Rijnland SP-2718 - Historia

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Rijnland

(SP-2718: t. 5,421; 1. 403'6 "; b. 51'2" (wl); dr. 23'11 ";
dph. 25'2 "; s. 12 k .; epl. 81; a. 1 5", 1 3 ")

Rijnland, un carguero de acero de un solo tornillo, fue botado durante 1900 por Russell & Co. en Port Glasgow, Escocia, para la Koninklijke Hollandsche Lloyd Line de Amsterdam e internado durante la Primera Guerra Mundial en Newport News, Virginia. 1918 por los funcionarios de aduanas junto con otros 88 buques Duteh, 31 de los cuales entraron en servicio de la Marina de los EE. UU. El 29 de marzo de 1918 Rijnland fue comisionado para el servicio en el Servicio de Transporte Naval de Ultramar, Lt. Comdr. Ottorino Bevilaqua, USNRF, al mando.

RiJnland hizo tres viajes a puertos franceses entre el 7 de mayo de 1918 y el 14 de diciembre de 1918. Cargando en Jacksonville, Florida, Newport News, Virginia y Nueva York, distribuyó suministros del ejército en St. Nazaire, Burdeos, Brest, La Palliee y Verdon, Francia. Al regresar a Newport News el 14 de diciembre, Rijnland se dirigió a Nueva York, donde cargó suministros para los puertos de América del Sur. Partiendo de Nueva York el 14 de febrero de 1919, se dirigió a Barbados antes de llegar a Rosario Argentina, el 9 de mayo. Regresó a Nueva York con un cargamento importante y luego cargó carbón del ejército en Filadelfia para St. Nazaire. Rijnland partió de St. Nazaire el 31 de julio de 1919 hacia Amsterdam, fue dada de baja allí el 6 de agosto de 1919 y fue devuelta a su antiguo propietario el mismo día. Permaneciendo en Koninklijke Hollandsehe Lloyd el servicio en la década de 1930 Rijuland se disolvió en Italia durante 1933.


Rijnland SP-2718 - Historia

Somos profesionales en transformación
y reestructuración empresarial

O encontramos una solución o creamos una

En la historia de toda empresa hay momentos en los que se necesita un claro cambio de rumbo. Ha llegado el momento de la transformación: hacer las cosas de manera diferente o hacer cosas diferentes, o una combinación de ambas.

Hay muchas razones que impulsan a las empresas (de propiedad familiar) a considerar la transformación: crecimiento y expansión, planificación de la sucesión, cambios en la dinámica del mercado o problemas de continuidad y rentabilidad.

Una transformación empresarial puede centrarse en los aspectos operativos, comerciales o financieros de una empresa. Como resultado, cada transformación difiere en su intensidad e impacto. Sin embargo, en todos los casos, el cambio implica un paso hacia lo desconocido y, por lo tanto, la transformación es incómoda. Una tendencia natural a resistir es solo humana.

Somos profesionales en transformación y reestructuración de empresas. Escuchamos, analizamos, preparamos un plan y luego lo ejecutamos contra el plan. Apoyamos al emprendedor, la familia (fundadora), el (los) accionista (s) y la gerencia desde cero, en la identificación de los desafíos y la creación de soluciones. Realizamos resultados y ofrecemos apoyo para asegurar la continuidad. Nuestra mentalidad práctica y "en el trabajo" es lo que nos distingue.

Nuestro equipo está formado por profesionales que han ocupado puestos de alta dirección en organizaciones complejas y que, de hecho, han llevado el peso de la responsabilidad final. Entendemos los dilemas y emociones de la dirección, accionistas y familia.
Podemos hacer las afirmaciones anteriores a través de una combinación de capacidades únicas y complementarias en nuestro equipo, nuestra red, nuestra experiencia y creatividad.


Compré terrenos cerca de Berkelse Meer

Leeuwenhoek compró alrededor de 4.5 acres (13 honduras) de tierra cerca de Berkelse Meer, donde había muestreado un poco de agua de estanque en el verano de 1674. En esa agua, vio por primera vez microbios.

Berkelse Meer se refiere a dos lagos, el West Meer y el más grande y profundo Oost Meer (lago del este). Fue drenado en la década de 1770. En este detalle del mapa de 1712 de Cruquius, el Zyp es el pequeño cuello de agua a través del cual los pólderes del sur desembocan en el Oost Meer.

Leeuwenhoek y Johannes Blaeucamer compraron la tierra por 430 florines a Neeltge Jansdochter, la viuda de Adriaen Coornwinder. Weijntge Davits Coornwinder, hija anciana (bejaarde dochter), es nombrado demandante (impetrante).

El documento señala que Blaeucamer era un deurwaarder, aunque no dice para qué institución. El documento de 1679 que nombra a Leeuwenhoek como curador llama a Blaucamer un mensajero de la corte (gerechtsbode). Él era en realidad el Kamerbewaarder. [¿fuente?]

Los 4,5 acres se extendían desde la propiedad de Alewijn Abrahams van Dijck hasta el Zijp. Hacia el sur se encuentran los 3.4 acres (10 honduras) comprado el mismo día a la misma persona por Dirck Uijtterwaert, que era el sherrif (schout) de Berkel (decreto 3428/1677/086). Al norte, la tierra era propiedad de Arij Leenderts Bleijswijck.

Que es un zijp? De acuerdo con la Woordenboek der Nederlandsche Taal, un zijp es un área baja entre dos terrenos que se inclinan uno hacia el otro o una parte de un campo que a veces se sumerge en el agua o es de baja altitud en general.

