertura. & # Xa0

Si bien la mayoría de las líneas convergían en Chicago, Illinois estaba cubierta con líneas hacia el sur, como Wabash y Nickel Plate con destino a St. Louis, mientras que Illinois Central y Gulf, Mobile y Ohio se dirigían al sur hacia la costa del Golfo. & # Xa0

/> Chicago, Burlington & Quincy E8A # 9941-B conduce el "Nebraska Zephyr" a través de Aurora, Illinois el 28 de diciembre de 1958.

Una breve historia de los ferrocarriles de Illinois

Si bien la historia ferroviaria del estado se remonta a 1837 con operaciones crudas construidas para transportar carbón por caballos, no fue hasta que Northern Cross Railroad abrió su ruta de 59 millas que conecta Meredosia y Springfield en 1842 que apareció por primera vez un verdadero sistema de transporte común (hoy, su ruta original todavía sobrevive bajo Norfolk Southern).

Curiosamente, antes de 1840, Illinois prácticamente no tenía millas de ferrocarril de las que hablar. Sin embargo, solo 40 años después, ¡contaba con la increíble cantidad de 8,000 millas! & # Xa0

La historia de Chicago convirtiéndose en la meca de la industria ferroviaria es anterior a la industria misma.

La ciudad comenzó como un puesto avanzado occidental bien posicionado para el transporte marítimo de los Grandes Lagos y esta ubicación estratégica se convirtió en el punto de encuentro de facto para los ferrocarriles del este que se construyen hacia el oeste, los ferrocarriles del oeste que continúan hacia el oeste [desde Chicago, hacia el territorio fronterizo] y los sistemas más pequeños que se construyen desde el norte y sur.

Cuando amaneció la década de 1850, los ferrocarriles explotaron a medida que avanzaban febrilmente la rápida construcción y expansión de las líneas ferroviarias.

En 1856, Illinois era el hogar de diez ferrocarriles, todos los cuales servían a Chicago y, con el paso de los años, la mayoría de las empresas más grandes y mejor recordadas llegaron a la ciudad. & # Xa0

Ferrocarriles clásicos para servir a Illinois

Más lectura.

Chicago & North Western F7's y una unidad Fairbanks Morse lideran un tren de carga mixto cerca de Peoria, Illinois, el 8 de junio de 1956.

Estos portaaviones clásicos originales incluyen:

  • Atchison, Topeka y Santa Fe (1888)
  • Ferrocarril de Baltimore y Ohio (1874)
  • Chicago & North Western Railway (que tiene sus inicios en Chicago en 1848)
  • Chicago, Burlington & Quincy (que tiene sus orígenes en el pequeño ferrocarril Galena & Chicago Union Railroad en 1849) & # xa0
  • Milwaukee y St. Paul (1873). Este sistema fue un componente anterior de la moderna Milwaukee Road.
  • Isla de la Roca (1852)
  • Illinois Central (1856)
  • New York Central (llegó a Chicago en 1877 después de obtener el control de Lake Shore & Michigan Southern Railway)
  • Pennsylvania Railroad (llegó a Chicago en 1869 a través de Pittsburgh, Fort Wayne y Chicago Railroad) & # xa0
  • Chesapeake & Ohio (llegó a Chicago en 1908 a través de la adquisición de Chicago, Cincinnati & Louisville)
  • Chicago Great Western (tiene sus orígenes en Chicago ya en 1835, pero no se construyó hasta 1884)
  • Ferrocarril de Erie (1880)
  • Gulf, Mobile & Ohio Railroad (a través de la propiedad de Alton Railroad en 1947)
  • Nickel Plate Road (tiene sus orígenes en Chicago en 1881)
  • Wabash (1880)
  • Ruta Monon (1883)
  • Línea Soo (1908)
Rock Island E8A # 649 y un E7A tienen el "Peoria Rocket", en Joliet Union Station (Illinois) en mayo de 1963. Esta ubicación fue una vez un concurrido entrelazado de Rock Island / Santa Fe. El Golfo de Nueva York Central Milwaukee Road, Mobile & Ohio y Elgin, Joliet & Eastern también llegan aquí.

A medida que Chicago se ha convertido en el centro de las operaciones ferroviarias de carga de la nación (actualmente recibe aproximadamente 500 trenes al día), no es sorprendente que la enredada red de vías que ahora cubre la ciudad se haya convertido en un verdadero laberinto.