La única referencia que pude encontrar para de Zyp en Berkel es esta nota sobre los residentes '(inwoners) pesca (visschen) desde 1591: alle inwoners van Berkel en de Zijp en de Neul [Heul] mochten visschen. En el mapa, el Heul es el cuello de agua en la parte superior izquierda. El documento dice que los residentes a lo largo de estos dos cuellos que se extienden desde el lago tienen los mismos derechos de pesca que los que viven a lo largo del lago.

Como se ve en la barra lateral derecha, un honrar es un término holandés obsoleto que se refiere a una unidad de área que mide 100 Roeden, aproximadamente 0,14 hectáreas o 0,34 acres. Por lo tanto, 13 honden de tierra sería de aproximadamente 1.8 hectáreas o 4.5 acres.

Blaukamer y Leeuwenhoek participaron juntos en otra transacción inmobiliaria casi dos décadas después. Entre esas dos transacciones, Blaucamer actuó como garante al depositar la garantía (borg) cuando Leeuwenhoek fue nombrado comisario.

Hof van Holland: Decreten
Verwijzing akte 3428/1677/087
Datum decreto 1677/11/15
Decreet Onwillig

Bronverwijzing Nummer toegang: 3.03.01.01, inventarisnummer: 3428

de Neeltge Jansdochter, weduwe van Adriaan Coornwinder

Hendrick Pandlaer, empleado ter griffier van de Hof van Holland verwerft een stuk weiland, groot 4 morgen, en Berkel en Rodenrijs

Hendrick Pandlaer, secretario de la corte de Hof van Holland, adquiere un pastizal, 4 morgen grande, en Berkel en Rodenrijs

Dirck Uijtterwaert, schout te Berkel, verwerft onder Berkel 10 hond land, gelegen tussen Dirck Uijtterwaert tot de kooi van de kinderen van Leendertt Michielsz van der Meijden, ten zuiden Evert van Elsenhoff, ten noorden nog 13 hond land van geexecuteerde.

Dirck Uijtterwaert, alguacil de Berkel, obtiene en Berkel 10 honrar de tierra, entre Dirck Uijtterwaert y el recinto * de los hijos de Leendertt Michielsz van der Meijden, al sur Evert van Elsenhoff, al norte otros 13 honrar de la tierra de Neeltge Jansdochter (el geexecuteerde).

* El holandés dice kooi, que significa jaula o litera, sin especificar el tipo de animal. Podría haber sido un redil, pero es más probable que fuera un eendenkooi, para patos.

Johanes Blaeucamer, deurwaarder en Anthonij Leeuwenhoeck verwerven 13 hond land, strekkend van Alewijn Abrahams van Dijck tot de Zijp, ten zuiden van de 10 hond land hierboven genoemd, ten noorden Arij Leenderts Bleijswijck

Johanes Blaeucamer, alguacil y Anthonij Leeuwenhoeck adquieren 13 honrar de tierra, que se extiende desde Alewijn Abrahams van Dijck hasta Zijp, al sur los 10 honrar de la tierra mencionada anteriormente, al norte Arij Leenderts Bleijswijck.


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Ferrocarril de Indiana y Ohio

Hoy en día, ambas líneas siguen siendo parte del sistema I&O. & # Xa0 A lo largo de la década de 1980, el ferrocarril continuó creciendo recogiendo líneas no deseadas de grandes Class Is como Conrail y Chessie System, e incluso antiguas vías de Detroit, Toledo e Ironton.

Hoy en día, el ferrocarril es parte de la familia de líneas cortas Genesee & Wyoming y presenta una base de tráfico bastante diversa que debería permitirle seguir siendo exitoso en el futuro previsible (en muchos sentidos, el ferrocarril es casi una Clase II, regional).

Indiana & Ohio GP40 # 6603, construido como Baltimore & Ohio # 4028, y una unidad de potencia alquilada por HELM se ve aquí liderando una carga hacia el norte a través de Metamora, Ohio el 25 de julio de 1998. Foto de Doug Kroll.

Un año más tarde recogió otro antiguo segmento de Conrail entre Blue Ash y Cincinnati. & # Xa0 Esta había sido otra antigua línea PRR que corría entre Cincinnati-Richmond, Indiana. & # Xa0

En este punto, I&O tenía puntos de intercambio a lo largo del Sistema Chessie (ahora CSX) y Conrail (ahora Norfolk Southern).

Luego, a fines de la década de 1980, el recién formado CSX Transportation (1987) continuaba abandonando la antigua línea principal de Baltimore y Ohio, St. Louis (Baltimore - St. Louis), un proceso iniciado bajo Chessie System en 1985. & # Xa0

Más lectura.

También adquirió la antigua sucursal de Columbus de B & O entre Midland City y Columbus, parte de la antigua Newark Division del ferrocarril (que una vez le gustó Pittsburgh con Cincinnati, a través de Wheeling y Columbus).

Continuó creciendo en la década de 1990 adquiriendo por primera vez la antigua línea principal de Detroit, Toledo e Ironton entre Washington Court House y Springfield, agregando otras 50 millas a su sistema.

En 1994, obtuvo el control de más vías anteriores de Conrail, esta vez dos ramas alrededor de Springfield que llegan a Mechanicsburg y Bellefontaine, que agregaron otras 40 millas. & # Xa0

Un año después, I&O se hizo cargo del resto del ramal de ramal restante de Conrail en Cincinnati y sus alrededores. Sin embargo, las cosas cambiaron en 1996.

Indiana & Ohio GP40 # 6763 y ex Burlington Northern GP50 # 3101 van a recoger su tren en el patio Grand Trunk Western en Flat Rock, Michigan, en la noche del 24 de julio de 1998. Foto de Doug Kroll.

Bajo RailTex, el ferrocarril continuó prosperando y casi duplicó su sistema. & # Xa0 El Genesee & Wyoming de su día, RailTex fue fundado por Bruce Flohr, quien lanzó su primera línea corta en 1984 con el pequeño & # xa0 San Diego & Imperial Valley Railroad en marzo 8, 1984 (todavía en servicio bajo Genesee & Wyoming).

Flohrs empleó tres estrategias para aumentar el marketing comercial agresivo lejos de la línea ferroviaria principal, adquiriendo ferrocarriles no sindicados y comprando locomotoras de segunda mano. & # Xa0

La idea funcionó y finalmente acumuló una red de 26 ferrocarriles que totalizaron más de 4,100 millas de ruta. A principios de 1997, después de una larga negociación con Canadian National, I&O pudo comprar casi el resto de la línea principal de DT & I entre Springfield, Ohio y Detroit, Michigan.

Luego, solo un año después, adquirió dos pequeñas líneas cortas, el Ferrocarril Central de Indianápolis y el Ferrocarril Central de Indiana.

Indiana & Ohio GP30 # 83 descansa en Lima, Ohio el 25 de julio de 1998. Esta unidad comenzó como Kansas City Southern # 106 en 1962 y ya no está en la lista. Foto de Doug Kroll.

A principios de 2000, RailTex fue adquirida por RailAmerica, Inc. y, por lo tanto, Indiana y Ohio Railway tuvieron un nuevo propietario, que también adquirió sus dos subsidiarias. & # Xa0

RailAmerica tiene su propia historia, producto de dos hermanos emprendedores que fundaron la empresa en 1985. & # Xa0

Según el artículo, "El triunfo del tren NC-2"por el autor Fred Frailey en el que aparece en Revista de trenes Edición de junio de 2010, su empresa se lanzó en 1985 cuando Chessie System escindió un componente de la antigua Pere Marquette en Michigan, que más tarde se convirtió en Huron & Eastern Railway. & # Xa0

En una década, habían acumulado unas 75 líneas cortas y se hicieron públicas en 1992. & # Xa0 En febrero de 2007, RA se vendió a Fortress Investment por $ 1.100 millones, que revendió la empresa a Genesee & Wyoming en febrero de 2012. & # Xa0 En En ese momento, RA era la compañía holding de líneas cortas más grande del país.