Los límites de la ciudad de Chicago cuentan actualmente con 893 millas de ruta, 125 enclavamientos y 57 yardas.

Hoy en día, la velocidad promedio de un vagón de carga que atraviesa la ciudad es de solo 9 mph y requiere 30 horas para que ese automóvil atraviese los límites de la ciudad.

Ferrocarriles abandonados de Illinois

Se podría escribir un libro completo sobre ferrocarriles abandonados en todo Illinois. Los entrecruzan el estado y se pueden encontrar literalmente en todas partes.

Illinois no solo era el hogar de Chicago, el eje central de los ferrocarriles del este y el oeste, sino que también contenía numerosas líneas agrícolas y ramas.

Además, la periferia del estado incluso contaba con minas de carbón, servidas por lugares como New York Central, Chicago e Illinois Midland e Illinois Central.

Las 5,000 millas de líneas abandonadas del estado son demasiado extensas para cubrirlas aquí. & # Xa0 & # xa0 Un buen recurso sobre el tema es AbandonedRails.com. & # Xa0 & # xa0Destacados notables incluyen:

  • "Línea Charter" original de Illinois Central desde Freeport hasta Centralia.
  • La "Línea Egipcia" de New York Central desde El Cairo a París (esta ruta constituía el tráfico de carbón del ferrocarril en la región).

  • Chicago, North Shore y Milwaukee (la llamada "North Shore Line", el gran interurbano que sirve a Chicago y Milwaukee).
  • Chicago, Aurora & Elgin (El "Roarin Elgin", otro interurbano que sirvió a Chicago y sus suburbios del oeste).
  • La mayor parte de la línea principal de Chicago Great Western desde Chicago hasta el río Mississippi se ha ido, abandonada bajo su sucesor Chicago & North Western.
  • Componentes de la antigua Terminal de Illinois, otro interurbano que sirvió a gran parte del centro de Illinois, así como a St. Louis.

Para ayudar a aliviar esta congestión, el programa CREATE (Programa de Eficiencia Ambiental y del Transporte de la Región de Chicago), a un costo de $ 1.5 mil millones, ha estado en marcha con la intención de que se convierta en un desvío para los trenes de carga para navegar más fácilmente dentro y fuera de la ciudad. .

Sin embargo, este proyecto ha permanecido en el limbo durante casi dos décadas y no parece que llegue a despegar.

En un movimiento interesante, Canadian National ha estado adquiriendo ferrocarriles en la región desde su adquisición en 2001 de Wisconsin Central (y Elgin, Joliet & Eastern en 2009) para mejorar el flujo de sus trenes alrededor de la ciudad.

Aquí vemos Rock Island DL-109 # 621 (construido por Alco en noviembre de 1941 y reconstruido con dos Electro-Motive 567-B en la década de 1950), apodado "Christine", que ha sido relegado al servicio de carga ya que trabaja en un local. al oeste de Minooka, Illinois, el 18 de enero de 1967. Foto de Roger Puta.

Chicago, sin embargo, no fue el único lugar importante en Illinois. & # Xa0

Mientras que la parte norte del estado, las líneas de sierra que se extendían en abanico desde las áreas del sur de Chicago eran el hogar de las líneas principales que se extendían más hacia el oeste para llegar a lugares como St. Louis (la tercera puerta de entrada más transitada detrás de Chicago y Kansas City).

Además, Illinois mismo ha conservado una gran cantidad de industrias de fabricación y almacenamiento / distribución, que proporcionan a los ferrocarriles una cantidad sustancial de tráfico, particularmente alrededor del área de Decatur.

El estado también sigue siendo una fuente importante de tráfico agrícola, aunque el tráfico en sí se ha reducido en los últimos 30 años debido a la competencia de los camiones. & # Xa0 Hoy, Illinois incluye todas las principales clases I.

Estos incluyen CSX, Norfolk Southern, Canadian National, Canadian Pacific, BNSF Railway, Kansas City Southern y Union Pacific.

New York Central E8A # 4072 sale de la estación LaSalle Street de Chicago con el "Motor City Special" (Chicago - Detroit) el 21 de marzo de 1956.