Lista de locomotoras ferroviarias de Indiana y Ohio

Número de carretera Tipo de modelo Constructor Año de construcción Notas
20"LS-750"Lima-Hamilton11/1949Construido como Cincinnati Union Terminal # 21. La unidad sufrió una falla mecánica el primer día de servicio del I & O. Desechado a fines de la década de 2000 después de canibalizado para obtener piezas.
51GP7EMD9/1951Construido como CB&Q # 223 se convirtió en Burlington Northern # 1579. Vendido por I&O a Orange Port Terminal Railway. Desechado.
52GP7EMD10/1953Construido como B&O # 743. Transferido al ferrocarril Goderich-Exeter a principios de la década de 2000.
53GP7EMD9/1953Construido como B&O # 723. Vendido a National Railway Equipment.
54GP7EMD9/1953Construido como B&O # 726. Vendido a National Railway Equipment.
55GP7EMD6/1950Construido como C&O # 5704. Vendido a Lebanon, Mason & Monroe Railroad.
56GP7EMD6/1950Construido como C&O # 5705. Adquirido por South Shore Line, alrededor de 1978. Vendido a Lebanon, Mason & Monroe Railroad.
61GP9EMD6/1956Construido como C&O # 6067. Vendido al Servicio de Conmutación Ferroviaria (RSSX).
62GP9EMD3/1956Construido como C&O # 6018. Vendido a Cape Breton & Central Nova Scotia Railway.
63GP9EMD11/1956Construido como C&O # 6018. Vendido a Cape Breton & Central Nova Scotia Railway.
65/482GP9EMD5/1957Construido como Nickel Plate Road # 482 se convirtió en N&W # 2482. Vendido.
71GP18EMD8/1960Construido como Seaboard Air Line # 404. Se convirtió en Seaboard Coast Line # 1060, luego Seaboard System # 1060. Vendido a BioFuel Energy Corp.
81GP30EMD6/1962Construido como N&W # 532. Desechado a mediados de la década de 2000.
82GP30EMD6/1962Construido como N&W # 537. Desechado a mediados de la década de 2000.
83GP30EMD5/1962Construido como Kansas City Southern # 106. Desechado a mediados de la década de 2000.
84GP30EMD7/1963Construido como Kansas City Southern # 113. Vendido a Indiana Southern.
85GP30EMD11/1962Construido como Nickel Plate Road # 901. Vendido al ferrocarril de Cincinnati.
86GP30MEMD9/1963Construido como C&O GP30 # 3033. Reconstruido por CSX como GP30M # 4224. Vendido.
87GP30MEMD10/1963Construido como C&O GP30 # 3046. Reconstruido por CSX como GP30M # 4233. Vendido.
91DS-4-4-1000Baldwin11/1948Construido como Western Railway of Alabama # 630 se convirtió en Seaboard Coast Line # 91. Desechado.
92S12MBaldwin9/1951Construido como Patapsco & Back Rivers Railroad # 345. Reconstruido como S12M. Desechado.
251GP35EMD3/1964Construido como N&W # 224. Vendido a Indiana Southern.
252GP35EMD4/1964Construido como N&W # 232. Vendido a Indiana Southern. Desechado.
252GP35EMD4/1964Construido como N&W # 232. Vendido a Indiana Southern. Desechado.
1354GP40EMD5/1966Construido como N&W # 1354, se convirtió en NS # 1354. Trabajó tanto en el centro de Oregon y el Pacífico como en Missouri y el norte de Arkansas. Transferido.
1500SW1500EMD3/1972Construido como Penn Central # 9555. Se convirtió en Conrail # 9555. Vendido al grupo de locomotoras ferroviarias GATX.
1501SW1500EMD10/1973Construido como Penn Central # 9582. Se convirtió en Conrail # 9582. Vendido al grupo de locomotoras ferroviarias GATX.
2001RP20BDRailPower2007Construido como Grand Trunk Western GP9 # 1776 en 6/1956 renumerado como # 4450. Pasé tiempo en Central Vermont. Vendido a St. Lawrence & Atlantic antes de su adquisición por RailPower y reconstruido en el modelo RP20BD. Rotulado para Central Railroad of Indiana (CIND).
2002RP20BDRailPower-Rotulado para Central Railroad of Indiana (CIND).
2058GP20EMD6/1960Construido como Santa Fe # 1114 luego se convirtió en # 3114 y # 3014. Posteriormente trabajó en Toledo, Peoria & Western como # 2009 / # 2058. Vendido.
2100GP38-2EMD11/1979Construido como Chicago y Noroeste # 4617. Adquirido por National Railway Equipment luego se convirtió en Chicago, Fort Wayne & Eastern # 3884 antes de transferirse a I&O.
2101GP38-2EMD12/1979Construido como Chicago y Noroeste # 4623. Adquirida por National Railway Equipment luego se convirtió en Chicago, Fort Wayne & Eastern # 3887 antes de transferirse a I&O.
2102GP38-2EMD12/1979Construido como Chicago y Noroeste # 4624. Adquirido por National Railway Equipment luego se convirtió en Chicago, Fort Wayne & Eastern # 3888 antes de transferirse a I&O.
2103GP38-2EMD12/1979Construido como Chicago y Noroeste # 4625. Adquirido por National Railway Equipment luego se convirtió en Chicago, Fort Wayne & Eastern # 3889 antes de transferirse a I&O.
2342SW1500EMD3/1970Construido como Southern # 2342 y se convirtió en NS # 2342. Adquirido por Pittsburgh Industrial como # 2342. Vendido.
2720GP38-3EMD6/1969Construido como Southern GP38 # 2720, se convirtió en NS # 2720. Adquirido por Cape Breton & Central Nova Scotia Railway como # 3800 y reconstruido por Dallas, Garland & Northeastern a GP38-3. Vendido a socios de arrendamiento de locomotoras.
3027GP38ACEMD2/1969Construido como L&N # 4027 se convirtió en Seaboard System # 6248 / # 4023 y luego CSX # 2157. Adquirido por Kyle Railroad como # 5127. Transferido a Central Oregon y Pacific.
3043GP40-2EMD2/1969Construido como Baltimore y Ohio # 3700.
3221SD40-2EMD5/1974Construido como Milwaukee Road # 198. Se convirtió en Soo Line # 6362 luego Dakota, Minnesota y Eastern # 6362.
3222SD40-2EMD12/1973Construido como Chicago & North Western # 6815 se convirtió en Union Pacific # 2964 y luego Larry's Truck & Electric # 2964.
3223SD40-2EMD5/1974Construido como Milwaukee Road # 205. Se convirtió en Soo Line # 6366 luego Dakota, Minnesota y Eastern # 6366.
3472SD40-2EMD8/1978Construido como Missouri Pacific # 3223 se convirtió en Union Pacific # 4223 / B4223. Pasé tiempo en Ohio Central como # 4028.
3488SD40-2EMD12/1977Construido como Burlington Northern # 7014 se convirtió en BNSF # 7014.
3489SD40-2EMD7/1978Construido como Colorado & Southern (Burlington Northern) # 7843 se convirtió en BNSF # 7843.
3491SD40-2EMD9/1979Construido como Burlington Northern # 7180 se convirtió en BNSF # 7180.
3492SD40-2EMD7/1978Construido como Colorado & Southern (Burlington Northern) # 7842 se convirtió en BNSF # 7842.
3493SD40-2EMD10/1978Construido como Colorado & Southern (Burlington Northern) # 7860 se convirtió en BNSF # 7860.
3494SD40-2GMDD4/1973Construido como Quebec North Shore & Labrador Railway # 260.
3801GP38-3EMD9/1969Construido como Southern GP38 # 2741, se convirtió en NS # 2741. Reconstruido como GP38-3. Transferido a otras propiedades de G&W.
3803GP38-3EMD1/1970Construido como Southern GP38 # 2788, se convirtió en NS # 2788. Reconstruido como GP38-3. Vendido a CIT Group / Capital Finance, Inc.
3804GP38-3EMD9/1970Construido como C&O GP38 # 4828. Se convirtió en CSX # 2128. Reconstruido como Central Oregon & Pacific GP38-3 # 3804. Vendido a CIT Group / Capital Finance, Inc.
3807GP38-3EMD5/1970Construido como Western Railway of Alabama GP40 # 705. Se convirtió en Seaboard System # 6796 y luego en CSX # 6796. Reconstruido como GP38-3. Vendido a CIT Group / Capital Finance, Inc.
3808GP38-3EMD10/1969Construido como Southern GP38 # 2718, se convirtió en NS # 2718. Reconstruido como GP38-3. Vendido a CIT Group / Capital Finance, Inc.
3809GP38-3EMD10/1969Construido como Southern GP38 # 2719, se convirtió en NS # 2719. Reconstruido como GP38-3. Vendido a CIT Group / Capital Finance, Inc.
3810GP38-3EMD10/1969Construido como Southern GP38 # 2723, se convirtió en NS # 2723. Reconstruido como GP38-3. Se convirtió en Central Oregon & Pacific # 3810. Vendido a CIT Group / Capital Finance, Inc.
3811GP38-3EMD10/1969Construido como Southern GP38 # 2726, se convirtió en NS # 2726. Se convirtió en Central Oregon & Pacific # 3811. Reconstruido como GP38-3. Vendido a CIT Group / Capital Finance, Inc.
3812GP38-3EMD6/1969Construido como Southern GP38 # 2739, se convirtió en NS # 2739. Pasé tiempo en New England Central y Georgia Southwesern. Reconstruido como GP38-3. Vendido a CIT Group / Capital Finance, Inc.
3838GP38ACEMD5/1971Construido como L&N # 4023 se convirtió en Seaboard System # 6241 y luego CSX # 2173. Transferido a Central Oregon y Pacific.
3864GP38-3EMD3/1966Construido como Milwaukee Road # 191, luego # 2000. Se convirtió en Soo Line # 2000. Reconstruido como Central Oregon & Pacific GP38-3 # 3864. Vendido a CIT Group / Capital Finance, Inc.
4008GP40EMD8/1968Construido como Missouri-Kansas-Texas # 199, se convirtió en Union Pacific # 505. Vendido a CIT Group / Capital Finance, Inc.
4011GP40EMD8/1968Construido como Missouri-Kansas-Texas # 209, se convirtió en Union Pacific # 515. Transferido a Toledo, Peoria & Western.
4028GP40EMD11/1967Construido como Seaboard Air Line # 635, se convirtió en Seaboard Coast Line # 1552, Seaboard System # 6705 y CSX # 6705. Pasé tiempo con Helm Leasing. Vendido.
4030GP40EMD2/1969Construido como B&O # 3700. Anteriormente numerado como I&O # 3043. Vendido.
4031GP40EMD9/1971Construido como B&O # 4028. Se convirtió en CSX # 6603. Vendido al ferrocarril Kiamichi como # 4031.
4032GP40EMD1/1967Construido como Seaboard Air Line # 638, se convirtió en Seaboard Coast Line # 1555, Seaboard System # 6708 y CSX # 6708. Pasé tiempo con Helm Leasing. Vendido.
4033GP40EMD1/1970Construido como Seaboard Coast Line # 1587. Se convirtió en Seaboard System # 6742 y luego en CSX # 6742. Vendido a Kyle Railroad.
4034GP40EMD5/1970Construido como Seaboard Coast Line # 1600. Se convirtió en Seaboard System # 6755 y luego en CSX # 6755. Transferido a Chicago, Fort Wayne y Eastern.
4035GP40EMD5/1970Construido como Seaboard Coast Line # 1609. Se convirtió en Seaboard System # 6763 y luego en CSX # 6763. Vendido a Kyle Railroad.
4036GP40EMD2/1969Construido como Western Railway of Alabama # 704. Se convirtió en Seaboard System # 6793 y luego en CSX # 6793. Vendido a Metra, reconstruido como GP23ECO # 10.
4050GP40EMD1/1970Construido como Seaboard Coast Line # 1585. Se convirtió en Seaboard System # 6740 y luego en CSX # 6740. Transferido al ferrocarril Kiamichi.
4070SD40T-2EMD12/1978Construido como Pacífico Sur # 8529.
4071SD40T-2EMD2/1979Construido como Southern Pacific # 8567 se convirtió en Union Pacific # 8848.
4072SD40T-2EMD1/1979Construido como Southern Pacific # 8534 se convirtió en Union Pacific # 8751.
4082SD40-2GMDD2/1974Construido como Canadian Pacific # 5820.
4083SD40-2GMDD1/1975Construido como Canadian Pacific # 5694.
4084SD40-2GMDD10/1977Construido como Canadian Pacific # 5838. Vendido a Respondek Railroad Corporation.
4085SD40-2GMDD10/1977Construido como Canadian Pacific # 5837. Vendido.
5000GP50EMD12/1980Construido como Burlington Northern # 3100, luego BNSF # 3100. Transferido al ferrocarril Cape Breton & Central Nova Scotia.
5001/5011GP50EMD12/1980Construido como Burlington Northern # 3101, luego BNSF # 3101. Transferido al ferrocarril Cape Breton & Central Nova Scotia.
5002/5012GP50EMD12/1980Construido como Burlington Northern # 3102, luego BNSF # 3102. Transferido al ferrocarril Cape Breton & Central Nova Scotia.
5003/5013GP50EMD12/1980Construido como Burlington Northern # 3103, luego BNSF # 3103. Transferido al ferrocarril Cape Breton & Central Nova Scotia.
5004/5014GP50EMD12/1980Construido como Burlington Northern # 3104, luego BNSF # 3104. Transferido al ferrocarril Cape Breton & Central Nova Scotia.
5005/5015GP50EMD12/1980Construido como Burlington Northern # 3105, luego BNSF # 3105. Transferido al ferrocarril Cape Breton & Central Nova Scotia.
5006GP50EMD12/1980Construido como Burlington Northern # 3106, luego BNSF # 3106. Transferido al ferrocarril Cape Breton & Central Nova Scotia.
5007GP50EMD12/1980Construido como Burlington Northern # 3107, luego BNSF # 3107. Transferido al ferrocarril Cape Breton & Central Nova Scotia.
5008/5018GP50EMD12/1980Construido como Burlington Northern # 3108, luego BNSF # 3108. Transferido al ferrocarril Cape Breton & Central Nova Scotia.
5009/5019GP50EMD12/1980Construido como Burlington Northern # 3109, luego BNSF # 3109. Transferido al ferrocarril Cape Breton & Central Nova Scotia.
5016SD50EMD5/1982Construido como Hammersley Iron # 6063.
5017SD50EMD3/1983Construido como Hammersley Iron # 6064.
9400SD45T-2EMD6/1975San Luis suroeste (SP) # 9400.
Indiana & Ohio GP40 # 6793 descansa entre asignaciones en Lima el 25 de julio de 1998. Este Geep comenzó como Western Railway of Alabama # 704 en 1969. Foto de Doug Kroll.