Líneas cortas activas

El estado también alberga numerosos regionales, líneas cortas y ferrocarriles de conmutación, algunos de los cuales incluyen:

  • Indiana Rail Road
  • Interestatal de Iowa
  • Alton y el sur
  • Belt Railway de Chicago
  • Ferrocarril Central Midland
  • Enlace ferroviario de Chicago
  • Huerto de cangrejos y ferrocarril egipcio
  • Ferrocarril de Effingham
  • RailNet de Illinois
  • Ferrocarril de Illinois y Midland
  • Kankakee, Beaverville y Southern Railroad & # xa0
  • Ferrocarril del empalme de los fabricantes
  • Ferrocarril del sur de Chicago e Indiana Harbour
  • Ferrocarril Tazewell y Peoria
  • Ferrocarril de Vandalia.

Mientras que en algún momento los ferrocarriles de Illinois alcanzaron la asombrosa cantidad de más de 12,000 millas de vías hoy en día, aproximadamente la mitad todavía está en operación (al ser parte de un país más grande, la mayor parte de esta pérdida fueron ramales agrícolas).

* El primer ferrocarril en operar en Illinois fue & # xa0the Northern Cross Railroad, que abrió 55 millas entre Springfield y Meredosia en 1842. & # Xa0 Esta empresa también tiene la distinción de ser la primera en operar una locomotora de vapor en el estado cuando un poco 4-2-0, llamado "Rogers", retumbó durante las primeras 8 millas entre Meredosia y Morgan City el 8 de noviembre de 1838. & # xa0 The Northern Cross pasaría a formar parte del moderno Wabash Railroad.

No es sorprendente que con la cantidad de ferrocarriles que aún prestan servicios en Illinois, el estado alberga varias instalaciones grandes y patios ferroviarios.

Algunos de estos incluyen Clearing Yard en el suroeste de Chicago, que es una instalación de doble joroba (es decir, un patio con una gran elevación en su entrada, o "joroba", que luego se gradúa cuesta abajo hasta varias pistas de patio correspondientes.

El vagón de carga entra en la joroba y luego desciende por la gravedad y entra en la vía que se le asigne, que es una forma de construir y organizar coches y trenes).

Un atractivo conjunto de unidades "F" de Chicago, Burlington & Quincy, que se encuentran entre asignaciones en Cicero, Illinois, en julio de 1958. En primer plano hay un par de FT A-B, unidas a un conjunto A-B de F3. A la izquierda parece haber un conjunto A-B-A de F7.

Si bien la Edad de Oro de los trenes de pasajeros se ha ido por medio siglo, ahora los ferrocarriles de Illinois todavía cuentan con muchos trenes de pasajeros.

Amtrak despacha 28 trenes al día desde Chicago con nombres como el constructor de imperios y Capitol Limited. El estado también alberga una de las operaciones de trenes de cercanías más grandes y de mayor duración, Metra.

La agencia de pasajeros opera 11 rutas en aproximadamente 455 millas, ¡enviando unos 94 trenes cada día de la semana! Illinois también cuenta con la histórica South Shore Line, un interurbano que sirve a South Bend y Chicago. Y, para colmo, la histórica Chicago Union Station todavía sirve tanto a Amtrak como a Metra.

Gulf, Mobile & Ohio E7A # 101 conduce su tren a través de la concurrida Joliet, Illinois durante febrero de 1964. Foto de Roger Puta.

Museos y atracciones ferroviarias

Dejando a un lado las operaciones de carga y pasajeros, Illinois alberga numerosos museos ferroviarios y ferrocarriles turísticos como el Museo del Ferrocarril de Illinois, que durante los últimos 40 años ha podido acumular una impresionante colección de material rodante que incluye varias locomotoras de vapor históricas y locomotoras diésel clásicas. e incluso tranvías / tranvías interurbanos.

El museo no solo posee este equipo, sino que muchas piezas se restauran para que funcionen y se utilizan muchas veces durante el año para realizar excursiones o en alguna otra capacidad.

Los F7 de Chicago y North Western se ven aquí con su librea original inspirada en Electro-Motive, en South Pekin, Illinois, el 20 de noviembre de 1958.
  • Museo Amboy Depot
  • Museo del ferrocarril de Chatham
  • Museo del Ferrocarril Depot
  • Museo Depósito de la Sociedad Histórica de Elizabeth
  • Museo Fox River Trolley
  • Museo del ferrocarril de Galesburg
  • Depósito histórico de Greenup
  • Fundación Histórica Pullman
  • Museo del Ferrocarril de Monticello
  • Ferrocarril Silver Creek y Stephenson
  • Museo del ferrocarril Union Depot

¡En general, los ferrocarriles de Illinois ofrecen una variedad vertiginosa de operaciones! Ya sea que sea un gran entusiasta de los ferrocarriles, un turista que busca algo un poco diferente para hacer o simplemente un viajero que busca una alternativa mejor que la congestión de las carreteras, ¡el estado definitivamente ofrece un poco de todo!


Ferrocarril de Dundee a Forfar

Antes de que se construyera este ferrocarril, había dos rutas ferroviarias para viajar de Dundee a Forfar: la primera era a través de Liff, Auchterhouse, Newtyle y Eassie y luego a Forfar. La otra ruta era Dundee a Arbroath, luego Friockhiem a Forfar - un viaje bastante indirecto. De hecho, las propuestas para una línea más directa son anteriores a la construcción de estas dos rutas. Varias empresas analizaron la viabilidad de una línea directa, pero acordaron las rutas a tomar y el costo paralizaron el proyecto. La construcción de ferrocarriles en esa época se basaba en personas y empresas que reunían fondos y organizaban la introducción de legislación en el Parlamento y la aprobación de las leyes de ferrocarriles. A menudo, este era un proceso difícil, ya que había que persuadir a los propietarios de tierras y a las empresas para que apoyaran una línea.

Un comité creado por The Dundee and Arbroath Railway en 1845 tomó la decisión de comenzar. ¿Fue demasiado arriesgado el costo de 150.000 libras esterlinas? La estación de Dock Street se inauguró en 1857 y un año después pasó a llamarse Dundee East Station. Este iba a ser el punto de partida de la línea directa a Forfar cuando finalmente se construyó. Durante los años siguientes a partir de 1856 en adelante, varias de las diversas pequeñas empresas se fusionaron para formar otras un poco más grandes, pero aún tenían una composición muy local. La construcción de la línea directa todavía estaba muy presente en la mente del SNER (Scottish North Eastern Railway), que era el nombre dado a un grupo de empresas recién fusionado.

Se llevaron a cabo más estudios, pero no se tomaron decisiones concretas sobre la ruta que debería tomar la nueva línea. Se hicieron sugerencias sobre dónde dejaría la línea la vía principal de la línea Dundee a Arbroath. Uno de los principales puntos conflictivos eran los competidores, por ejemplo, el Scottish Central Railway, que pensó que una línea directa más corta alejaría el negocio de sus rutas existentes.

En agosto de 1866, Caledonian Railways se hizo cargo de todos los ferrocarriles de la costa este, lo que contribuyó a un enfoque mucho más positivo para cualquier proyecto nuevo. En abril de 1866 se hicieron modificaciones a la ruta planificada original y se licitaron las licitaciones para construir el extremo norte de la línea y en agosto de 1870 Caledonian comenzó un servicio solo de mercancías. Para iniciar un servicio de pasajeros, la Compañía tenía que obtener un Certificado de Junta Comercial. El Capitán Tyler fue designado para realizar el trabajo de inspección y después de que se llevaron a cabo todas sus recomendaciones, los servicios de pasajeros comenzaron el 14 de noviembre del mismo año.

La distancia entre Dundee y Forfar en la nueva línea fue de 17.25 millas en comparación con aproximadamente 30 millas con las otras alternativas. Después de que la línea saliera de Broughty Ferry, originalmente solo había tres estaciones entre allí y Forfar. Se trataba de Kingennie, Kirkbuddo y Kingsmuir, pero los residentes de otros lugares también estaban ansiosos por tener una estación en la puerta de su casa. En 1871, después de una petición de los residentes de Monikie, se inició el trabajo en una estación en marzo de ese año. El costo de construcción fue de 1,191 libras esterlinas y se terminó más tarde en el mismo año. Monikie pareció prosperar hasta tal punto que se construyó un revestimiento, junto con una grúa de tres toneladas, y más tarde se erigió una casa para el jefe de estación.