Hoy en día, su sistema contiene 543 millas y una base de tráfico diversificada de productos químicos, metales, granos, etanol, madera, plásticos y otras mercancías. & # Xa0 & # xa0

Actualmente, el ferrocarril tiene intercambios con muchas otras líneas, incluidas CSX, Norfolk Southern, Canadian National, Ann Arbor y RJ Corman. & # Xa0 & # xa0

El ferrocarril de Indiana y Ohio ahora también es lo suficientemente grande como para dividirse en varias subdivisiones, incluidas la subdivisión Blue Ash, la subdivisión Brookville, la subdivisión CIND, la subdivisión Mason, la subdivisión Midland y la subdivisión Oasis.


Rijnland SP-2718 - Historia

Resumen de hechos:
La paloma de pico de diente (Didunculus strigirostris) es una especie preocupante que pertenece al grupo de especies "aves" y se encuentra en la (s) siguiente (s) zona (s): Samoa. Esta especie también se conoce por el (los) siguiente (s) nombre (s): Manumea.

Perfil de criatura

Artículo de Wikipedia
Aviso de derechos de autor: este artículo tiene la licencia de documentación libre GNU. Utiliza material del artículo de Wikipedia "Paloma de pico de diente".

Archivo: Isola Palmaria, Porto Venere (SP) Italia - 29 Luglio 2012 - panoramio.jpg

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Actual18:04, 21 de enero de 20174.077 × 2.718 (7,57 MB) Bot de subida de Panoramio (charla | contribuciones) == <> == <> | fuente = http: //www.panoramio.com/photo/78201739 | autor = [http://www.panoramio.com/user/4208745?with_photo_id=782017.

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Генеалогия и история семьи Buis

Variante: Brandts Buijs, Buijs Ballot, De Buys Roessingh, Op den Buijs, Van den Buijs, Buijs Trompetter, Buijsch, Op den Buijsch, Buijse, Buijsen, Van Buijsen, Buijser, Den Buijser, Buijserd, Buijsers, Buijsert, Buijsing, Buijsijmanh , Buijsmann, Buijsse, Buijssen, Buijssink, Buijze, Buijzen, Buijzer, De Buijzer, Buijzerd, Buijzert, Buis, Buise, Beuijs, De Buise, Buisen, Van Buisen, Buiser, Buiserd, Buisero, Buising, Buisma, Buisman, Buisse, Buissing, Buissink, Buist, Buize, Buizen, Van Buizen, Buizer, De Buizer, Buizerd, Buizers, Buizert, Buizing, Buizinga, Buizinge, Keverling Buisman, Busius.

Betekenis: In de eerste plaats is de familienaam Buis / Buijs een patroniem bij een oude Germaanse voornaam die eertijds in de vormen Buso of Boso verscheen (en later als Buij en Buijser) en nu nog overgeleverd is in familienamen als Bos, Buijsen en Bus, Buijsen Buijssink, alsmede in namen als Boshart en Buizer, die van een samengestelde Germaanse naam met het element -hard (= sterk) zijn afgeleid. Diez aanzien van de etymologie van Boso / Buso tast men nog in het duister.

Van de oude Germaanse naam werden ook plaatsnamen zoals Buizingen, nabij Brussel, afgeleid. Vervolgens traden personen die naar de plaatsnaam werden genoemd op con achternaam Van Buizingen, maar kennelijk kon deze naam weer tot Buis verkort worden.

Buiten de sfeer van de Germaanse persoonsnamen kan het zelfstandig naamwoord buis, dat wij met verschillende betekenisssen kennen, van toepassing zijn:

1. Buis als benaming voor een kledingstuk, een mouwloos jasje (vgl. Dwangbuis!) De maker ervan kan de bijnaam Buis hebben gekregen, de iemand die zich door het dragen ervan kenmerkte.