Barnhill fue el siguiente lugar para la construcción de una nueva estación con el nuevo edificio inspeccionado y aprobado en octubre de 1874. Los viajeros a Dundee utilizaron esta última adición a la línea y había 5 trenes al día que solo llegaban hasta Barnhill. La estación estaba ubicada en la calle Guthrie; el área de la antigua estación ahora tiene algunas casas construidas en el sitio redundante. Aún se pueden ver restos del puente que cruzaba la línea sobre la carretera principal.

Vista desde Guthrie Terrace, mirando al sur sobre Dalhousie Road, a los restos del muelle del puente (con los coches aparcados en la parte superior) y del terraplén del ferrocarril cubierto de vegetación en la parte trasera.

Se construyó un área de revestimiento principalmente para "estacionar material rodante" para suministrar vagones para los concurridos trenes de cercanías. En 1891, los residentes de Gagie y Wellbank solicitaron a la compañía ferroviaria que construyera una estación, pero fueron rechazados. La razón dada fue que 2000 libras esterlinas por una estación en Gagie y 600 libras esterlinas por una en Wellbank serían demasiado caras. Gagie consiguió uno unos 40 años después. Además de las estaciones principales, también había lo que se describió como apartaderos privados, algunos en canteras y uno en una planta de trituración de semillas en Monikie. Como Barnhill se convirtió en una concurrida estación de cercanías, fue necesario erigir un tanque de agua para suministrar agua a las calderas de los motores y esto se llevó a cabo por la principesca suma de £ 35.

Durante la guerra de 1914-1918, a menudo se veía a los trenes de tropas moviendo regimientos y equipos por el campo, y los servicios de cercanías llevaron trabajadores al comercio y la industria de Dundee. En 1920, el revestimiento de Monikie, utilizado anteriormente por la planta trituradora de semillas, se utilizó como entrada de mercancías al recién construido Farina Mill. Esto formaba parte de un plan del Gobierno para convertir las patatas en un tipo de harina similar a la farola o sémola, que también podría transformarse en pienso para el ganado. Se gastaron 80.000 libras esterlinas en el proyecto, pero nunca se puso en producción. Algunos expertos locales dijeron que el costo real era mucho mayor. Se contrató a un gerente para administrar el molino. Era un holandés llamado Kornelis Munneke. También se erigieron viviendas para empleados. También se construyeron dos plantas similares en Inglaterra, en Boston en Lincolnshire y Kings Lynn en Norfolk, y algunos observadores estimaron que se habían gastado casi 500.000 libras esterlinas en las tres operaciones que eran un elefante blanco muy caro.

A finales de la década de 1880 y en la de los 90, hubo dos descarrilamientos, ambos incidentes relacionados con la misma locomotora, un 2-4-0 No. 49, en Kingennie y Kirkbuddo, ambos causados ​​por fallas en los puntos. Afortunadamente no hubo heridos a los pasajeros en ambas ocasiones debido a la baja velocidad a la que ocurrieron los descarrilamientos. Dos incidentes registrados en la pacífica estación de Kingsmuir fueron, (1) en 1888 cuando el Jefe de Estación fue acusado de malversación y fue encarcelado por el Sheriff en Forfar y, (2) en 1914 cuando el frontón este de la casa del Jefe de Estación se derrumbó . El edificio fue descrito como & quot; muy antiguo y en reparaciones & quot. La Compañía de Ferrocarriles construyó uno completamente nuevo por £ 355 que, incluido en el precio, se mejoraron las instalaciones sanitarias para el personal de la estación.

Muelle del puente en la pequeña carretera que pasa por el lado norte del embalse Crombie. Vista desde el puente de la B9127, mirando hacia el sur sobre el sitio de la antigua estación Kirkbuddo. Vista hacia el norte desde la B978 hacia el sitio de la antigua estación de Kirkbuddo, cruzando el Kerbet Burn.

En octubre de 1952 hubo, lo que se llamó, un incidente menor en la estación de Barnhill cuando un tren cargado de remolacha azucarera que estaba destinado a la fábrica de Cupar en Fife tuvo una falla en los frenos al acercarse a la estación. Se descarriló justo al sur de la plataforma, derramando varias toneladas de remolacha azucarera sobre el terraplén.

El mal tiempo en el invierno podría afectar la línea y hay fotografías antiguas que muestran trenes atascados y negociando nieve y hielo profundos. El invierno de 1947 fue particularmente difícil. Estadísticamente, la longitud total de la línea fue de 17 millas, casi una sola línea, excepto los lugares de paso o los bucles en las estaciones. La línea fue diseñada para reducir las pendientes, lo que facilita la tecnología de motores temprana.Daba vueltas alrededor del campo hasta los centros de población y, por lo tanto, es más largo que una línea recta directa en el mapa. El lecho de la vía era un riel de dos cabezas en longitudes de 24 pies. Había 19 puentes superiores, 26 puentes inferiores y quizás el punto de referencia más famoso de la línea es el viaducto conocido localmente como los & quot; Siete Arcos & quot. Tenía 150 yardas de largo con siete vanos de 50 pies de alto, alcanzando una altura total de 85 pies. Los ingenieros John Willet y George Mackay lo diseñaron. El contratista William Leslie se encargó de la construcción. The Seven Arches ahora está designado como un edificio catalogado, que es una ruta favorita para los ciclistas y un lugar frecuentado por paseadores de perros, excursionistas y caminantes entre escuelas y nuevas viviendas. Hacer una pausa para mirar le da a uno una idea de la calidad de la ingeniería y la construcción victorianas.

En la década de 1850 y # 8217, el salario de un conductor era de 64 libras al año y un bombero recibía 55 libras. En 1900, a principios de siglo, el salario del conductor había subido a 100 libras al año.

En el otro extremo de la escala salarial, los empleados de reserva y los pandilleros ganarían aproximadamente 2,10 chelines por quincena.



Durante su apogeo, la estación de Monikie fue el punto de parada para & quot; especiales de picnic & quot. Estos eran trenes que fueron utilizados por organizaciones como grupos de la Iglesia para excursiones de la escuela dominical a lo que ahora se llama Monikie Country Park y en ese momento era The Dundee City Waterworks. Había fácil acceso desde la estación al parque ya que la entrada de la estación estaba prácticamente enfrente de la Puerta Norte. Varias empresas de la Boys Brigade también utilizaron el parque para campamentos de verano.

Durante la Primera Guerra Mundial, los ferrocarriles estaban bajo control estatal, aunque no estaban nacionalizados. Esta siguió siendo la situación hasta que el gobierno de entonces aprobó la Ley de Ferrocarriles de 1921 conocida como la Ley de Agrupaciones y, después de mucha discusión y debate, se estableció el "Big Four". La línea Forfar fue entonces dirigida por el LMS (London Midland y Scottish) a partir de 1923. La guerra de 1939-1945 impuso muchas demandas a la línea y al material rodante. Algunas investigaciones sugieren que los trenes blindados montados con armas pesadas, como defensa contra la invasión o el ataque con paracaídas, habrían patrullado la línea. Los ferrocarriles fueron nacionalizados por el gobierno a partir del 1 de enero de 1948 en un intento por desarrollar una nueva política de transporte.

Sin embargo, la red ferroviaria estaba perdiendo dinero en los ramales locales frente a la competencia de autobuses, automóviles y camiones y necesitaba nuevas inversiones en material rodante, etc. El gobierno encargó al Dr. Beeching que investigara el sistema y sus propuestas dieron como resultado el cierre de un gran número de líneas, incluida la de Dundee a Forfar. Se cerró al tráfico de pasajeros en 1955 y luego la línea se truncó en Kingsmuir para uso de carga solo hasta 1958, cuando estos servicios también se detuvieron. La sección sur de la línea continuó transportando mercancías solo hasta 1967, cuando finalmente se cerró la línea. La estación de Dundee East se cerró en 1959, por lo que la línea operaba a través del patio de mercancías de Tay Bridge.

Aquellos que busquen más información disfrutarán leyendo & quotArbroath and Forfar Railway the Dundee Direct Line and the Kirriemuir Branch & quot de Niall Ferguson, un historiador ferroviario local.

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Es posible que desee leer en este sitio web sobre el ferrocarril histórico de Dundee a Newtyle.

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Esta página fue actualizada - 08 de febrero de 2015


8. Registros en otros archivos y en otros lugares en línea

El Apéndice 3 de Registros ferroviarios: Una guía de fuentes de C J Edwards proporciona una guía sobre qué oficinas de registro pueden tener registros de qué compañías ferroviarias.