2. Buis als benaming van een soort schip, vgl. haringbuis. Familienamen als Op den Buijs, Van den Buijs y Buisman wijzen wellicht in deze richting: de schipper van een schip dat zo genoemd werd, vgl. het 17de eeuwse VOC-schip De Gouden Buys, de bewoner van een huis met zo'n buis op het uithangbord geschilderd, vgl. Inden Vergulde compra te Enkhuizen.

El tipo de barco Buss tiene una larga historia. Ya era conocido en la época de las Cruzadas en el Mediterráneo como un buque de carga (llamado buzza, bucia o bucius), y lo vemos alrededor del año 1000 d.C. como un desarrollo más robusto del drakkar vikingo en Escandinavia, conocido como b & #. x01d8za. El Buis holandés probablemente se desarrolló a partir de este tipo de barco escandinavo.

El Buis se adaptó por primera vez para su uso como barco de pesca en los Países Bajos, después de que la invención del gibbing hiciera posible la conservación del arenque en el mar. Esto hizo factibles viajes más largos y, por lo tanto, permitió a los pescadores holandeses seguir los cardúmenes de arenques lejos de las costas. El primer bus de arenque probablemente se construyó en Hoorn (Holanda Septentrional) alrededor de 1415. El último se construyó en Vlaardingen (Holanda Meridional) en 1841.

El barco tenía unos 20 metros de eslora y desplazaba entre 60 y 100 toneladas. La relación entre la eslora y la manga estaba entre 2,5: 1 y 4,5: 1, lo que lo convertía en un barco relativamente ágil, aunque todavía lo suficientemente estable como para estar en condiciones de navegar. Era un barco de quilla de pantoque redondo con proa y popa redondas, esta última relativamente alta y con galería. La amplia cubierta proporcionó espacio para procesar la captura a bordo.

El barco tenía dos o tres mástiles. El palo mayor y el trinquete (si están presentes) se pueden bajar durante la pesca, dejando solo el mástil mesana en posición vertical. Tenía aparejo cuadrado en el mástil principal, con un aparejo de garfio en la mesana. Tenía un aguilón de proa largo con foque y hasta tres velas de proa. El plato principal y la gavia pueden ser rizados.'

Het geslacht Buis / Buijs / Buijsse van Texel / Tessel (Noord Holland): Het geslacht Buis / Buijs / Buijsse van Texel: Er waren vroeger op Texel verscheidene familias Buis / Buijs. De belangrijkste, een gereformeerd geslacht van loodsen uit Oudeschild, conoció a Pieter Buijsse, geb. 1679, muere en 1713 en Amsterdam en het huwelijk trad conoció a Joosje Jans, geb. 1685 op Ameland. Hun zoon Jan werd loods in Nieuweschild, de zoons Claes en Pieter (mogelijk uit een tweede huwelijk geboren) waren loodsen in Oudeschild en kregen daar een groot nageslacht, allen zeelieden.

Het geslacht Buis/Buys uit Amersfoort (Utrecht): Paulus Buys werd geboren als zoon van Aert Buys, een welgesteld molenaar te Amersfoort en Odilia Pouwels van der Eem. Hij studeerde rechten aan de Universiteiten van Dôle en van Angers. In Angers promoveerde hij in 1556 tot Doctor in de beide rechten. Daarna werkte hij als advocaat voor het Hof van Holland. In 1561 werd hij benoemd tot pensionaris van Leiden en was actief als hoogheemraad van het Hoogheemraadschap van Rijnland. In 1572 werd hij benoemd tot landsadvocaat. Hij trouwde met Maria van der Mersche, dochter van Jacob van der Mersche, Raad in het Hof van Holland en Maria van Uytwick Philipsdr. Zoon Aert werd ritmeester dochter Odilia trouwde met professor Cornelis van der Nieuwstadt, heer van Zevenhoven en Capelle ter Vliet en zoon Cornelis Buys werd baljuw van Purmerend en de Beemster, hij trouwde met Geertruij van der Goes dochter van Pieter en Maria van der Dussen.

Het geslacht Buis/Buijs uit Zwolle: Paulus Buis (of Buys), meestal Busius genoemd, was een zoon van Johan Buis, geboren te Zwolle, oefende zich van zijne vroege jeugd af, in de Fraaije Letteren, waarin hij ongemeen wel slaagde tot de Hoogeschool bevorderd legde hij zich op de Regten toe, en werd weldra Licentiaat in die wetenschap, waarna hij eenige tijd de praktijk in zijne geboortestad Zwolle waarnam. Hij kreeg een grooten naam en werd in 1605 belast met het nazien van het ontwerp-Stadboek van Zigher ter Steghe. Tevens trad hij op als burgemeester. Den 7den September 1610 tot Hoogleeraar in de Regten te Franeker beroepen, nam hij met allen vlijt en ijver dien post waar, tot dat hij den 23sten September 1617 plotseling overleed.


Southern Pacific SD7

Most of the information below came from SP into the 90's by Joe Shine. This Book contains the best single work so far on SP SD7/R's in the form of a history of the EMD SD7 as it relates to SP. The forthcoming release of Volume 4 of SP Historic Diesels by Joe Strapac may provide even more information.

Southern Pacific bought 43 SD7's in 3 orders of 15, 1, 7 and 20, with the single unit being the demonstrator. With this number of units, and their longevity, a photo of a given unit at a particular time is really needed, unless you're happy with a generic type of model.