La oficina de Cheshire Record proporciona un índice de los registros del personal ferroviario para:

  • Ferrocarril Cámbrico
  • Gran ferrocarril occidental
  • Londres y ferrocarril del noroeste
  • Londres y Noroeste
  • Great Western Joint Railway

Para identificar otros archivos que pueden contener registros, haga una búsqueda por palabra clave en nuestro catálogo para averiguar qué se encuentra en otros lugares.

Utilice el motor de búsqueda en el sitio web del National Railway Museum, York, que contiene revistas para el personal de las principales compañías ferroviarias del siglo XX y que presenta promociones, jubilaciones, premios y fotografías del personal.


Línea de tiempo de realidad virtual.

Las fechas de cierre de la línea se obtienen de los informes anuales de realidad virtual y un artículo de Newsrail en septiembre de 1993, así como de otras fuentes, están coloreadas en rojo y generalmente no son tan exactas, el cierre de la línea puede ser la fecha en que corrió el último tren o cuando la administración decidió sacarlo de los libros. A veces, los trenes circulaban después de la fecha oficial de cierre.

La columna de la derecha muestra el tipo de gobierno en el cargo, rojo para los trabajadores, azul para los conservadores.

PRIMEROS DÍAS EN VR
De 1919 a 1924, un conductor de realidad virtual retirado, George Brown, puso en papel sus recuerdos de los primeros días (década de 1860).
sobre la realidad virtual, estos artículos aparecieron en "The Footplate", el boletín de noticias del sindicato de ingenieros.

Un ultimátum del gobierno estatal que prohíbe la afiliación de la Enginemen & iacutes Association con el Victorian Trades Hall Council provoca una huelga que dura una semana. Es la primera huelga de empleados estatales en Victoria y sigue a un año de tensión entre los funcionarios públicos y el gobierno conservador. Los oficiales de ferrocarriles, los voluntarios de la comunidad y algunos maquinistas que no están en huelga mantienen un servicio ferroviario mínimo. Unión está derrotada. Los miembros del ejecutivo son despedidos y los derechos de pensión de otros se reducen, aunque algunos se restablecen después de un litigio.

GEELONG, miércoles. Los Comisionados de Ferrocarriles realizaron hoy visitas de inspección. Pasaron la mayor parte del tiempo en la línea Wensleydale, que ahora solo se usa para un tren de madera por semana. Fitzpatrick dijo que la comisión
Los sioneros no gastarían más en la línea de lo necesario para el funcionamiento seguro de los lentos trenes de madera.

  • St Kilda fue la estación suburbana más concurrida de Melbourne con 4 1/2 millones de viajes el año financiero anterior. Footscray fue segundo con casi 4 millones, seguido por Elsternwick, Ascot Vale, Essendon y Balaclava.
  • 210.000 pasaban por Flinders Street por día laborable
  • 25.450 empleados
  • 577 locomotoras de vapor y 12 locomotoras eléctricas registradas
  • 19.823 vagones de mercancías registrados
  • 1.499 turismos
  • 4.758 millas de ruta abiertas al tráfico
  • 195.830.057 número de viajes de pasajeros
  • 8.017.601 tonelaje de mercancías y ganado transportado
  • & pound782,609 excedente

Benalla (MP 122 1/4) a Tatong línea cerrada, 17.04 millas

  • Electrificación de traralgon / duplicación parcial / reprogramación
  • Electrificación de la línea Geelong (nunca realizada)
  • Locomotoras de vapor de clase R, J & amp N y eléctricas diésel de clase B
  • Trenes Harris
  • Motores de carril Walker
  • Aproximadamente 3.000 vagones nuevos
  • Nueva línea de Moe a Yallourn
  • Reconstrucción de la estación de Richmond

La huelga ferroviaria más larga de Victoria comienza deteniendo todos los servicios durante 55 días. Varios sindicatos se combinan en esta disputa sobre la cuestión del tiempo pasivo y el pago de las horas extraordinarias después de las ocho horas. Las reacciones a los disturbios industriales en Australia en este momento impiden la cooperación entre las partes para superar las deficiencias en el sistema de arbitraje y los sindicatos suspenden la huelga. La reanudación de los servicios ferroviarios completos es lenta, lo que ayuda a los modos de transporte alternativos que compiten con el ferrocarril. Las modificaciones posteriores al sistema de arbitraje intentan superar las deficiencias destacadas en esta disputa. Las tensiones obvias dentro del movimiento obrero culminan en la escisión de la ALP de 1955.


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