The first order DF-114, arrived in 1952/53, numbered 5279 - 5293 they were delivered in the Road-switcher tiger stripe scheme, of black carbody, orange safety stripes and silver ends. "SP into the 90's" gives the lettering as orange on both the ends, as well as the roadname.

SP then purchased the demonstrator EMD 990 in 7/53 numbering it 5308 and placing it in class DF-116 the preceding number block being taken by an order of RSD-5's. It was sent back to EMD for rebuilding to as new standards, and repainted into the same paint as the previous order. As SP 5308, it has a number of variations to the normal SP SD7. It was the only unit to have a winterization hatch over the first radiator fan. It had blat horns fitted until it was rebuilt as an SD7R, (all other SP SD7's generally had the Nathan M3R24's later changed to Nathan P-3's), and it was also fitted with dual controls, or two control stands in the cab. As well it had a steam generator in the short hood.

The next order (DF-117) of 7 units arrived in 6/53 numbered 5309 - 5315, these were built to the same specs as DF-114.

The last order (DF-118) of 20 units arrived 8/9/53 numbered 5316 - 5335, these came with a number of extra's. Purchased for use as back-up passenger service as well as local/branchline service, these came with dual tanks, the front tank being a 1200 gallon water tank. A steam generator was fitted in the short hood, and large Mars signal lights adorned both ends.

In 1965 system-wide renumbering, the SD7's were renumbered 2700 - 2742, although with the delivery of ever more SW1500's, the SD7's soon found themselves bumped down to 1400 - 1442.

Starting in 1979 the SD7's were sent to Sacramento Locomotive Works to be rebuilt into SD7R's, and emerged as 1500 - 1542.

There is a persistent rumour that: "SP decreed no road-switcher over 1600hp was to get the Black Widow paint scheme" - photo's in 'Southern Pacific Historic Diesels Vol.4 SD7's and SD9's by Joe Strapac' puts lie to that.

Paint: all SD7's were delivered in the road-switcher tiger stripe scheme, except that the lettering on the hood ends and roadname on the side was (according to Joe Shine in SP into the 90's) orange. Late 1953 Black Widow paint was specified for all road-switchers, so starting in 1955, units started getting painted into the Black Widow 4 color scheme. This varied with respect to the roadname lettering placement, while SP made up it's mind where it belonged. The lettering placement was originally as per the old tiger stripe scheme, with the roadname across the hood-side louvers, later it was moved to just below the dynamic brake blisters. Some SD7's kept their lower lettering until painted into the gray and scarlet paint.

Three units at least received the "Halloween" paint of solid black and orange ends, all passenger equipped units, #5326, #5327 and #5333. This paint was only applied for a few months of 1958, and then only to approx 24 assorted units. SP into the 90's has photo's of all these units on pages 22 and 23. Details to note are: all 3 units have the barrel signal lights at both ends, end lettering on the orange hoods was black on 5326 and white on 5327 and 5333.

Even when the gray and scarlet was introduced in mid 1958, the experimenting did not stop. One early variation was block Gothic Lettering instead of the more common railroad roman ish style font. Only two SD7's were known to have the Gothic lettering, #5322 and 5325 again from the dual tank passenger class, both also had barrel signal lights both ends. The lettering was placed at the back of the units and stacked, rather than all on one line. Not all Shops adhered to the 'Official Diagram' El Paso painted 1411, 1413 and 1425 had the full frame side painted red, also 5325 and 1430 had the battery boxes painted red as well as the frame. 2742 in gray and scarlet, had the roadname in the old lower position over the louvers instead of above them as well it still carried a Mars barrel signal light and a snowplow!

In regard to snowplows: these evidently came and went over the years, depending on their service district, weather conditions etc etc.

Details: Only two series of SD7's were delivered with barrel signal lights at both ends: 5309-5316 and 5317-5335. The rest had just the normal vertical headlight both ends. Most of the earlier units seem to have been retro-fitted with the barrel signal light on the front only. 1959 saw the beginning of the removal of the rear Mars light from SD7's. During 1958/59 another change was also instigated, that of replacing the barrel signal light with the smaller Pyle-National signal light DA 1002 or similar. Variations abound, with one being painting out the rear barrel signal light, and placing a red lens in the top rear headlight and/or the front headlight. When the barrel was removed the bracket was not always removed with it. Some units had the barrel Mars removed without having the Pyle-National replacing it.

Most early units where fitted with radio's, appear to have the 'wagon wheel' style antenna DA-1804 or similar. Those assigned to the Taylor Hump yard had the special antenna, for which I was certain that an HO part was made - but can't seem to find now.

Most SD7's at one time or another were assigned to the Northwestern Pacific, duty on the NWP required spark arrestors not only over the engine exhaust stacks but also the steam generator stack. See photo's for general shape and style.

2720 looks to have an F unit fuel tank fitted, which it retained as an SD7R 1507, see photo top of page.

In 1974 the SD7's were renumbered into the 1400 series to clear for the SW1500's. 1416 still had a Mars barrel signal light, as did 1436 still in 1977.

Looking through photo's, most units seem to have kept their rear numberboards until well into the 1970's?


Ver el vídeo: Operation Varsity - march 1945


Comentarios:

  1. Raley

    Bravo, tu pensamiento es muy bueno

  2. Meziramar

    Me parece un tema muy interesante. Hablemos contigo por la tarde.

  3. Aleksei

    Considero, que estás equivocado. Puedo defender la posición. Escríbeme en PM, hablaremos.



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